J?rnv?gsbron ?ver Isetfloden (Kamensk-Uralsky)

En j?rnv?gsbro ?r en konstgjord konstruktion som ?r byggd f?r att l?gga en bro ?ver vattenhinder. Sm? broar, r?r eller r?nnor installeras p? sm? vattendrag och torra marker. Typerna av broar ?r ?verfarter, viadukter och ?verfarter. I korsningen mellan j?rnv?g och motorv?gar eller tv? j?rnv?gslinjer bygger ?verfarter. Viadukter byggs f?r att korsa raviner, djupa dalar och raviner, och ?verfarter byggs f?r att korsa stadsomr?den. ?verfarter byggs ocks? p? infarten till stora broar.

Bro design

Bron best?r av spann som fungerar som fundament f?r banan och st?d som st?djer sp?nnen och ?verf?r tryck till marken. St?den best?r av ett fundament och en synlig del (kropp). Fundamenten f?r st?den ?r konstruerade i grunda, starka jordar p? en naturlig grund och i svaga jordar - p? h?gar. Brons ?ndst?d kallas distanser, och de mellanliggande kallas tjurar. Grunderna tj?nar st?dmur, f?r i anslutning till bron v?gb?dd. Sp?nnkonstruktioner vilar p? st?d genom b?rande delar, som g?r att sp?nnkonstruktionen kan rotera och r?ra sig i l?ngdriktningen vid b?jning under belastning och vid temperaturf?r?ndringar. Under ena ?nden av sp?nnvidden placeras fasta st?ddelar, som endast till?ter rotation, och under den andra ?nden - r?rliga, r?r sig p? rullar. Sp?nnkonstruktionen best?r av balkar, takstolar, anslutningar mellan dem och brod?cket.

?verbyggnadsmaterial

Tr?broar anv?ndes i stor utstr?ckning under den f?rsta perioden av j?rnv?gsbyggandet, s?v?l som under den stora Fosterl?ndska kriget f?r snabb restaurering av f?rst?rda broar. F?rdelarna med dessa broar ?r enkel design, m?jligheten att anv?nda lokala material, l?g kostnad och konstruktionshastighet. De ?r dock kortlivade, brandfarliga och sv?ra att underh?lla.

P? 1800-talet Sten blev utbredd f?r byggandet av j?rnv?gsbroar. Stenbroar ?r h?llbara, p?litliga och kr?ver l?ga underh?llskostnader. Stenbroar har en betydande egen massa, d?rf?r ?r de ok?nsliga f?r en ?kning av t?gens massa, de reagerar mindre ?n andra broar p? st?tar n?r t?g r?r sig och mindre buller alstras n?r man k?r p? dem. Nackdelarna med stenbroar ?r byggandets h?ga arbetsintensitet och den begr?nsade sp?nnl?ngden. I slutet av 1800-talet - b?rjan av 1900-talet. stenbroar gav vika f?r betong, armerad betong och st?lbroar.

Metallbroar har blivit utbredda p? grund av deras h?ga h?llfasthet med relativt l?g vikt, m?jligheten att anv?nda standarddelar och den h?ga mekaniseringen av monteringsarbetet. Metallbroar st?r f?r cirka 70 % total l?ngd j?rnv?gsbroar. Deras nackdelar ?r h?g f?rbrukning metall och behovet av noggrann v?rd f?r att f?rhindra korrosion.

Broar av armerad betong ?r huvudtypen av sm? broar. De ?r mer h?llbara ?n metall och kr?ver l?gre underh?llskostnader. Armerade betongkonstruktioner De anv?nds ocks? i medelstora och stora spann av j?rnv?gsbroar, men deras stora massa komplicerar konstruktions- och installationsarbeten och kr?ver mer kraftfulla st?d.

I st?larmerade betongbroar kombineras v?gbanans eller ballastr?nnans armerade betongplatta med huvud- och tv?rbalkar eller fackverk av st?l och ing?r i fogarbeten med dem.

Brod?ck

P? j?rnv?gsbroar anv?nds tv? typer av brod?ck: med ballast och utan ballast. Ballastridbanan anv?nds p? broar av armerad betong och st?lbetong. Ballastprismat anv?nds med en ettskiktskross eller tv?skikts asbestballast ovanp? ett dr?nerande krosslager. Ballasten placeras i ett ballasttr?g, den minsta tjockleken p? ballasten under slipern ?r 25 cm, maxtjockleken b?r inte ?verstiga 60 cm P? grund av den stora egenvikten ?r anv?ndningen av ett brod?ck som g?r p? ballast begr?nsat till sp?nnvidder p? 33 m f?r armerade betongbroar och 55 m f?r st?larmerade betongbroar.

Ballastfria brod?ck anv?nds fr?mst p? metallbroar. F?r att konstruera ett brod?ck anv?nds tv?rst?nger av tr?, metall eller armerad betong (brobalkar), samt massiva armerade betongplattor. Brobalkar l?ggs p? l?ngsg?ende (huvud)balkar p? ett avst?nd av 10-15 cm fr?n varandra f?r att f?rhindra att hjulen faller mellan dem. Vertikala avb?jningar av sp?nnkonstruktioner kan n? 1/800 av designens sp?nnvidd. F?r att s?kerst?lla smidig r?relse av t?g f?r j?rnv?gssp?ret ett bygglyft l?ngs en cirkelb?ge eller parabel genom att ?ndra h?jden p? brobalkarna. Lyftbommen ska ungef?r motsvara nedb?jningen fr?n halva standard vertikallasten.

S?kerhetsanordningar

S?kerhetsanordningar ?r utformade f?r att s?kerst?lla s?ker passage av ett t?g i h?ndelse av ett hjulupps?ttning eller boggi ursp?rning p? bron eller n?r den n?rmar sig den. F?r att g?ra detta l?ggs en sammanh?ngande linje av motskenor eller motvinklar inuti r?lssp?ret vid varje sp?rskena. Motr?ls begr?nsar sidof?rskjutningen av rullande materiel som har g?tt av r?lsen och f?rhindrar att den faller och v?lter. Kontorsskenorna str?cks till bakkanten av distanserna och sedan sammanf?rs deras ?ndar i minst 10 m av en "skyttel" som slutar med en metallsko. Skytteln tar st?ten fr?n att hjulparet lossnar och avleder det i sp?ret mellan r?lsen och motr?cken. P? broar med ett ballastfritt d?ck av tr?-, metall- eller armerad betongbalkar, f?r att f?rhindra l?ngsg?ende f?rskjutning av tv?rbalkarna och fel p? hjulet, l?ggs s?kerhets (st?ldskydd) h?rn eller balkar mellan dem utanf?r sp?rskenorna.

Se ?ven

Litteratur

• J?rnv?gsv?g / T. G. Yakovleva, N. I. Karpuschenko, S. I. Klinov, N. N. Putrya, M. P. Smirnov; redigerad av T. G. Yakovleva. M.: Transport. 1999. 405 sid.
• Broitman, E. Z. J?rnv?gsstationer och korsningar [Text]: l?robok f?r studenter vid h?gskolor f?r j?rnv?gen tr-ta / E. Z. Broitman. - M.: Route, 2004. - 370 sid.

J?rnv?gsbrokonstruktion i Ryssland uppstod som en integrerad del av den inhemska brobyggarskolan, som k?nnetecknades av rationalism i valet och utv?rderingen av strukturer, f?rkastandet av l?ngs?kta l?sningar i namnet av extern effektivitet och viljan att ta beakta strukturernas driftsf?rh?llanden s? fullst?ndigt som m?jligt.

I b?rjan av byggandet av de f?rsta bro?verg?ngarna p? landets j?rnv?gar hade en m?ngd erfarenhet samlats p? att bygga broar p? vanliga v?gar, och typer av konstruktioner hade redan pr?vats i praktiken. J?rnv?gsbroar skiljer sig dock p? m?nga s?tt fr?n broar under en vanlig v?g. J?rnv?gsbroar kr?ver inte en sammanh?ngande v?gbana; deras bredd ?r mindre. ? andra sidan b?r de en betydligt st?rre belastning, vilket inte kan annat ?n p?verka deras design. ?kade krav p? j?rnv?gsbroar, liksom avsaknaden av vetenskapliga ber?kningsmetoder, och otillr?cklig kunskap om egenskaperna hos byggmaterial, inklusive tr?, komplicerade avsev?rt problemet med att designa och konstruera de f?rsta broarna f?r t?glaster.

Det st?rsta vattenhindret p? den f?rsta j?rnv?gslinjen St. Petersburg-Tsarskoe Selo var Obvodny-kanalen i St. Petersburg. 1836 byggdes en ensp?rig tr?b?gsbro tv?rs ?ver den med tv? sp?r. Brof?stena var gjorda av sten p? ett p?lfundament. Den fungerade i ?ver 30 ?r och ersattes av en metall f?rst 1869.

Mycket mer komplexa problem uppstod under byggandet av j?rnv?gen S:t Petersburg-Moskva. H?r var det n?dv?ndigt att bygga 19 ?verfarter, 69 r?r och 184 broar, inklusive ?ver s? stora floder som Volga, Volkhov, Tvertsa, Msta. Designen av broarna ?vervakades av D. I. Zhuravsky. Ett av k?nnetecknen f?r bro?verg?ngar var den betydande h?jden p? st?den, vilket gjorde det n?dv?ndigt att anv?nda stora sp?nnvidder ist?llet f?r sm? f?r att undvika ?kade byggkostnader. Dessutom f?rsv?rade ofta placerade st?d f?r korta spann navigeringen och gjorde det sv?rt att passera is.

D.I. Zhuravsky v?grade att blint kopiera de l?ngsp?nnande tr?brokonstruktioner som var k?nda p? den tiden. Han trodde ganska mycket p? att b?gsystemet med h?gh?jda broar skulle kr?va konstruktion av massiva och dyra st?d, och fokuserade sin uppm?rksamhet p? l?ttare balksp?nnkonstruktioner med tr?fackverk, f?reslagna av den amerikanske ingenj?ren Howe. Det fanns dock ingen teori f?r ber?kningen av s?dana strukturer, vilket v?ckte allvarliga tvivel om riktigheten av tillv?gag?ngss?ttet f?r att tilldela dimensionerna f?r sektionerna av enskilda element.

?r 1845 skapade D.I. Zhuravsky en teori f?r ber?kning av gallerfackverk, vilket gav en metod f?r att best?mma krafter i enskilda element. I synnerhet fann han att tv?rsnitten av de vertikala metallbanden tilldelades orimligt i Gau-fackverken: banden vid st?den belastas tyngre och borde vara mer kraftfulla. Av konstruktionssk?l tillhandah?lls en konstant sektion av fackverkskordorna l?ngs hela l?ngden, medan i enkelspannstrukturer sektionen av ackorden kunde anv?ndas fullt ut endast i mitten av spannet. F?r broar med stora sp?nnvidder f?reslog forskaren ett kontinuerligt str?lsystem som ger rationell anv?ndning b?ltes material.

Baserat p? forskningen gav D.I Zhuravsky rekommendationer f?r ber?kningen av Gau-fackverk och utvecklade konstruktioner f?r tr?broar ?ver alla st?rre vattendrag p? S:t Petersburg-Moskva-j?rnv?gen. Fem grupper av sp?nnvidder fr?n 16,4 till 60,8 m l?nga utvecklades. Utformningen av strukturerna ?tf?ljdes av omfattande studier av deras funktion under belastning och egenskaperna hos de anv?nda byggnadsmaterialen.

Sp?nnvidden av alla broar hade kontinuerliga fackverk av tr? med flera galler, bildade genom att l?gga flera enkla triangul?ra galler ovanp? varandra, vilket avsev?rt f?rb?ttrade prestandan hos komprimerade element.

Verebyinsky-viadukten var en unik bro?verg?ng. Enligt samtida ans?gs denna viadukt vara en av de b?sta strukturerna av denna typ, inte bara i Ryssland utan i Europa och Amerika.

Mstinsky-bron hade nio sp?nnvidder p? 61 m vardera. Dess st?d var pyramidformade tr?konstruktioner p? en stengrund, mantlad med j?rn.

Str?la kontinuerlig dubbelsp?rig bro ?ver Luga vid stationen. Preobrazhenskaya var den f?rsta helj?rnsbron i Ryssland. Den byggdes 1853-1857. under ledning av ingenj?rerna I. I. Stebnitsky och I. F. Rerberg. Varje sp?r l?ggs p? en sp?nnvidd p? 55,3 m. Brost?den ?r av sten, under tv? sp?r.

Utformningen av sp?nnvidden var i grunden ny p? den tiden. Huvuddragen var att de komprimerade h?ngslen, i motsats till de str?ckta h?ngslen gjorda av bandj?rn, hade ytterligare nitade h?rn, vilket ?kade deras styvhet och avsev?rt f?rb?ttrade deras prestanda vid kompression. Golvbel?ggningen av v?gbanan, anordnad l?ngs g?rdarnas ?vre kord, gjordes kontinuerlig, vilket skyddade g?rdarna fr?n nederb?rd, som avl?gsnades fr?n v?gbanan med hj?lp av speciella r?r. De l?dformade nedre banden var t?ckta med pl?t?verdrag.

Brons perfekta design s?kerst?llde dess tillf?rlitliga drift fram till 1941, d? den f?rst?rdes under fientligheter.

J?rnv?gsbro- en konstgjord struktur genom vilken j?rnv?gen korsar en stad. hinder (flod, sund, ravin, ravin) eller annan v?g. N?r j?rnv?gssp?r korsar en annan v?g byggs ?ver- och ?verfarter och viadukter l?ggs ?ver raviner och raviner. I t?tbebyggda omr?den byggs j?rnv?gsbroar p? sp?rvagnslinjer och p? yttunnelbanelinjer - tunnelbanebroar. J?rnv?gsbroar byggs p? huvudj?rnv?gslinjer (inklusive p? h?ghastighetsv?gar f?r marktransporter), s?v?l som p? smalsp?riga j?rnv?gar (fr?mst p? industrif?retags tillfartsv?gar). Av ekonomiska sk?l byggs oftast stora broar f?r j?rnv?gar. och biltrafik (kombinerade broar). Typer av j?rnv?gsbroar inkluderar flytbroar, vars brod?ck l?ggs p? flytande st?d, metallpontoner eller tr?, pontoner och prefabricerade broar, som s?kerst?ller snabb etablering av j?rnv?gar och korsningar ?ver vattenhinder. I vissa fall, p? grund av sj?fartsf?rh?llandena, byggs klaffbroar f?r j?rnv?gar f?r att l?ta fartyg passera medan t?gtrafiken avbryts. H?jningen av de ?terst?ende j?rnv?gsbroarna ?ver den designade farbara horisonten reglerar frig?ngen under broarna. J?rnv?gsbroar byggs under ett, tv? eller flera j?rnv?gssp?r, vars avst?nd, enligt f?rh?llanden f?r den rullande materielens sp?rvidd, ?r minst 4,1 m.
Ris. 3. Metallbro ?ver floden. Luga p? j?rnv?gen St. Petersburg-Warszawa (design av S.V. Kerbedza, 1853-1857).

Ris. 1. Layoutdiagram ?ver j?rnv?gssp?r p? broar med trafik ?verst (a), i mitten (b) och under (c);
1 - frig?ng under bron; FL - ?versv?mningsniv?.

Ris. 2. Statiska diagram ?ver j?rnv?gsbroar: a - v?lvda; b - str?le; c - ram; g - kabelstag; 5 - h?ngande; e - kombinerat.
J?rnv?g banan kan vara placerad ?ver eller under de b?rande huvudelementen (med en ?ktur p? toppen eller botten) eller l?pa i mitten: p? en del av l?ngden upptill, p? den andra - l?ngst ner (fig. 1) ). Huvudelementen i j?rnv?gsbroar ?r sp?nnvidder med ett brod?ck under
j?rnv?gssp?r, brost?d, brob?rande delar. Beroende p? det antagna statiska diagrammet f?r sp?nnkonstruktionerna (fig. 2), kan j?rnv?gsbroar vara v?lvda (inklusive v?lvda konsoler), balk (med delade, kontinuerliga, konsolbalkar), ram, kabelstag, h?ngande och ?ven kombinerade , d?r man kombinerar delar av flera system. Anv?ndningen av frib?rande system inom j?rnv?gstransporter ?r begr?nsad p? grund av sv?righeten att s?kerst?lla en smidig g?ng av rullande materiel vid platserna f?r ledade leder. Element av j?rnv?gsbroar ?r gjorda av olika byggmaterial: tr?, sten, betong, armerad betong, metallmaterial (st?l, gjutj?rn, aluminium) eller deras kombination i olika element. Beroende p? vilket material som v?ljs f?r tillverkning av f?rstyvningsbalkar kallas bron. tr?, armerad betong, metall.
Till skillnad fr?n g?ng- och v?gbroar uts?tts j?rnv?gsbroar f?r h?gre belastningar, inklusive dynamiska belastningar och st?tbelastningar, d?rf?r m?ste tv?rsnitten av elementen i deras sp?nnvidder och st?d vara mer kraftfulla. Linj?ra m?tt och sektioner best?ms ocks? av normerna f?r deformation av sp?nnvidder p? grund av tid och r?rliga laster, som ocks? ?r str?ngare ?n f?r v?gbroar. Valet av max beror p? dessa faktorer (belastningsintensitet och normaliserad nedb?jning). l?ngder av ?verlappande sp?nnvidder. Sp?nnkonstruktionerna t?cker sp?nnvidden mellan brost?den och ?r utformade f?r att absorbera post- och tempor?ra laster fr?n fordon, vind, seismisk p?verkan etc. och ?verf?ra dem till st?den.
Huvudelementen i sp?nnkonstruktioner ?r: Kap. b?rande strukturer (inklusive balkar, takstolar, b?gar, valv, ramar, kablar, kedjor, pyloner); v?gbana med en bro eller v?gbana (f?r kombinerade broar) och en balkbur; l?ngsg?ende och tv?rg?ende f?rbindelser mellan 2 kap. b?rande konstruktioner, som f?renar dem till utrymmen, ett stelt och geometriskt of?r?nderligt system. Elementen i sp?nnkonstruktioner inkluderar ?ven portalramar (i takstolar med ?k p? botten) och en ramstruktur (i b?gar med ?k p? toppen). F?r att ?verf?ra tryck fr?n sp?nnet till brost?den anv?nds st?ddelar, som ?ven till?ter rotation av sp?nnet och dess horisontella r?relser (r?rliga st?ddelar). Bropelare ?verf?r laster fr?n ?verbyggnaden till markfundamentet genom fundamentet. St?den ?r konstruerade av betong och armerad betong (prefabricerade och monolitiska), mindre ofta av tr?, sten och st?l.
Byggandet av j?rnv?gsbroar och utvecklingen av broteknik ?r f?rknippat med byggandet av j?rnv?gar och utbyggnaden av j?rnv?gsn?tet i alla l?nder. En framtr?dande roll i praktiken och utvecklingen av teorin om j?rnv?gsbroar tillh?r ryska. brobyggare. De f?rsta j?rnv?gsbroarna f?r Tsarskoye Selo-j?rnv?gen designades av D.I Zhuravsky, som d?refter skapade ett antal stora broprojekt, bland annat p? j?rnv?gen St. Petersburg-Moskva. I Zh m. ?ver floden. Meta- och Verebyinsky-ravinen var de f?rsta i v?rlden som anv?nde kontinuerliga niospanns takstolar med tr?d, b?lten och h?ngslen och med metallband av det amerikanska systemet. Eng. W. Gau. Zhuravsky gjorde en noggrann ber?kning av dessa takstolar, vars element tidigare tilldelades empiriskt. s?tt (g?rdarna fick namnet Gau-Zhuravsky g?rdar). Verebyinsky Bridge hade en l?ngd. sp?nnvidder p? 49,7 m och kombinerade st?d (stenbotten och gallertr?, topp), som hade rekordh?jd f?r den tiden. 50 m F?rb?ttring av utformningen av j?rnv?gsbroar ?r f?rknippad med anv?ndning av metallkonstruktioner. Ett exempel ?r j?rnv?gsbron p? j?rnv?gen St. Petersburg-Warszawa ?ver floden. Lugu (fig. 3), f?r vilken tv?spanns fackverksl?ngd.
m f?r f?rsta g?ngen i Ryssland gjordes av inhemskt producerat j?rn. F?rfattaren till broprojektet, S.V. Kerbedz, f?reslog fackverk av en gitterstruktur, k?nnetecknad av perfektion, noggrannhet i ber?kningen och korrekt f?rdelning av krafter i elementen (parallella ackord och ofta placerade p? tv?rstag).

Ris. 4. V?lvd stenbro p? Vladikavkaz-j?rnv?gen (andra halvan, 1890-talet).


Ris. 5. Standardkonstruktioner f?r enhetliga spann f?r j?rnv?gsbroar (f?rslag av N. A. Belelyubsky, 1884).
Samtidigt byggdes j?rnv?gsbroar i bergsomr?den med hj?lp av stenmaterial; Ett antal s?dana broar byggdes, inte bara utm?rkta av sin ursprungliga ingenj?rskonst. l?sningar, men ocks? elegant arkitektonisk design (Fig. 4). Till slut V. Vid byggandet av j?rnv?gsbroar, p? f?rslag av N.A. Belelyubsky och Kerbedz, b?rjade gjutj?rn anv?ndas (till exempel takstolar av j?rnv?gsbroar fr?n den stora sibiriska j?rnv?gen). Ett v?rdefullt bidrag till brobyggandet var f?rslaget att anv?nda enhetliga standardelement i brokonstruktioner (Fig. 5). De f?rsta projekten av j?rnv?gsbroar med typiska sp?nnvidder fr?n 25 till 50 famnar (1 famn = 2,13 m) med en stigning f?r takstolar p? 5 famnar utvecklades av Belelubek. I den l?ngsta metallj?rnv?gsbron ?ver Amu Darya f?r den tiden i Ryssland och en av de l?ngsta i v?rlden (total l?ngd cirka 1,6 km), anv?ndes sp?nnvidder p? 30 famnar. Tite spann ersatte tr?brofackverk p? St. Petersburg-Moskva j?rnv?gen under det sista decenniet av 1800-talet. ett antal j?rnv?gsbroar ?r byggda av standardspann med dubbelstag och parallella b?lten (l?ngd fr?n 55,87 till 87,78 m) och med paraboliska b?lten (l?ngd fr?n 87,49 till 109,25 m). De skapade strukturerna visade sig vara s? lovande att de forts?tter att anv?ndas i utvecklingen av standardelement i modern brokonstruktion (fig. 6).
I grunden nytt system Fackverk av frib?rande typ f?r stora spann av j?rnv?gsbroar f?reslogs av honom. Eng. G. Gerber, en detaljerad ber?kning av systemet utf?rdes av ryska. Eng. G. S. Semikolenov. En modell av en bro med fackverk av frib?rande typ, gjord av silver, st?lldes ut p? den allryska utst?llningen i Moskva 1882. Den f?rsta j?rnv?gsbron i Ryssland med frib?rande takstolar med ett huvudsp?nne p? . 67 m byggdes 1887 ?ver ?lven. Sulu (projekt av L. D. Proskuryakov). En kombinerad tv?plansbro av detta system med en sp?nnvidd p? 190 m byggdes 1907 ?ver Dnepr vid stationen. Kichkas (fig. 7). Denna typ av fackverk anv?ndes f?r att anv?nda de polygonala fackverken med triangul?ra och fackverksn?t som f?reslagits av Proskuryakov. P? v?rldsutst?llningen i Paris ?r 1900 bel?nades en modell av Jenisejbron n?ra Krasnoyarsk med en guldmedalj. Bron var den st?rsta i v?rlden, med en fackverksl?ngd med en spann. 144 m, rekord f?r Ryssland. Polygonala takstolar anv?ndes vid byggandet av en bro ?ver Volga n?ra Simbirsk 1915 (Belelyubskys projekt). Brons totala l?ngd var 2,8 km; sp?nnvidden hade ett max. f?r den tiden var l?ngden 158,4 m. Det var den n?st st?rsta bron i Ryssland, rankad p? femte plats i v?rlden n?r det g?ller l?ngden p? bro?verg?ngen. Ett antal j?rnv?gsbroar med polygonala fackverk byggdes ocks? utomlands under den perioden, till exempel i USA, en bro ?ver Mississippi med en sp?nnvidd p? 204 m (bild 8). I b?rjan av 1900-talet. v?lvda system blir utbredda. Exempel p? s?dana j?rnv?gsbroar ?r Moscow Circular Railways broar med en sp?nnvidd p? 135 m, som anv?nder en dubbelg?ngskonstruktion, och en metallbro med en sp?nnvidd p? 165 m ?ver Garabidalen i Frankrike. I v?lvda, och senare i balkj?rnv?gsbroar, anv?nds armerad betong, id?n att introducera den tillh?r Belelyubsky och Rus. Eng. A.F. Loleytu. Ryska gjorde ett v?rdefullt bidrag i denna riktning. Eng. N. O. Diamandidi, som f?reslog att tillverka standardarmerad betong. brosp?nnen vid specialiserade fabriker.

Ris. 6. Typiska metallspann: a - med delade balkar, utvecklade p? 50-talet. 1900-talet; b - med kontinuerliga balkar, utvecklad p? 70-talet.
Denna id? var dock utbredd i v?rldens j?rnv?gsbrobyggande. Till slut 19 - b?rjan 1900-talet stora j?rnv?gsbroar med frib?rande takstolar och l?nga spann byggdes: Forth Bridge i Storbritannien (totalt sp?nnvidd 521,2 m), ?ver floden. St Lawrence i Quebec (?vergripande sp?nnvidd 549,84 m), etc. F?r j?rnv?gsbroar med stora sp?nnvidder implementerades det f?rst p? 50-talet. 1900-talet 1913 ingenj?r. N.B. Kamensky utvecklade en serie av standardprefabricerade armerade betongspann f?r j?rnv?gsbroar (fig. 9). En ny metod f?r anv?ndningen av armerad betong f?reslogs av fransm?nnen. Eng. E. Freycinet, som f?reslog principen om prelimin?r. f?rst?rkningssp?nning. Fr?gan om val av konstruktion och material f?r j?rnv?gsbroar best?ms av ekonomiska, tekniska, estetiska och andra ?verv?ganden. I mitten. 10s 1800-talet P? de ryska j?rnv?garna byggdes flera stora och ganska h?ga v?lvda viadukter av betong och armerad betong, med sp?nnvidder p? 20 och 25 m. Dessa inkluderade 13- och 3-spanns viadukter (fig. 10) p? j?rnv?gslinjen Kazan-Ekaterinburg. 12-spans viadukt p? Arzamas - Shikhany-linjen, etc. Flerspans armerad betong. ?verfarter byggdes ocks? p? infartsv?garna till stora j?rnv?gsstationer, vars flodb?dd var t?ckt med st?lfackverk (till exempel bron ?ver Amur n?ra Khabarovsk, byggd enligt designen av G.P. Perederia).

Ris. 10. Trespanns armerad betongviadukt p? Kazan-Ekaterinburg-j?rnv?gen (design av ingenj?r P.V. Shchusev).


Ris. 11. Schema f?r en tv?plansbro av metall med ett huvudsp?nnvidd p? 1990 m (projekt, Japan)
J?rnv?gsutveckling byggande p? 50-talet. st?ller nya utmaningar f?r brobyggen: att l?gga l?nga motorv?gar i olika klimatzoner, ?ver mycket ol?ndig terr?ng, kr?vde design av ett stort antal sm? och stora broar, deras konstruktion med industriella metoder, skapande och anv?ndning av h?gh?llfasta st?l, ny teknik (inklusive svetsning) och anv?ndning av standardiserade element fr?n prefabricerade och f?rsp?nd armerad betong. Exempel p? s?dan konstruktion ?r Baikal-Amur Mainline (mer ?n 4 200 broar och r?r byggdes), j?rnv?gen. Belgrad - Bar linje i Jugoslavien med en l?ngd p? 476 km (206 armerad betong och 28 st?lj?rnv?gsbroar byggdes). Stora broar p? s?dana motorv?gar byggs vanligtvis kombinerade - f?r j?rnv?gar. och biltrafik. S?dana strukturer inkluderar en tv?stegs metallbro i Portugal ?ver floden. Tejo n?ra Lissabon med en sp?nnvidd p? 1013 m (1966); stagbro med metallf?rst?rkningsbalk och armerad betong. pyloner i Argentina ?ver floden. Parana med en sp?nnvidd p? 330 m (1977); Heroes' Bridge i den jugoslaviska staden Bratislava med max. sp?nnvidd 204,9 m under tv? j?rnv?gssp?r f?r elektriska t?g och fyrfilig v?gtrafik (1972); bro av typen "running doe" ?ver Hrazdan-ravinen i Jerevan med en sp?nnvidd p? 190 m (1988). V?rldens st?rsta bro mellan fem ?ar i Japan, byggd 1988, ?r ca. 10 km. I korsningen ing?r h?ngbroar med max. en sp?nnvidd p? 1100 m, stagbroar med en sp?nnvidd p? 420 m och flera ?verfarter. Alla strukturer har tv? niv?er: den ?vre ?r f?r fyra k?rf?lt med fordon, den nedre ?r f?r tv? j?rnv?gssp?r. I Japan har ett broprojekt utvecklats (fig. 11) med en sp?nnvidd p? 1990 m. En av de st?rsta broarna i v?rlden kommer att vara en bro med ett huvudsp?nnvidd p? 3000 m (fig. 12, se sid. 142). ?ver Messinasundet mellan Italien och Sicilien. Ett av de lovande omr?dena f?r byggande av j?rnv?gsbroar ?r byggandet av broar p? h?ghastighetsv?gar f?r landtransporter.
Ris. 9. Typiska sp?nnkonstruktioner av armerad betong p? j?rnv?gsbroar (19fs): a - f?r en sp?nnvidd p? 5,33 m l?ng; b - f?r ett sp?nnvidd p? 8,52 m.




Ris. 8. Polygonal fackverksbro ?ver Mississippi n?ra St. Louis (1913); GVV - horisont h?gt vatten; GMW - l?gvattenhorisont.


Ris. 7. Kombinerad tv?v?ningsbro av frib?rarsystemet ?ver Dnepr vid stationen. Kichkas (design av ingenj?r V. Lata, 1907); HWV - h?gvattenhorisont; GMW - l?gvattenhorisont.

Sidorenko V. T. Dags att h?ja broar // Don Vremennik. ?r 2007 / Don. ange publ. b-ka. Rostov-on-Don, 2006. s. 93-96. URL: http://www..aspx?art_id=183

/ Historia om j?rnv?gen i norra Kaukasus och Don

DAGS ATT bryta BROAR

fr?n historien om j?rnv?gsbroar ?ver Donfloden

1917 ?ppnades en ny j?rnv?gsvindbro ?ver Don i Rostov, som f?rkroppsligar de senaste tekniska landvinningarna - en dubbelsp?rig, trespann, vertikalt lyftande struktur. Det f?rb?ttrade avsev?rt f?ruts?ttningarna f?r navigering av fartyg med stora tonnage i de nedre delarna av floden och ?kade j?rnv?gens kapacitet i sydlig riktning.

Den tidigare bron, som byggdes 1875 under byggandet av Rostov-Vladikavkaz-j?rnv?gen, var redan f?r?ldrad vid den tiden: den motsvarade inte den ?kade trafikintensiteten och h?mmade t?gr?relsen med j?rnv?g och flodb?tar l?ngs den livliga vattenv?gen . J?rnv?gsstationen l?g i ett l?gland, i floden Temerniks ?versv?mningssl?tter, bron byggdes med l?g sp?nnvidd, och den m?ste vara en vindbro f?r att till?ta stora fartyg att passera. Den var enkelsp?rig, hade fem metallgallerspann. Den mellersta hade ytterligare ett stenst?d (tjur) i mitten, runt vilket g?rden roterade i ett horisontellt plan. Denna dubbla frib?rande fackverk, roterad 90 grader och fixerad l?ngs str?mmen, ?ppnade tv? smala passager f?r flodfartyg.

Bron designades av Erast Mikhailovich Zubov, en kommunikationsingenj?r och f?rfattare till teoretiska verk om brokonstruktion. Hans namn n?mns i "History of Railway Transport of Russia": "Ett stort bidrag till utvecklingen av den vetenskapliga skolan f?r brokonstruktion gjordes av: L. F. Nikolai, E. M. Zubov, F. I. Ernold. Deras klassiska arbeten om ber?kning av brostrukturer gav v?gledning f?r m?nga generationer av brodesigners och -byggare."

Som efterf?ljande praxis visade, var passagen av stora fartyg och bogserkaravaner genom den smala passagen p? den upph?jda bron fylld av betydande fara. N?r det var friska vindar och h?gt vatten fanns det fall av fartyg som kollapsade p? brost?d. F?r trafiks?kerhets?ndam?l b?rjade man sedan 1879, p? initiativ av Donflodskommitt?n, anv?nda den s? kallade sj?s?ttningspr?men, som under navigering installerades vid det roterande fackverkets mittst?d och s?krades fr?n f?ren med ankare till botten av floden, fr?n aktern - med kedjor till bropelaren. Nu f?rt?jdes ett fartyg som passerade j?rnv?gsbron vid behov p? sin babords sida till sj?s?ttningspr?men och drogs f?rsiktigt l?ngs passagen. Pr?men, t?ckt med vit f?rg, belystes p? natten med en fotogenv?rmelykta med 750 ljus, och signaler (ballonger och flaggor) h?ngdes p? masten som informerade om flodens vattenregime. Ing?ngstjurarna var ocks? upplysta av lyktor och m?lades vit. Kaptenen p? sj?s?ttningspr?men var skyldig att skicka ut l?mpliga signaler i tid, reglera ordningen p? fartygen och ?vervaka deras passage.

F? fartyg riskerade att passera under bron nedstr?ms utan hj?lp av en sj?s?ttningspr?m, s?rskilt i bl?sigt v?der och i h?gvatten med starka och oregelbundna str?mmar. Till exempel, 1913, ”anv?ndes utskjutningspr?men av 3 607 fartyg som passerade nedstr?ms, samt 6 fartyg som passerade uppstr?ms, de senare drogs av en ?ngvinsch och handkapstaner. Dessutom, med hj?lp av en utskjutningspr?m, togs 2 fartyg p? h?g av str?mmen p? pr?mens bogkedjor bort och fartyg 1, som f?rdes bort av str?mmen, drogs under bron."

Natten till den 25 januari 1915 utspelade sig ett riktigt drama. P? grund av en kraftig temperaturf?r?ndring och starka vindar b?rjade pl?tsligt isdrift p? nedre Don. Han slet av deras ankare fartygen som tillbringat vintern f?rt?jda vid banvallens f?rt?jningslina och k?rde dem till j?rnv?gsbron. De tv? f?rsta fartygen, ?ngpr?men och ?ngb?ten "Peter", som hade slitit s?nder brofackverkets nedre b?lte, gick l?ngre nedstr?ms. ?ngpr?men som f?ljde dem, st?ende ?ver floden, fastnade under bron och vilade sin nos mot en tjur, sin mast mot en fackverk och sin akter mot ish?gar. Bredvid, mitt emot vindbryggan, var issk?rar?ngaren "Phanagoria", 11 fartyg, b?tar och bryggor inst?ngda i is.

T?gtrafiken ?ver bron stoppades omedelbart. Samma natt sammankallade v?gchefen E.B Voinovsky-Krieger, i servicerummen p? Rostov-stationen, till ett akutm?te med cheferna f?r v?gtj?nster och f?retag, som unders?kte ?tg?rder f?r att eliminera konsekvenserna av olyckan, best?mde volymen och arten av olyckan. skador p? brofackverk och s?tt att r?tta till dem. Tillverkning metallstrukturer och produktion reparationsarbete anf?rtrotts huvudverkst?derna i Rostov. Det prioriterade restaurerings- och reparationsarbetet, som utf?rdes p? bron i 12-gradig frost och skarpa vindar, tog 37 timmar. P? kv?llen den 26 januari var t?gtrafiken ?terst?lld.

Under det f?rsta decenniet av 1900-talet var j?rnv?gsv?garna till Rostov-korsningen fr?n alla tre riktningar (fr?n Taganrog, Novocherkassk och Tikhoretskaya) redan dubbelsp?riga, och endast vindbron ?ver Don f?rblev enkelsp?rig. P? grund av sin styrka och tillf?rlitlighet kan den tj?na m?nniskor i ?rtionden. Men f?rbli enkelsp?rig b?rjade den h?lla tillbaka det st?ndigt ?kande fl?det av t?g. F?r att ers?tta den b?rjade de 1912 byggandet av en ny klaffbro enligt Stanislav Ignatievich Belzetskys design, "best?ende av en j?rnv?gsingenj?r, professor och kollegial r?dgivare f?r s?rskilda uppdrag under styrelsen." Bland dem som deltog i designen namnger olika k?llor namnen p? tv? ber?mda brobyggare - N. A. Belelyubsky och G. P. Perederia.

Vid val av brodesign gavs f?retr?de ?t ett vertikalt lyftsystem som minst skulle begr?nsa vattenfl?det och det omgivande omr?det. Dess lyftdel var ett fackverk med en sp?nnvidd p? 62 meter och en vikt p? 729 ton, som steg p? 75 sekunder till en h?jd av 38,8 meter med hj?lp av elmotorer och motvikter med hj?lp av rep gjorda av st?ltr?d och en hampak?rna, och block med en diameter p? 3,5 meter, arrangerad p? tv? h?ga torn. Metallkonstruktionerna f?r bron tillverkades i Ryssland p? Maltsov-fabrikerna, lyftmekanismen best?lldes fr?n Nordamerika. F?r att ?vervaka utvecklingen av best?llningen och godk?nnandet av f?rdiga komponenter i lyftmekanismen vid tillverkningsanl?ggningen skickades ingenj?r P.S. utomlands i slutet av 1915. Yanushevsky, assistent (st?llf?retr?dande) chef f?r traktionstj?nsten p? Vladikavkaz-v?gen (senare - chef f?r denna tj?nst). ?vervakningen av monteringen av hissen p? installationsplatsen utf?rdes enligt kontraktet av projektf?rfattaren Amerikansk ingenj?r J?gare.

J?rnv?gsbroar med en dragbar del av en vertikal lyftkonstruktion b?rjade byggas i USA fr?n slutet XIX ?rhundradet. Bron ?ver Don av denna design var den f?rsta i Ryssland och Europa. Rostovs inv?nare kallade den nya bron "amerikansk". Dess konstruktion ?vervakades av j?rnv?gsingenj?ren K.N. Simberg och arbetsf?rmannen V.D. Tidigare deltog Karl Nikolaevich Simberg i byggandet av Suramsky-passtunneln i Transkaukasien, och 1902-1904 ?vervakade han byggandet av tunnlar p? Circum-Baikal Railway. K. N. Simberg dog den 20 mars 1917, n?gra m?nader f?re det officiella ?ppnandet av hans skapelse.

Lokalhistoriker vet att i b?rjan av 1900-talet publicerades ett stort antal illustrerade vykort med utsikt ?ver Rostov. M?nga av dem f?rest?ller den f?rsta j?rnv?gsbron ?ver Don in olika typer och vinklar. P? 1990-talet ?tog sig byr?n Monuments of the Fatherland, tillsammans med tryckeriet Malysh, produktionen av ett bibliotek med nytryckta upplagor av Don Book Rarities och upps?ttningar vykort fr?n tidigt 1900-tal.

Det intr?ffade en incident med ett av dessa vykort: det f?rest?ller den f?rsta Don-bron med en roterande fackverk, byggd 1875. Den f?rklarande texten ger en beskrivning av den andra bron med lyftfackverk. Dessa komplexa tekniska strukturer skilde sig fr?n varandra inte bara i konstruktionstiden utan ocks? i design, tekniska egenskaper, dimensioner, utseende... Misstaget som gjordes i den f?rklarande texten till vykortet b?rjade upprepas, tyv?rr, i andra publikationer.

Den efterf?ljande historien om vindbryggan ?r som f?ljer. Han tj?nstgjorde regelbundet fram till november 1941. Under de f?rsta m?naderna av det stora fosterl?ndska kriget, p? rekordtid, byggdes en annan bro bredvid den - litera (byggd enligt en specialbest?llning - litera), - enkelsp?rig, fixerad, belamrade floden med ett stort antal st?d och l?ga sp?nnvidder. Samtidigt togs j?rnv?gsbron ?ver Don i Aksai-regionen, p?b?rjad 1940, med en grenlinje 31 km l?ng (fr?n Aksai station genom Olginskaya till Bataysk) i drift. B?da broarna spelade en mycket viktig roll i genomf?randet av milit?r- och evakueringstransporter under fientligheter och bombningar i Rostov-regionen, n?r den huvudsakliga vindbryggan ?ver Don st?ngdes av.

Sent p? natten den 21 november 1941, n?r v?ra trupper f?rst l?mnade Dons huvudstad, f?rst?rde h?gexplosiva laddningar den v?nstra strandens v?lvda fackverk, som f?ll i floden tillsammans med lyfttornet och motvikten; den s?dra ?nden av lyftfackverket skadades, f?ll fr?n tjuren och f?ngades p? den av dess ?vre b?lte; tjurarna, distanserna och sp?nnbalkarna av armerad betong p? Bataysksidan var delvis skadade eller kollapsade; ?ven den norra b?gfackverket fick mindre skador. Samma natt spr?ngdes ocks? brevbron.

En vecka senare, den 29 november, n?r v?ra trupper befriade Rostov f?r f?rsta g?ngen, var det n?dv?ndigt att snabbt ?terst?lla t?gtrafiken ?ver Don. Liternybron reparerades den 5 december, men trafiken mellan Rostov och Bataysk ?ppnade f?rst den 9 december, efter att allvarliga skador p? stenbron ?ver ?versv?mningssl?tten reparerats.

Arbetet p?b?rjades med restaureringen av den amerikanska bron. Det var n?dv?ndigt att ta bort 1 600 ton kollapsade metallkonstruktioner fr?n flodb?dden, demontera det skadade murverket p? st?den och betonga dem, bygga mellanst?d och installera sm? spann (ist?llet f?r det f?rst?rda v?lvda sp?nnet), h?ja den genomsnittliga lyftfackverket som v?ger mer ?n 600 ton, f?rst?rk den och installera den p? tjurar, reparera skador p? h?gra valvets sp?nnvidd. ?terst?llningsarbetet b?rjade i slutet av december och utf?rdes under kontinuerlig bombning av fiendens flygplan. Vid tiden f?r den andra ockupationen av Rostov den 24 juli 1942 var arbetet med att ?terst?lla den amerikanska bron fortfarande l?ngt ifr?n klart.

Alla dessa m?nader gick t?gr?relsen ?ver Don l?ngs enkelsp?riga och Aksai f?rbifartssp?r. Liternybron var l?gvatten, s? milit?rledningen och j?rnv?gsarbetarna f?rstod det hot mot dess s?kerhet som v?risdrift och efterf?ljande ?versv?mningar kunde utg?ra. V?ren 1942, innan den utbredda isr?relsen b?rjade, b?rjade de bryta isen i mitten av kanalen fr?n Gnilovskaya till Aksai med hj?lp av isbrytaren Fanagoria. Morteleld anv?ndes f?r att krossa stora isflak och framv?xande sylt. Isdriften 1942 skedde 3-5 maj utan konsekvenser f?r j?rnv?gsbron.

Den hydrometeorologiska tj?nstens prognos f?rutsp?dde en h?g horisont av ?versv?mningsvatten den v?ren; det var m?jligt att vattnet kunde stiga ?ver brofackverkens nedre b?lte. Ett dj?rvt beslut togs: under v?rfloden, h?j bron till en h?jd h?gre ?n den f?rv?ntade k?llvattenniv?n. Fyra domkrafter placerades under varje fackverk och alla sp?nnvidder h?jdes 38 cm ?ver sitt normala l?ge. Lyftarbetet utf?rdes av specialister fr?n j?rnv?gs- och brotruppen nr 5; operationen varade i 8 timmar. P? infarterna till bron installerades sluttningar f?r att t?gen skulle kunna r?ra sig l?ngs den upph?jda bron. ?versv?mningen n?dde sin h?gsta niv? den 16 maj och passerade utan incidenter.

Sommarkampanjen 1942 var misslyckad f?r v?r arm?. Den andra evakueringsv?gen b?rjade i slutet av maj. ?ver de tv? ?terst?ende bro?verg?ngarna, som har begr?nsad kapacitet, avl?gsnades p? tv? m?nader befolkningen som flydde fr?n de ockuperade omr?dena, utrustning fr?n industrif?retag och kraftverk, milit?r last fr?n retirerande enheter och, sist men inte minst, j?rnv?gsegendom: skenor, slipers, upps?ttningar av v?xlar, kommunikationsledningar, demonterat automatiskt l?s.

Den 18 juli f?rst?rde fiendens flygplan, med massiv bombning, fullst?ndigt den s?dra halsen p? Rostov-Glavny-stationen och inaktiverade brevbron. Tillbakadragandet av milit?ra enheter och avl?gsnandet av last bortom Don genomf?rdes nu l?ngs den enda ?verlevande bron - Aksai-bron. Men den 21 juli vid middagstid f?rst?rdes ?ven denna bro av en direkttr?ff fr?n en fientlig bomb. Den 24 juli l?mnade v?ra trupper Rostov.

Den 14 februari 1943 kom befrielsen till Dons huvudstad. Tyska trupper drog sig tillbaka och fick fotf?ste p? Mius. Fienden f?rst?rde allt efter sig sj?lv, l?mnade br?nd jord, f?rst?rde broar, f?rkolnade skelett av byggnader, spr?ngd utrustning och ett j?rnv?gssp?r som revs upp med en krok. Det var n?dv?ndigt att ?terst?lla j?rnv?gslinjen fr?n Bataysk till Rostov s? snart som m?jligt. Vi b?rjade omedelbart. Arbetet som gjorde det m?jligt att ?ppna t?gtrafiken p? denna str?cka avslutades i slutet av mars.

Under krigsf?rh?llanden, s?rskilt i frontlinjen, d?r milit?ra operationers ?de ibland avgjordes av tidpunkten f?r leverans av f?rst?rkningar och ammunition p? j?rnv?g, restaureringsarbete, underordnade stridssituationens uppgifter, utf?rdes enligt ett tillf?lligt schema, med hj?lp av improviserade material. Broarna var inte konstruerade f?r l?ngtidsdrift och kr?vde restriktioner f?r viktbelastning och trafikhastighet.

N?r fronten r?rde sig v?sterut b?rjade byggare och arbetare p? North Caucasus Road arbetet med att ers?tta de ?terst?llda tillf?lliga broarna med permanenta. 1945 ersattes den enkelsp?riga litter?ra bron av en ny - en dubbelsp?rig, byggd p? st?den av den tidigare amerikanska. Den hade dock inget lyftspann och begr?nsade d?rf?r passagen f?r stora fartyg l?ngs floden.

Och f?rst 1952, f?r ?ppnandet av Volga-Don-sj?fartskanalen, togs den sista (tredje) j?rnv?gsvindbron, byggd p? platsen f?r den demonterade litter?ra bron, i drift. Dess design liknar den amerikanska, men konturerna har ?ndrats. Mer ?n ett halvt sekel har g?tt sedan dess, och detta ingenj?rsarbete forts?tter att tillf?rlitligt tj?na flodarbetare och j?rnv?gsarbetare. Dess st?rre renovering slutf?rdes nyligen, komplext arbete f?r ?teruppbyggnad, restaurering och utbyte av utslitna, f?r?ldrade mekanismer, komponenter och strukturer, vars tillf?rlitlighet och s?kerhet var av betydelse. Dess utseende har ocks? ?ndrats n?got, en ny del har lagts till - den ?vre tv?rbalken mellan lyfttornen, avsedd f?r str?m- och kommunikationskablar.

Under andra h?lften av 1900-talet byggdes ytterligare tv? j?rnv?gsbroar ?ver Don, vilket st?rkte genomstr?mning Rostov j?rnv?gsknut. 1963 d?k en enkelsp?rig bro upp ?ver Nakhichevan-kanalen och Dons huvudkanal i omr?det Green Island (Kiziterinka - Bataysk-sektionen), och 1983 en dubbelsp?rig h?gvattenbro ?ver Don i Gnilovskaya-omr?det p? den v?stra f?rbifarten av Rostov-korsningen; den ?r designad i kombination med v?gen.

Numera, n?r du g?r ner till Donvallen vid lunchtid, kan du bevittna en m?rklig syn. Inte l?ngt borta, till h?ger, syns tydligt en stor j?rnv?gsbro; Tiden f?r kabeldragning kommer, och hans mittfack stiger sakta ?ver vattnet. Vid den h?r tiden, som om de ryser av ot?lighet med intensivt arbetande motorer, rusar stora fartyg med h?ga d?cks?verbyggnader, snabbt och snabbt, den ena efter den andra, nedf?r Don-farleden ner i de ?ppnade portarna. Efter att ha v?ntat i vingarna, efter att ha rundat den gr?na ?n l?ngs Dons kr?k, har ett dussin sj?lvg?ende pr?mar, torrlastfartyg och tankfartyg br?ttom att snabbt l?mna bakom sig det sista hindret p? v?gen: de rusar snabbt nerf?r flod till ?ppet hav och vidare - till hamnst?der och f?r oss ok?nda stater. ?nska dem en s?ker resa!

Och genast, utan dr?jsm?l, nu underifr?n, dyker en m?tande karavan av skepp upp, v?ntande i vingarna; Efter att ha f?ljt j?rnv?gsbron l?mnar han utan att stanna, l?ngre och l?ngre uppf?r floden, tills han helt f?rsvinner ur sikte. Fartygets bes?ttningar har br?ttom att skingras till ryska st?der och byar s? snart som m?jligt och slutligen ?terv?nda efter l?ng resa till sina heml?nder, d?r deras fruar och barn, v?nner och bekanta har v?ntat p? dem l?nge.

LITTERATUR

1. Rysk biografisk ordbok. Zhabokritsky-Zyalovsky. S., 1916. S. 548
2. Historien om j?rnv?gstransporter i Ryssland. St Petersburg; M., 1994. T. 1. P. 228.
3. Rapport om Rostov-on-Don kommersiella hamn f?r 1913. Rostov n/d, 1914. S. 16.
4. Bulletin f?r Vladikavkaz Railway (Rostov n/D). 1915. Nr 3, 6, 7.
5. Adresskalender f?r anst?llda vid Vladikavkaz Railway f?r 1913. Rostov n/d, 1913. S. 39.
6. Streletsky N. S. Dragbara broar. Grunderna i design och ber?kning. M. 1923. S. 247-248, 293.
7. Upplevelse av norra Kaukasus j?rnv?g under det stora fosterl?ndska kriget. 1941-43 Manuskript.

Ryska federationens transportministerium

Federal Agency for Railway Transport

State Educational Institute of Higher Professional Education Far Eastern State Transport University

Avdelning: "broar och transporttunnlar"

Grupp 43M

F?rklarande anm?rkning

Till kursarbete l?ngs j?rnv?gssp?ret p? broar

KR-270210.405.000.00-43M

Konsult:___________/___________ Smyshlyaev B. N.

Utvecklad av: ____________/___________ Gorbunov S. S.

1. Allm?nna best?mmelser f?r konstruktion av brod?ck p? j?rnv?gsbroar

2. Krav p? delar av brod?cket (f?r av denna typ)

2.1 R?ls

2.2 Tv?rbalk

2.3 R?lsf?sten (terminaler)

3. Anordningar som s?kerst?ller s?kerheten vid t?gr?relser p? broar och s?kerheten vid brodrift

3.2 S?kerhetsh?rn

5.2 genomg?ende sp?r med s?songsbetonade utj?mningsskenor

Slutsats

Referenser

Bilaga (plan ?ver brod?cket med specificerade detaljer)

1. Allm?nna best?mmelser f?r konstruktion av brod?ck p? j?rnv?gsbroar.

Detta kursarbete ger ett exempel p? ber?kning av en tr?tv?rbalk med en given axellast, best?mning av r?lstyp och utj?mningsanordning, exempel och korta egenskaper n?gra delar av j?rnv?gssp?ret, ett s?ml?st sp?r och broar designades ocks? och man drog slutsatsen att med en given sp?nnl?ngd L = 130 m och ett karakteristiskt temperaturomr?de (fr?n - till Rzhev) kan de anv?ndas som utj?mningsst?d f?r R-65 typ och s?songsbetonade utj?mningsskenor (4 par).

I moderna v?rlden J?rnv?gar spelar en stor roll i utvecklingen av marknadsrelationer. De transporterar mest all last i olika riktningar.

Ett annat viktigt syfte med j?rnv?gen ?r transport av m?nniskor, vilket m?ste vara ganska bekv?mt och utf?ras p? kortast m?jliga tid, samtidigt som det har tillr?ckliga m?jligheter f?r att s?kerst?lla transports?kerheten.

F?r att s?kerst?lla alla ovanst?ende f?rh?llanden ?r st?ndig ?vervakning och snabba reparationer n?dv?ndiga p? alla sektioner av j?rnv?gen, s?rskilt i omr?den p? konstgjorda konstruktioner, d?r sp?ret fungerar mest under extrema f?rh?llanden och d?r en olycka inte bara kan leda till haveri av en konstgjorda strukturer, men ocks? till m?nskliga offer. I detta avseende m?ste kontroll och f?rebyggande av sp?r?verbyggnader st?ndigt utf?ras i enlighet med standarderna.

2. krav p? brod?ckselement (f?r en given typ)

2.1 R?ls

Baserat p? de uppgifter som frakten lastar. linje, T*km brutto\km*?r ?r 66 miljoner, det f?ljer att f?r denna linje. F?r linjen ?r det n?dv?ndigt att anv?nda en tung P65-skena.

Belastningsintensiteten f?r denna typ av j?rnv?g ?r 25-86 miljoner T*km brutto\km*?r.

Vid k?rning p? brost?nger ?r avst?ndet mellan vilka inte mer ?n 100-150 mm. I ljuset ?r skenskarvarna upph?ngda.

Skenorna ?r designade f?r direkt uppfattning och elastisk bearbetning och ?verf?ring av sp?nningsst?d under r?ls, f?r att styra r?relsen av hjulupps?ttningar av rullande materiel och fungera som en elektrisk ledare i omr?den med automatisk l?sning och elektrisk dragkraft.

Huvudm?tt (mm):

Skenbasbredd "B" - 150

R?lsh?jd "H" - 180

Huvudbredd "b" - 75

Halsvidd "e" - 18

Figur 2.1-Rail R-65.

2.2 Tv?rbalkar

Designad f?r att absorbera sp?nningar, samt f?r att ansluta skenor, motvinklar och golvbr?dor, som utg?r en enda struktur.

Denna struktur ?r f?st vid st?den med hj?lp av "tassar", vilket g?r att du kan trycka den mot st?den utan att skada strukturen.

Brobalken har en l?ngd fr?n 320 till 325 mm, en h?jd p? 24 mm och en bredd p? 20 mm. Tr?brobalkar (enligt GOST 28450-90) kan tillverkas av tr?: tall, gran, gran, l?rk, cedertr? och bj?rk. De huvudsakliga skogsarterna f?r inhemska j?rnv?gar ?r barrtr?d, s?som tall (70 %), gran och andra (30 %).

Tv?rsnittsm?tten f?r brobalkar ?r fastst?llda f?r tr? med en absolut luftfuktighet p? h?gst 22 %. P? h?gre luftfuktighet tr?slipers och balkar b?r tillverkas med f?ljande princip: f?r barrtr?dsarter enligt GOST 6782.1-75, och f?r l?vtr?d enligt GOST 6782.2-75.

Figur 2.2 tv?rbalk.

2.3 R?lsf?sten

F?stanordningar anv?nds f?r att f?sta r?ls i underr?lsbasen, f?rbinda r?ls vid skarvar och absorbera laster fr?n rullande materiel tillsammans med andra delar av banans ?verbyggnad.

Stoppf?sten m?ste uppfylla f?ljande krav:

styrka och styvhet;

n?r temperaturen ?ndras, m?jligheten till l?ngsg?ende r?relse av r?lsens ?ndar;

enkel design;

effektivitet;

bekv?m, s?ker och p?litlig vid tillverkning och drift.

2.4 Inf?stning av brod?ck p? ?verbyggnaden

Brod?ckets inf?stning till sp?nnvidden m?ste vara tillf?rlitlig och h?llbar och s?kerst?lla ?verf?ringen av lasten fr?n den rullande materielen till sp?nnviddsbalkarna.

Ett brod?ck med tv?rbalkar av tr? installeras p? metallbroar. Brobalkar l?ggs p? l?ngsg?ende balkar med ett fritt avst?nd p? minst 10 cm och h?gst 15 cm f?r att undvika att hjulen faller mellan balkarna. Brobalkar sk?rs t?tt till b?ltena i de l?ngsg?ende balkarnas sp?nnvidder. Sk?rdjupet i brobalkar ?r minst 5 mm. och inte mer ?n 30 mm. Alla brobalkar ?r f?sta vid b?lten p? l?ngsg?ende balkar eller takstolar med hj?lp av klobultar, eller med vanliga bultar genom st?ld- eller s?kerhetsh?rn.

Figur 2.4-1 - klobult; 2-arbetsmutter; 3-s?kerhetsmutter; 5-platta bricka; 6-justering

3. Anordningar som s?kerst?ller s?ker f?rflyttning av t?g

3.1 Mothuvuden eller motskenor

Huvudsyftet med s?kerhetsanordningarna ?r att s?kerst?lla s?ker passage f?r ett t?g ?ver bron i h?ndelse av ett hjulupps?ttning eller boggi ursp?rning p? bron och vid dess inflygningar. I detta fall b?r den rullande materielens sidof?rskjutningar begr?nsas s? mycket som m?jligt.

Det ?r f?r detta ?ndam?l som speciella s?kerhetsanordningar som kallas motvinklar eller motskenor installeras.

S?dana s?kerhetsanordningar anv?nds p? broar som k?rs p? ballast. P? broar med ett ballastfritt d?ck av tv?rbalkar ?r ursp?rning av hjul farligare, s? s?kerhets- eller st?ldskyddsh?rn eller -st?nger installeras dessutom p? ett s?dant d?ck.

Kontorsstolpar eller motskenor l?ggs l?ngs hela l?ngden av bron. Samtidigt str?cks de inuti varje sp?r till bakkanten av distanserna och sedan sammanf?rs deras ?ndar ?ver en l?ngd av minst 10 m av en "skyttel" som slutar med en metallsko installerad struktur.

Figur 3.1 - motvinkel.

3.2 S?kerhetsh?rn

Huvudsyftet med skyddsh?rnen ?r att n?r rullande materiels hjul sp?rar ur och brobalkar g?r s?nder, f?rhindrar det deras l?ngsg?ende r?relse i t?gets riktning.

P? alla broar, vid k?rning p? brobalkar eller p? tv?rbalkar av metall, ska skyddsh?rn eller skyddsbom installeras, vilka l?ggs p? utsidan av sp?rskenan

Som st?ldskyddsh?rn b?r oj?mna h?rn med sektionen 160*100*10 mm eller likasidiga h?rn med sektionen 125*125*10 mm anv?ndas. S?kerhetsbommar ska ha ett tv?rsnitt p? 15*20 cm.

St?ldskyddsh?rn l?ggs p? ett avst?nd av minst 300 mm och h?gst 400 mm fr?n r?lshuvudets ytterkant. P? broar med metalltv?rbalkar m?ste st?ldskyddsh?rnen ?verensst?mma med konstruktionen. Utl?ggning av skyddsh?rn och balkar utf?rs enligt Anvisningar f?r utformning och konstruktion av brod?ck p? j?rnv?gsbroar.

F?r att f?rhindra att hjulen p? ursp?rad rullande materiel faller igenom, installeras ?verg?ngsbord ovanf?r de tv?rg?ende balkarna, och upph?ngda broar i en installerad struktur installeras i motvinklar och skyddsvinklar. Utformningen av s?kerhetsh?rnskarven visas i fig. 3.2.

Figur 3.2 - s?kerhetsh?rn.

1 - rumpa h?rn pad; 2 - kolvbult; 3 - h?gh?llfast bult.

3.3 Trottoarer och skyddsrum

Broar med en total l?ngd ?ver 25 m, samt alla broar med en h?jd ?ver 3 m, broar placerade inom stationer, och alla ?verfarter ska ha tv?sidiga trottoarer med r?cken placerade utanf?r infartsfrig?ngen till byggnader.

Vid nordliga f?rh?llanden ska alla broar med en total l?ngd ?ver 10 m ha tv?sidiga trottoarer R?cken p? broar med en h?jd av 3 till 5 m, d?r de saknas, ska installeras p? ett planerat s?tt.

P? dubbelsp?riga spann, samt p? dubbelsp?riga och flersp?riga broar med ?kning ovanp? gemensamma st?d i samtliga fall ska det finnas trottoarer mellan str?ken. Golv fr?n br?dor l?ggs utanf?r banan, 4 st vardera. Sektion 20x5 cm med ett mellanrum p? 2 cm mellan br?dorna, inuti sp?ret - 2 st. Med ett tv?rsnitt p? 20x3 med ett gap p? 4 cm, i fr?nvaro av trottoarer, l?ggs tre br?dor inuti sp?ret. Ovanf?r de r?rliga ?ndarna av sp?nnvidden m?ste d?cket kunna r?ra sig tillsammans med de r?rliga ?ndarna av sp?nnvidden.

P? trottoarer med metallkonsoler rekommenderas att anv?nda metallgolv av expanderad eller korrugerad profil ?r det m?jligt att anv?nda golv av armeringsst?l, s?v?l som golv av armerade betongplattor. Metallgolv f?r l?ggas innanf?r sp?ren.

Bild 3.3-r?cke.

1 - ledst?ng ledst?ng 80*80*8; 2 - fylla r?ckena; 3 - kil; 4 - r?ckesstolpe 80*80*8; 5 - fyllning av r?cken - kanal nr 14; 6 - trottoarplatta; 7 - bult med en diameter p? 22 (mm); 8 - kil.

F?r att skydda m?nniskor, brandsl?ckningsutrustning, mekanismer, utrustning och material vid reparationsarbeten p? broar m?ste skyddsrum installeras.

Skyddsrum p? broar b?r placeras var 50:e m p? varje sida av banan i ett rutm?nster (p? h?ghastighetslinjer - var 25:e m). Med en brol?ngd p? 50 - 100 m ?r det till?tet att installera ett skydd p? varje sida av stigen. Skyddsrumsm?tt: 3 m l?ngs brons axel och 1 m ?ver brons axel.

Trottoarer och vindskydd p? alla permanenta broar ska skyddas av r?cken 1,1 m h?ga Stolpar och ledst?nger ska vara minst 70x70x8 mm.

4. Ber?kning av brod?ckets element (tr?balk)

En metallbro med en duk p? tr?tv?rbalkar tilldelades ber?kningen (strukturdiagram, se fig. 5), med ett avst?nd mellan balkarna B = 2,03 (m). Lasten ?r 172 (kN/axel).

Figur 4.1 - diagram av en tr?st?ng.

Data fr?n tabellerna SNiP 2.05.03-84*

Kraften som appliceras p? den centrala tv?rbalken ?r av 3;

Styrketest

Figur 4.2 - Momentdiagram.

Slutsats: kontrollen ?r utf?rd, de ber?knade sp?nningarna ?r mindre ?n de begr?nsande, denna sektion av brobalken ?r l?mplig f?r den givna axellasten.

5. utformning av s?ml?s bana p? broar

R?lsf?rband ?r en k?lla till st?tdynamiska effekter p? banan. ?ven om det ?r till?tet att l?gga skenor med en standardl?ngd p? 25 m p? alla broar ?r det n?dv?ndigt att efterstr?va s? f? fogar som m?jligt inom broarna, och p? sm? broar b?r de inte till?tas alls.

5.1 Kontinuerlig bana med nivelleringsanordningar

I kursarbetet ?r det n?dv?ndigt att designa ett s?ml?st sp?r med en niveller som ska l?ggas p? en bro i staden Rzhev, vid en l?ggningstemperatur tv = +14°C.

1) Jag tilldelar l?ngden p? r?lsstr?ngen med h?nsyn till l?ngden p? utj?mningsanordningen och l?ngden p? temperaturspannet

2) Full r?relse av j?rnv?gen:

Platsomr?det - Rzhev

samla ihop

Enligt tabell nr 5.1.1, full r?relse

bro j?rnv?gstrafik t?g

Tabell 5.1 - f?rflyttning av skenor vid en given l?ngd.

Huvudegenskaper hos UP R-65

Projektnummer - 1262A.00.000

?r f?r projektets utveckling - 1875

Tillverkningsanl?ggning "Novosibirsk Switch Plant (NSZ)"

Maximal f?rskjutning (ber?knat steg) mm. - 750

L?ngd p? equalizer mm. - min=12117, max=12867

Max monterad bredd mm. - 2220 (2090)

H?jd mm. - 228

Sp?rvidd mm. - 1520

Vikt kg. - 810

3) Diagram ?ver utj?mningsanordningen R-65 med huvudm?tt.

Figur 5.1.3 - utj?mningsanordning R-65.

4) Baserat p? r?lsstr?ngens fullst?ndiga r?relse b?r UP R-65 anv?ndas.

Denna UE tillfredsst?ller kraftdeformationer, f?rl?ngningar av sp?nnvidden och r?ls.

5) Installationsprocedur f?r equalizer

Best?ms av avst?ndet "a" fr?n ?nden av ramskenan till "sk?ran" p? vagnen, beroende p? den algebraiska skillnaden mellan t vid montering av skenorna och det st?rsta t av skenorna i detta omr?de plats.

Vid och temperaturomr?de enligt tabell nr 2

5.2 Genomg?ende sp?r med s?songsbetonade utj?mningsskenor

Figur 5.2 - Diagram ?ver en bro?verg?ng med s?songsbetonade utj?mningsskenor.

Initial data:

· Skenl?ngd: ;

· UR-l?ngd: vinter - 12,5 m Sommar (utbytbar) - 12,46 m;

·: Rzhev;

Ber?kning av j?rnv?gslinjens r?relse med h?nsyn till s?songsbetonade utj?mningsskenor och optimal temperatur att ers?tta U.R.

Best?mning av f?r?ndringar i leder f?r varje

Var: L-temperatursp?nnl?ngd = 130 m.

t- temperaturf?r?ndring (t=)

n- antal leder (n=4)

Tabell 5.2 - f?r ber?kning av temperaturintervall f?r byte av s?songsbetonade utj?mningsskenor.

Slutsats: Fr?n villkoret f?r m?jligheten att anv?nda b?de normala (12,5 m) och f?rkortade (12,46 m) utj?mningsskenor, (dvs. minsta avst?ndet b?r inte vara mindre ?n 3 mm, och det maximala b?r inte vara mer ?n 21 mm.) temperaturomr?de, inom vilket s?songsbetonade utj?mningsskenor kan bytas ut, best?ms enligt tabell nr 5.2. Byte av s?songsutj?mningsskenor utf?rs i temperaturomr?det fr?n minus 20 ° C till plus 10 ° C.

Slutsats

I detta kursarbete designades ett j?rnv?gssp?r p? en metallbro bel?gen i staden Rzhev. Brod?ck p? tv?rbalkar av tr? med P65-skenor.

Under konstruktionen togs h?nsyn till alla krav i trafiks?kerhetsstandarder, s?rskilt installationen av motvinklar och s?kerhetsh?rn med l?mpliga dimensioner.

Lista ?ver begagnad litteratur

Instruktioner f?r underh?ll av konstgjorda strukturer. TsP-628. / Ministry of Railways of Russia.: Transport, 1999. - 108 s.

Klinov S.I. J?rnv?gssp?r p? konstgjorda strukturer. - M.: Transport, 1990. - 144 s.

Anvisningar f?r konstruktion och konstruktion av brod?ck p? j?rnv?gsbroar. M.: Transport, 1989. - 120 sid.

Shakhunyants G. N. J?rnv?gsstr?cka. - M.: Transport, 1987. - 479 sid.

SNiP 2.05.03-84*. Broar och r?r/Gosstroy USSR: Introducerat. Fr?n 01/01/86. - M.: CITP Gosstroy USSR, 1985. - 200 sid.

Liknande dokument

Delar av banans ?verbyggnad. Historien om id?n om att bygga ett j?rnv?gssp?r utan leder. Huvudskillnaden mellan driften av ett s?ml?st sp?r och ett konventionellt l?nksp?r ?r huvudkraven f?r design och reparation. Studie av r?relsen av tv? punkter p? en piska.

abstrakt, tillagt 2016-10-21


Klassificering av stenbrottssp?r efter ?ndam?l och plats i stenbrottet. Begreppet plan och v?gprofil. Separata punkter (stolpe, sidosp?r, station), deras betydelse f?r trafiks?kerheten. Byggande av j?rnv?gssp?r och v?xlar.

abstrakt, tillagt 2009-04-14


Faktorer som p?verkar trafiks?kerheten i omr?det f?r j?rnv?gskorsningar. Kvantitativ, kvalitativ och topografisk analys av olyckor och deras orsaker p? j?rnv?gssp?r. Studie av fordonsr?relsel?gen genom j?rnv?gssp?r i lokalitet och bortom.

avhandling, tillagd 2016-06-17


Byggande av j?rnv?gsunderlag. Material som anv?nds vid konstruktion av kulvertar. Metoder f?r deras konstruktion och klassificering. En upps?ttning arbeten f?r konstruktion av kulvertar och sm? broar, tekniska krav.

test, tillagt 2015-09-23


Infrastrukturdirektoratets funktioner, verksamheten vid Centrum f?r diagnostik och ?vervakning avr. Butiker och avdelningar, organisationsstruktur enhetens ledning och uppgifter. Bangeometrifel. Defekter i underlaget.

praktikrapport, tillagd 2015-09-15


Best?mning av str?ckans belastningsintensitet och klassificering av j?rnv?gssp?r. Konstruktion av undergrundens tv?rg?ende profiler. Ber?kning av parametrar och dimensioner p? v?xlar, l?ngder p? stationssp?r. Organisering av st?rre reparationer.

kursarbete, tillagt 2013-06-02


Anv?ndningen av j?rnv?gstransporter i landets stenbrott. Klassificering av stenbrottssp?r, skillnader i driftf?rh?llanden. Tillf?lliga (mobila) och permanenta (station?ra) sp?r. Byggande av j?rnv?gssp?r och v?xlar.

abstrakt, tillagt 2009-11-04


Typer av sp?rreparationer. Upph?jning av den yttre skenan. Stor renovering tillg?ng till j?rnv?gssp?ret. Deformationer av underlaget. Sp?rkonstruktion p? raka och kr?kta partier. Design av en enda ordinarie v?xel.

kursarbete, tillagd 2015-01-21


?verhead kran design. Mekanismer f?r dess r?relse och lyft. Ber?kning av de huvudsakliga kinematiska parametrarna f?r att v?lja dragelement, dimensioner och former f?r trumma, elmotor, v?xell?da och broms. Begr?nsare f?r kranens och lastvagnens r?relse.

kursarbete, tillagd 2015-04-18


S?kerst?llande av s?kerheten f?r passagerart?g och s?rdragen med passerande h?ghastighetst?g. M?rken av tv?rstycken av v?xlar p? j?rnv?gssp?r allm?nt bruk. Ber?kning av j?mviktsekvationen f?r krafter som verkar p? bilar.