Iset daryosi ustidagi temir yo'l ko'prigi (Kamensk-Uralskiy)

Temir yo'l ko'prigi - suv to'siqlari ustidan ko'prik yotqizish uchun qurilgan sun'iy inshoot. Kichik suv oqimlari va quruq erlarda kichik ko'priklar, quvurlar yoki quvurlar o'rnatiladi. Ko'priklarning turlari - yo'l o'tkazgichlar, yo'l o'tkazgichlar va yo'l o'tkazgichlar. Temir yo'l kesishmasida va avtomobil yo'llari yoki ikkita temir yo'l liniyasi yo'l o'tkazgichlar qurmoqda. Daralar, chuqur vodiylar va jarlardan o?tish uchun viaduklar, shaharlardan o?tish uchun yo?l o?tkazgichlar quriladi. Katta ko'priklarga yaqinlashishda yo'l o'tkazgichlar ham qurilgan.

Ko'prik dizayni

Ko'prik yo'lning poydevori bo'lib xizmat qiladigan va oraliqlarni qo'llab-quvvatlovchi va erga bosim o'tkazadigan tayanchlardan iborat. Tayanchlar poydevor va ko'rinadigan qismdan (tanadan) iborat. Qo'llab-quvvatlovchilarning poydevori sayoz, kuchli tuproqlarda tabiiy poydevorda, zaif tuproqlarda esa qoziqlarda quriladi. Ko'prikning so'nggi tayanchlari abutmentlar, oraliqlari esa buqalar deb ataladi. Asoslar xizmat qiladi saqlovchi devor, ko'prik yonidagi uchun yo'l to'shagi. Spanli tuzilmalar qo'llab-quvvatlovchi qismlar orqali tayanchlarga tayanadi, bu esa yuk ostida egilganda va harorat o'zgarganda oraliq strukturaning aylanishi va uzunlamas?na harakatlanishiga imkon beradi. Bo'shliqning bir uchi ostida faqat aylanishni ta'minlaydigan qattiq qo'llab-quvvatlovchi qismlar, boshqa uchi ostida esa roliklarda harakatlanuvchi harakatlanuvchi qismlar joylashtirilgan. Spanli struktura nurlar, trusslar, ular orasidagi bog'lanishlar va ko'prik qavatidan iborat.

Ustki tuzilish materiallari

Yog'och ko'priklar temir yo'l qurilishining birinchi davrida, shuningdek, Buyuk davrida keng qo'llanilgan Vatan urushi vayron bo'lgan ko'priklarni tezda tiklash uchun. Ushbu ko'priklarning afzalliklari dizaynning soddaligi, mahalliy materiallardan foydalanish imkoniyati, arzonligi va qurilish tezligidir. Biroq, ular qisqa muddatli, yong'in xavfli va parvarish qilish qiyin.

19-asrda Tosh temir yo'l ko'priklarini qurish uchun keng tarqaldi. Tosh ko'priklar bardoshli, ishonchli va past texnik xarajatlarni talab qiladi. Tosh ko'priklar sezilarli o'ziga xos massaga ega, shuning uchun ular poezdlar massasining ko'payishiga befarq emas, poezdlar harakatlanayotganda boshqa ko'priklarga qaraganda kamroq ta'sir qiladi va ular ustida harakatlanayotganda shovqin kamroq bo'ladi. Tosh ko'priklarining kamchiliklari qurilishning yuqori mehnat zichligi va cheklangan oraliq uzunligidir. 19-asr oxiri - 20-asr boshlarida. tosh ko?priklar o?rnini beton, temir-beton va po?lat ko?priklarga bo?shatdi.

Metall ko'priklar nisbatan past og'irlikdagi yuqori mustahkamlik, standart qismlardan foydalanish imkoniyati va yig'ish ishlarining yuqori mexanizatsiyalashganligi tufayli keng tarqaldi. Metall ko'priklar taxminan 70% ni tashkil qiladi umumiy uzunligi temir yo'l ko'priklari. Ularning kamchiliklari yuqori iste'mol metall va korroziyani oldini olish uchun ehtiyotkorlik bilan parvarish qilish zarurati.

Temir-beton ko'priklar kichik ko'priklarning asosiy turi hisoblanadi. Ular metallga qaraganda ancha bardoshli va kamroq texnik xarajatlarni talab qiladi. Temir-beton konstruksiyalar Ular temir yo'l ko'priklarining o'rta va katta oraliqlarida ham qo'llaniladi, ammo ularning katta massasi qurilish va montaj ishlarini murakkablashtiradi va yanada kuchli tayanchlarni talab qiladi.

Po'lat temir-beton ko'priklarda yo'lning temir-beton plitasi yoki balast oluklari po'latdan yasalgan asosiy va ko'ndalang nurlar yoki trusslar bilan birlashtiriladi va ular bilan birgalikda ishlashga kiritiladi.

Ko'prik qavati

Temir yo'l ko'priklarida ikki turdagi ko'prik qavatlari qo'llaniladi: balastli va balastsiz. Balastli yo'l temir-beton va temir-beton ko'priklarda qo'llaniladi. Balast prizmasi bir qatlamli ezilgan tosh yoki ikki qatlamli asbest balast bilan drenaj ezilgan tosh qatlami ustida ishlatiladi. Balast balastli chuqurchaga joylashtiriladi, shpal ostidagi balastning eng kichik qalinligi 25 sm, maksimal qalinligi 60 sm dan oshmasligi kerak, katta o'lik og'irlik tufayli, balastda ishlaydigan ko'prikdan foydalanish cheklangan temir-beton ko'priklar uchun 33 m va temir-beton ko'priklar uchun 55 m oraliqlar.

Balastsiz ko'prik tagliklari asosan metall ko'priklarda qo'llaniladi. Ko'prik qavatini qurish uchun yog'och, metall yoki temir-beton ustunlar (ko'prik nurlari), shuningdek mustahkam temir-beton plitalar ishlatiladi. G'ildiraklarning ular orasiga tushishiga yo'l qo'ymaslik uchun ko'prik nurlari bir-biridan 10-15 sm masofada bo'ylama (asosiy) nurlarga yotqiziladi. Spanli tuzilmalarning vertikal burilishlari dizayn oralig'ining 1/800 qismiga etishi mumkin. Poezdlarning bir tekis harakatlanishini ta'minlash uchun temir yo'lga aylana yoy yoki parabola bo'ylab ko'prik nurlarining balandligini o'zgartirish orqali qurilish ko'tarilishi beriladi. Yuk ko'taruvchi bum standart vertikal yukning yarmidan burilishga taxminan mos kelishi kerak.

Xavfsizlik qurilmalari

Xavfsizlik moslamalari ko'prikda yoki unga yaqinlashganda g'ildirak o'rnatilgan yoki arava relsdan chiqib ketganda poezdning xavfsiz o'tishini ta'minlash uchun mo'ljallangan. Buning uchun har bir relsli relsda temir yo'lning ichiga qarama-qarshi relslar yoki qarama-qarshi burchaklarning uzluksiz chizig'i yotqiziladi. Qarama-qarshi relslar relsdan chiqib ketgan harakatlanuvchi tarkibning yon tomonga siljishini cheklaydi, uning tushishi va ag'darilishining oldini oladi. Qarshi relslar tayanchlarning orqa chetiga cho'ziladi va keyin ularning uchlari metall poyabzal bilan tugaydigan "shuttle" tomonidan kamida 10 m davomida birlashtiriladi. Shuttle g'ildirak juftligidan tushgan zarbani oladi va uni relslar va qarama-qarshi relslar orasidagi truba ichiga buradi. Yog'och, metall yoki temir-beton to'sinlardan yasalgan ballastsiz taxtali ko'priklarda, tirgaklarning uzunlamas?na siljishi va g'ildirakning ishdan chiqishini oldini olish uchun ular orasiga relslardan tashqarida xavfsizlik (o'g'irlashga qarshi) burchaklar yoki nurlar yotqiziladi.

Shuningdek qarang

Adabiyot

• Temir yo'l yo'nalishi / T. G. Yakovleva, N. I. Karpuschenko, S. I. Klinov, N. N. Putrya, M. P. Smirnov; ed. T. G. Yakovleva. M.: Transport. 1999. 405 b.
• Broitman, E. Z. Temir yo'l stantsiyalari va kesishmalari [Matn]: tr-ta temir yo'l kollejlari talabalari uchun darslik / E. Z. Broitman. - M .: Marshrut, 2004. - 370 b.

Rossiyada temir yo'l ko'prigi qurilishi mahalliy ko'prik qurilish maktabining ajralmas qismi sifatida paydo bo'ldi, u tuzilmalarni tanlash va baholashda ratsionalizm, tashqi samaradorlik nomidan uzoqqa cho'zilgan echimlarni rad etish va qabul qilish istagi bilan ajralib turardi. tuzilmalarning ish sharoitlarini iloji boricha to'liq hisobga olish.

Mamlakat temir yo‘llarida birinchi ko‘prik o‘tish joylari qurilishi boshlanishiga qadar oddiy yo‘llarda ko‘priklar qurish bo‘yicha boy tajriba to‘plangan, inshootlar turlari amaliyotda sinab ko‘rilgan edi. Biroq, temir yo'l ko'priklari oddiy yo'l ostidagi ko'priklardan ko'p jihatdan farq qiladi. Temir yo'l ko'priklari doimiy yo'lni talab qilmaydi, ularning kengligi kichikroq; Boshqa tomondan, ular sezilarli darajada katta yukni ko'taradi, bu ularning dizayniga ta'sir qilishi mumkin emas. Temir yo‘l ko‘priklariga bo‘lgan talablarning ortishi, shuningdek, ilmiy hisob-kitob usullarining yo‘qligi, qurilish materiallari, jumladan, yog‘ochning xossalarini yetarli darajada bilmaslik poyezd yuklari uchun birinchi ko‘priklarni loyihalash va qurish muammosini sezilarli darajada murakkablashtirdi.

Sankt-Peterburg-Tsarskoe Selo birinchi temir yo'lidagi eng katta suv to'sig'i Sankt-Peterburgdagi Obvodny kanali edi. 1836-yilda uning ustiga ikkita yo?lakli bir oraliqli yog?och kamar ko?prik qurilgan. Ko'prik tayanchlari qoziq poydevorda toshdan yasalgan. U 30 yildan ortiq xizmat qildi va faqat 1869 yilda metall bilan almashtirildi.

Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'li qurilishi jarayonida ancha murakkab muammolar paydo bo'ldi. Bu erda 19 ta yo'l o'tkazgich, 69 ta quvur va 184 ta ko'prik, shu jumladan Volga, Volxov, Tvertsa, Msta kabi yirik daryolar orqali qurish kerak edi. Ko'priklarning dizayni D. I. Juravskiy tomonidan nazorat qilingan. Ko'prik o'tish joylarining xususiyatlaridan biri bu tayanchlarning sezilarli balandligi bo'lib, bu qurilish xarajatlarining oshishiga yo'l qo'ymaslik uchun kichik bo'lganlar o'rniga katta oraliqlardan foydalanishni talab qildi. Bundan tashqari, qisqa masofalar uchun tez-tez joylashtirilgan tayanchlar navigatsiyaga to'sqinlik qildi va muzdan o'tishni qiyinlashtirdi.

D.I.Juravskiy o'sha paytda ma'lum bo'lgan uzun oraliqli yog'och ko'prik inshootlarini ko'r-ko'rona nusxalashdan bosh tortdi. Yuqori balandlikdagi ko'priklar bilan kamar tizimi katta va qimmat tayanchlarni qurishni talab qilishiga to'g'ri ishongan holda, u amerikalik muhandis Xou tomonidan taklif qilingan yog'och trusslar bilan engilroq nurli konstruktsiyalarga e'tibor qaratdi. Biroq, bunday tuzilmalarni hisoblash uchun nazariya yo'q edi, bu alohida elementlarning bo'limlari o'lchamlarini belgilashga yondashuvning to'g'riligiga jiddiy shubha tug'dirdi.

1845 yilda D.I.Juravskiy alohida elementlardagi kuchlarni aniqlash usulini berib, panjarali trusslarni hisoblash nazariyasini yaratdi. Xususan, u Gau trusslarida vertikal metall bog'lamlarning kesmalari asossiz ravishda tayinlanganligini aniqladi: tayanchlardagi bog'ichlar ko'proq yuklangan va kuchliroq bo'lishi kerak. Dizayn sabablariga ko'ra, butun uzunlik bo'ylab truss akkordlarining doimiy bo'limi ta'minlangan, bir oraliqli tuzilmalarda chordslar kesimi faqat oraliqning o'rtasida to'liq ishlatilishi mumkin edi. Katta oraliqli ko'priklar uchun olim uzluksiz nurlanish tizimini taklif qildi oqilona foydalanish kamar materiali.

Tadqiqotlar asosida D.I.Juravskiy Gau trusslarini hisoblash bo'yicha tavsiyalar berdi va Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'lidagi barcha asosiy suv oqimlari bo'ylab yog'och ko'priklar uchun loyihalarni ishlab chiqdi. Uzunligi 16,4 dan 60,8 m gacha bo'lgan beshta oraliq guruhi ishlab chiqilgan bo'lib, tuzilmalarning dizayni ularning yuk ostida ishlashi va foydalanilgan qurilish materiallarining xususiyatlarini har tomonlama o'rganish bilan birga bo'lgan.

Barcha ko'priklarning oraliqlarida bir nechta oddiy uchburchak panjaralarni bir-birining ustiga qo'yish natijasida hosil bo'lgan yog'och ko'p panjarali uzluksiz fermalar mavjud bo'lib, bu siqilgan elementlarning ishlashini sezilarli darajada yaxshilagan.

Verebyinskiy viadukti noyob ko'prik o'tish joyi edi. Zamondoshlarning fikriga ko'ra, ushbu viyad?k nafaqat Rossiyada, balki Evropa va Amerikada ushbu turdagi eng yaxshi tuzilmalardan biri hisoblangan.

Mstinskiy ko'prigining har biri 61 m bo'lgan to'qqiz oraliqdan iborat bo'lib, uning tayanchlari temir bilan qoplangan tosh poydevor ustidagi piramidal minora yog'och konstruktsiyalari edi.

Stansiyada Luga orqali uzluksiz ikki yo'lli ko'prik. Preobrazhenskaya Rossiyadagi birinchi temir ko'prik edi. U 1853-1857 yillarda qurilgan. muhandislar I. I. Stebnitskiy va I. F. Rerberg rahbarligida. Har bir yo'l 55,3 m uzunlikdagi oraliqda yotqizilgan.

O'sha paytda oraliqlarning dizayni tubdan yangi edi. Asosiy xususiyat shundaki, siqilgan qavslar, chiziqli temirdan yasalgan cho'zilgan qavslardan farqli o'laroq, qo'shimcha perchinli burchaklarga ega bo'lib, ularning qattiqligini oshirdi va siqilishda ish faoliyatini sezilarli darajada yaxshiladi. Trusslarning yuqori chordalari bo'ylab joylashtirilgan yo'lning pol qoplamasi uzluksiz amalga oshirildi, bu esa trusslarni yog'ingarchilikdan himoya qildi, bu esa maxsus quvurlar yordamida yo'ldan olib tashlangan. Quti shaklidagi pastki kamarlarga temir lavha qoplamalari qo'yilgan.

Ko'prikning mukammal dizayni 1941 yilgacha harbiy harakatlar paytida vayron bo'lgunga qadar uning ishonchli ishlashini ta'minladi.

Temir yo'l ko'prigi- temir yo'l shaharni kesib o'tadigan sun'iy inshoot. to'siq (daryo, bo'g'oz, dara, jar) yoki boshqa yo'l. Temir yo?llar boshqa yo?l bilan kesishganda yo?l o?tkazgichlar va yo?l o?tkazgichlar quriladi, jarliklar va daralar ustiga viyaduklar yotqiziladi. Aholi punktlarida temir yo'l ko'prigi tramvay liniyalarida va yer usti metro liniyalarida - metro ko'priklarida qurilgan. Temir yo?l ko?priklari magistral temir yo?l liniyalarida (shu jumladan yuqori tezlikda harakatlanuvchi yer usti transporti yo?llarida), shuningdek, tor pog?onali temir yo?llarda (asosan sanoat korxonalarining kirish yo?llarida) o?rnatiladi. Iqtisodiy sabablarga ko'ra, ko'pincha temir yo'llar uchun katta ko'priklar quriladi. va avtomobil harakati (qo'shma ko'priklar). Temir yo?l ko?priklarining turlariga ko?prik qavati suzuvchi tayanchlarga yotqizilgan suzuvchi ko?priklar, metall pontonlar yoki yog?och, pontonlar, temir yo?llar va suv to?siqlari ustidan o?tishlarni tez o?rnatishni ta'minlovchi yig?ma ko?priklar kiradi. Ba'zi hollarda yuk tashish sharoitlariga ko'ra, poezdlar harakati to'xtatilganda kemalar o'tishi uchun temir yo'l ko'prigi quriladi. Qolgan temir yo'l ko'priklarining loyihaviy navigatsiya gorizontidan balandligi ko'prik ostidagi bo'shliqni tartibga soladi. Temir yo'l ko'prigi bir, ikkita yoki bir nechta temir yo'llar ostida quriladi, ular orasidagi masofa harakatlanuvchi tarkibning o'lchovi shartlariga ko'ra kamida 4,1 m.
Guruch. 3. Daryo bo'ylab metall ko'prik. Sankt-Peterburg-Varshava temir yo'lidagi Luga (S. V. Kerbedza loyihasi, 1853-1857).

Guruch. 1. Yuqorida (a), o'rtada (b) va pastda (c) harakatlanadigan ko'priklardagi temir yo'llarning joylashish sxemalari;
1 - ko'prik ostidagi tozalash; FL - toshqin darajasi.

Guruch. 2. Temir yo'l ko'priklarining statik sxemalari: a - kamar; b - nur; c - ramka; g - kabelda joylashgan; 5 - osilgan; e - birlashtirilgan.
Temir yo'l yo'l asosiy yuk ko'taruvchi elementlardan yuqorida yoki pastda joylashgan bo'lishi mumkin (yuqorida yoki pastda minish bilan) yoki o'rtada yugurish mumkin: uzunlikning bir qismida tepada, ikkinchisida - pastki qismida (1-rasm). ). Temir yo'l ko'priklarining asosiy elementlari ostida ko'prik qavati bo'lgan oraliqlardir
temir yo'l yo'li, ko'prik tayanchlari, ko'prikni qo'llab-quvvatlovchi qismlar. Qabul qilingan oraliq konstruksiyalarning statik diagrammasiga qarab (2-rasm) temir yo'l ko'priklari kamarli (shu jumladan kemerli-konsolli), to'sinli (ajraladigan, uzluksiz, konsolli nurlar bilan), ramkali, simli, osilgan va shuningdek, birlashtirilgan bo'lishi mumkin. , unda bir nechta tizim elementlarini birlashtiradi. Temir yo'l transportida konsolli tizimlardan foydalanish bo'g'inli bo'g'inlar joylarida harakatlanuvchi tarkibning uzluksiz ishlashini ta'minlash qiyinligi sababli cheklangan. Temir yo'l ko'priklarining elementlari turli xil qurilish materiallaridan tayyorlanadi: yog'och, tosh, beton, temir-beton, metall materiallar (po'lat, quyma temir, alyuminiy) yoki ularning turli elementlardagi kombinatsiyasi. Qattiqlashtiruvchi nurlarni ishlab chiqarish uchun qanday material tanlanganiga qarab, ko'prik deyiladi. yog'och, temir-beton, metall.
Piyodalar va avtomobil ko'priklaridan farqli o'laroq, temir yo'l ko'priklari ko'proq yuklarni, shu jumladan dinamik va zarba yuklarini boshdan kechiradi, shuning uchun ularning oraliqlari va tayanchlari elementlarining kesmalari kuchliroq bo'lishi kerak. Chiziqli o'lchamlar va uchastkalar, shuningdek, vaqt va harakatlanuvchi yuklarga bog'liq bo'lgan oraliqlarning burilishlari uchun standartlar bilan belgilanadi, ular ham yo'l ko'prigiga qaraganda qattiqroqdir. Maks.ni tanlash ushbu omillarga bog'liq (yukning intensivligi va normallashtirilgan burilish). bir-biriga yopishgan oraliqlarning uzunligi. Ko'prik tayanchlari orasidagi masofani qoplaydi va transport vositalaridan, shamoldan, seysmik ta'sirlardan va hokazolardan post va vaqtinchalik yuklarni qabul qilish va ularni tayanchlarga o'tkazish uchun mo'ljallangan.
Spanli tuzilmalarning asosiy elementlari quyidagilardir: Ch. yuk ko'taruvchi konstruktsiyalar (shu jumladan to'sinlar, trusslar, kamarlar, tonozlar, ramkalar, kabellar, zanjirlar, ustunlar); ko'prik yoki yo'l yo'li (qo'shma ko'priklar uchun) va to'sinli qafas bilan; ch orasidagi bo?ylama va ko?ndalang bog?lanishlar. yuk ko'taruvchi tuzilmalar, ularni bo'shliqlarga birlashtirib, qattiq va geometrik jihatdan o'zgarmas tizim. Spanli konstruksiyalarning elementlariga shuningdek, portal ramkalari (pastki qismida minadigan trusslarda) va ramka tuzilishi (tepasida minadigan kamarlarda) kiradi. Bosimni oraliqdan ko'prik tayanchlariga o'tkazish uchun qo'llab-quvvatlovchi qismlar qo'llaniladi, ular oraliqning aylanishini va uning gorizontal harakatlarini (harakatlanuvchi tayanch qismlari) ham ta'minlaydi. Ko'prik ustunlari yuklarni ustki tuzilishdan poydevor orqali tuproq poydevoriga o'tkazadi. Tayanchlar beton va temir-betondan (yig'ma va monolit), kamroq yog'och, tosh va po'latdan yasalgan.
Temir yo'l ko'priklarining qurilishi va ko'prik muhandisligining rivojlanishi barcha mamlakatlarda temir yo'llarning qurilishi va temir yo'l tarmog'ining kengayishi bilan bog'liq. Temir yo'l ko'priklari nazariyasi amaliyotida va rivojlanishida rus tili muhim rol o'ynaydi. ko'prik quruvchilar. Tsarskoye Selo temir yo'li uchun birinchi temir yo'l ko'priklari D.I.Juravskiy tomonidan ishlab chiqilgan bo'lib, keyinchalik u bir qator yirik ko'prik loyihalarini, jumladan, Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'lida ham yaratgan. Daryoning narigi tomonida m. Meta va Verebyinskiy jarligi jahon amaliyotida birinchi bo'lib Amerika tizimidagi daraxtlar, akkordlar va qavslar va metall bog'ichlar bilan uzluksiz to'qqiz pog'onali trusslardan foydalangan. Eng. V. Gau. Zhuravskiy ushbu trusslarni aniq hisoblab chiqdi, ularning elementlari ilgari empirik tarzda tayinlangan. yo'l (fermalar Gau-Juravskiy fermer xo'jaliklari deb nomlangan). Verebyinskiy ko'prigi uzunligi bor edi. 49,7 m oraliqlar va o'sha vaqt uchun rekord balandlikka ega bo'lgan birlashtirilgan tayanchlar (tosh taglik va panjarali yog'och, tepa). 50 m temir yo'l ko'priklarini loyihalashni takomillashtirish metall konstruktsiyalardan foydalanish bilan bog'liq. Masalan, Sankt-Peterburg-Varshava temir yo'lidagi temir yo'l ko'prigi daryo bo'ylab. Lugu (3-rasm), buning uchun ikki oraliqli trusslar uzunligi.
m Rossiyada birinchi marta mahalliy ishlab chiqarilgan temirdan yasalgan. Ko'prik loyihasining muallifi S.V.Kerbedz, mukammalligi, hisoblashning aniqligi va elementlarda kuchlarning to'g'ri taqsimlanishi (parallel akkordlar va ko'pincha o'zaro faoliyat qavslarda joylashgan) bilan tavsiflangan panjara konstruktsiyasining trusslarini taklif qildi.

Guruch. 4. Vladikavkaz temir yo?lidagi arkli tosh ko?prik (2-yarmi, 1890-yillar).


Guruch. 5. Temir yo'l ko'priklari uchun standart birlashtirilgan oraliq tuzilmalar (N. A. Belelyubskiy taklifi, 1884).
Shu bilan birga, tog'li hududlarda tosh materiallardan foydalangan holda temir yo'l ko'prigi qurilgan; Bunday ko'priklarning bir qatori qurilgan, ular nafaqat asl muhandisligi bilan ajralib turardi. echimlar, balki oqlangan me'moriy dizayn (4-rasm). In con. V. Temir yo'l ko'priklarini qurishda N.A. Belelyubskiy va Kerbedz taklifi bilan quyma temirdan foydalanila boshlandi (masalan, Buyuk Sibir temir yo'li temir yo'l ko'priklarining trusslari). Ko'prik konstruktsiyalarida standart unifikatsiyalangan elementlardan foydalanish taklifi ko'prik qurilishiga qimmatli hissa bo'ldi (5-rasm). 25 dan 50 metrgacha (1 metr = 2,13 m) tipik oraliqli temir yo'l ko'priklarining birinchi loyihalari Belelubek tomonidan ishlab chiqilgan. O'sha davrda Rossiyadagi va dunyodagi eng uzunlaridan biri (umumiy uzunligi taxminan 1,6 km) bo'lgan Amudaryo orqali o'tgan eng uzun metall temir yo'l ko'prigida 30 metrli oraliqlardan foydalanilgan. 19-asrning so'nggi o'n yilligida Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'lidagi yog'och ko'prik trusslari o'rnini tite oraliqlari egalladi. bir qator temir yo?l ko?prigi standart oraliqlardan ikki qavatli panjarali va parallel tasmali (uzunligi 55,87 m dan 87,78 m gacha) va parabolik kamarli (uzunligi 87,49 dan 109,25 m gacha) qurilgan. Yaratilgan tuzilmalar shunchalik istiqbolli bo'lib chiqdiki, ular zamonaviy ko'prik qurilishida standart elementlarni ishlab chiqishda foydalanishda davom etmoqda (6-rasm).
Asosan yangi tizim U tomonidan katta temir yo'l ko'priklari uchun konsol tipidagi trusslar taklif qilingan. Eng. G. Gerber, tizimning batafsil hisob-kitobi rus tomonidan amalga oshirildi. Eng. G. S. Semikolenov. 1882 yilda Moskvada bo'lib o'tgan Butunrossiya ko'rgazmasida kumushdan yasalgan konsol tipidagi trussli ko'prik maketi namoyish etildi. Rossiyadagi birinchi temir yo'l ko'prigi asosiy oraliqli konsol-nurli fermalar bilan. 67 m daryo bo'ylab 1887 yilda qurilgan. Sulu (L. D. Proskuryakov loyihasi). Ushbu tizimning 190 m uzunlikdagi birlashtirilgan ikki qavatli ko'prigi 1907 yilda stansiyada Dnepr orqali qurilgan. Kichkalar (7-rasm). Ushbu turdagi trusslar Proskuryakov tomonidan taklif qilingan uchburchak va truss panjaralari bilan ko'pburchakli trusslardan foydalanish uchun ishlatilgan. 1900 yilda Parijda bo'lib o'tgan Butunjahon ko'rgazmasida Krasnoyarsk yaqinidagi Yenisey ko'prigining maketi oltin medal bilan taqdirlangan. Ko'prik dunyodagi eng katta ko'prik bo'lib, uzunligi bir oraliqli fermali edi. 144 m, bu Rossiya uchun rekord. 1915 yilda Simbirsk yaqinidagi Volga bo'ylab ko'prik qurilishida ko'pburchakli trusslar ishlatilgan (Belelyubskiy loyihasi). Ko'prikning umumiy uzunligi 2,8 km; oraliq maksimalga ega edi. o'sha vaqt uchun uzunligi 158,4 m bo'lgan ko'prik o'tish uzunligi bo'yicha dunyoda beshinchi o'rinni egallagan Rossiyadagi ikkinchi eng katta ko'prik edi. O?sha davrda chet elda ham ko?pburchakli fermali bir qancha temir yo?l ko?prigi qurilgan, masalan, AQSHda Missisipi ustidan 204 m uzunlikdagi ko?prik (8-rasm). 20-asr boshlarida. kemerli tizimlar keng tarqalmoqda. Bunday temir yo'l ko'priklariga misol qilib, Moskva aylanma temir yo'lining 135 m uzunlikdagi ko'priklari bo'lib, ular ikki ilmoqli dizayndan foydalanadi va Frantsiyadagi Garabi vodiysi bo'ylab 165 m uzunlikdagi metall ko'prikdir. Kemerli, keyinroq temir yo'l ko'priklarida temir-beton qo'llaniladi, uni joriy etish g'oyasi Belelyubskiy va Rusga tegishli. Eng. A.F.Loleytu. Ruslar bu yo'nalishda qimmatli hissa qo'shdilar. Eng. Standart temir-beton ishlab chiqarishni taklif qilgan N. O. Diamandidi. ixtisoslashgan fabrikalarda ko'prik oraliqlari.

Guruch. 6. Odatda metall oraliqlar: a - 50-yillarda ishlab chiqilgan bo'lingan nurlar bilan. 20-asr; b - 70-yillarda ishlab chiqilgan uzluksiz nurlar bilan.
Biroq, bu g'oya jahon temir yo'l ko'prigi qurilishida keng tarqalgan edi. In con. 19 - boshlanish 20-asrlar konsolli fermalar va uzun oraliqli yirik temir yo'l ko'priklari qurilgan: Buyuk Britaniyadagi Forth ko'prik (umumiy uzunligi 521,2 m), daryo bo'ylab. Kvebekdagi Sankt-Lorens (umumiy oraliq 549,84 m) va boshqalar Katta oraliqli temir yo'l ko'prigi uchun u faqat 50-yillarda amalga oshirildi. 20-asr 1913 yilda muhandis. N.B.Kamenskiy temir yo'l ko'priklari uchun standart prefabrik temir-beton oraliqlar seriyasini ishlab chiqdi (9-rasm). Temir-betondan foydalanishga yangi yondashuv frantsuzlar tomonidan taklif qilingan. Eng. Dastlabki tamoyilni taklif qilgan E. Freycinet. mustahkamlash kuchlanishi. Temir yo'l ko'priklarining konstruktiv dizayni va materialini tanlash masalasi iqtisodiy, texnologik, estetik va boshqa fikrlar bilan belgilanadi. O'rtada. 10s 19-asr Rossiya temir yo'llarida beton va temir-betondan foydalangan holda bir nechta katta va etarlicha baland kamarli viyaduklar qurilgan, ular orasida 20 va 25 m uzunlikdagi 13 va 3 oraliqli viyaduklar (10-rasm) Qozon-Ekaterinburg temir yo'lida, Arzamas - Shixani liniyasida 12- oraliqli viaduk va boshqalar. Ko'p oraliqli temir-beton. daryo o?zagi qismi temir trusslar bilan qoplangan yirik temir yo?l vokzallariga yaqinlashish joylarida ham yo?l o?tkazgichlar qurilgan (masalan, Xabarovsk yaqinidagi Amur ustidan G.P.Perederiya loyihasi bo?yicha qurilgan ko?prik).

Guruch. 10. Qozon-Ekaterinburg temir yo'lidagi uch oraliqli temir-beton viyaduk (loyihasi muhandis P.V. Shchusev).


Guruch. 11. Asosiy uzunligi 1990 m bo'lgan ikki qavatli metall ko'prik sxemasi (loyiha, Yaponiya)
Temir yo'lni rivojlantirish 50-yillarda qurilish. ko'prik qurilishi uchun yangi vazifalarni qo'ydi: turli uzun avtomobil yo'llarini yotqizish iqlim zonalari, o?ta qo?pol erlarda ko?p sonli kichik va yirik ko?priklarni loyihalash, ularni sanoat usullaridan foydalangan holda qurish, yuqori mustahkam po?latlarni yaratish va ulardan foydalanish, yangi texnologiyalar (shu jumladan payvandlash) va yig?ma metalldan standartlashtirilgan elementlardan foydalanishni talab qildi. va oldindan zo‘riqtirilgan temir-beton. Bunday qurilishlarga Baykal-Amur magistral liniyasi (4200 dan ortiq ko'prik va quvurlar qurilgan), temir yo'l misol bo'la oladi. Belgrad - Yugoslaviyadagi bar liniyasi uzunligi 476 km (206 temir-beton va 28 po'lat temir yo'l ko'prigi qurilgan). Bunday avtomobil yo'llarida katta ko'priklar odatda birlashtiriladi - temir yo'llar uchun. va avtomobil harakati. Bunday tuzilmalarga Portugaliyada daryo bo'ylab ikki qavatli metall ko'prik kiradi. 1013 m oraliqdagi Lissabon yaqinidagi Tagus (1966); metall mustahkamlovchi nurli va temir-betonli simli ko'prik. daryoning narigi tomonidagi Argentinadagi ustunlar. 330 m oraliqdagi Parana (1977); Yugoslaviyaning Bratislava shahridagi Qahramonlar ko'prigi maks. oraliq 204,9 m ikki ostida temir yo'l elektr poyezdlari va to?rt polosali yo?l harakati uchun (1972); Yerevandagi Xrazdan darasi bo?ylab 190 m uzunlikdagi “yugurib yuruvchi ko?prik” tipidagi ko?prik (1988). 1988 yilda qurilgan Yaponiyadagi beshta orol orasidagi dunyodagi eng katta ko'prik taxminan. 10 km. O'tish joyi maks. bilan osma ko'priklarni o'z ichiga oladi. uzunligi 1100 m, oraliqlari 420 m bo?lgan arqonli ko?priklar va bir nechta yo?l o?tkazgichlar. Barcha tuzilmalar ikkita pog'onaga ega: yuqori qismi to'rt qatorli transport vositalari uchun, pastki qismi ikkita temir yo'l uchun. Yaponiyada 1990 m uzunlikdagi ko'prik loyihasi ishlab chiqilgan (11-rasm) dunyodagi eng katta ko'priklardan biri 3000 m asosiy ko'prik bo'ladi (12-rasm, 142-betga qarang). Italiya va Sitsiliya o'rtasidagi Messina bo'g'ozi orqali. Temir yo‘l ko‘priklarini qurishning istiqbolli yo‘nalishlaridan biri tezyurar quruqlikdagi transport yo‘nalishlarida ko‘priklar qurishdir.
Guruch. 9. Temir yo'l ko'priklarining tipik temir-beton oraliq konstruktsiyalari (19fs): a - 5,33 m uzunlikdagi oraliq uchun; b - 8,52 m oraliq uchun.




Guruch. 8. Sent-Luis yaqinidagi Missisipi ustidan o?tgan ko?pburchakli trussli ko?prik (1913); GVV - ufq baland suvlar; GMW - past suvli gorizont.


Guruch. 7. Stansiyadagi Dnepr bo'ylab konsol tizimining birlashtirilgan ikki qavatli ko'prigi. Kichkas (injener V. Lata loyihasi, 1907); HWV - baland suv gorizonti; GMW - past suvli gorizont.

Sidorenko V. T. Ko'priklarni ko'tarish vaqti // Don Vremennik. 2007 yil / Don. davlat nashr. b-ka. Rostov-na-Donu, 2006. 93-96-betlar. URL: http://www..aspx?art_id=183

/ Shimoliy Kavkaz va Dondagi temir yo'l tarixi

KO'PROQLARNI BUZISH VAQTI

Don daryosi bo'ylab temir yo'l ko'priklari tarixidan

1917 yilda Rostovda Don bo'ylab yangi temir yo'l ko'prigi ochildi, u muhandislikning eng so'nggi yutuqlarini o'zida mujassam etgan - ikki yo'lli, uch oraliqli, vertikal ko'taruvchi konstruktsiya. Bu daryoning quyi oqimida katta tonnajli kemalarning suzishi uchun sharoitlarni sezilarli darajada yaxshiladi va janubiy yo'nalishdagi temir yo'lning o'tkazish qobiliyatini oshirdi.

1875 yilda Rostov-Vladikavkaz temir yo'li qurilishi paytida qurilgan oldingi ko'prik o'sha vaqtga kelib eskirgan edi: u harakatning kuchayishiga mos kelmadi va temir yo'l va daryo qayiqlari bilan band bo'lgan suv yo'li bo'ylab poezdlarning harakatini cheklab qo'ydi. . Temir yo?l stansiyasi pasttekislikda, Temernik daryosining tekisligida joylashgan bo?lib, ko?prik past masofada qurilgan bo?lib, u katta kemalar o?tishi uchun tortma ko?prik bo?lishi kerak edi. U bir yo'lli bo'lib, beshta metall panjarali bo'lgan. O'rtada o'rtada qo'shimcha tosh tayanch (buqa) bor edi, uning atrofida ferma gorizontal tekislikda aylanadi. 90 gradusga burilgan va oqim bo'ylab o'rnatilgan bu ikki tomonlama truss daryo kemalari uchun ikkita tor yo'lakni ochdi.

Ko'prikni aloqa muhandisi, ko'prik qurilishi bo'yicha nazariy ishlar muallifi Erast Mixaylovich Zubov loyihalagan. Uning nomi "Rossiya temir yo'l transporti tarixi" da keltirilgan: "Ko'prik qurilishi ilmiy maktabining rivojlanishiga katta hissa qo'shganlar: L. F. Nikolay, E. M. Zubov, F. I. Ernold. Ularning ko'prik konstruktsiyalarini hisoblash bo'yicha klassik ishlari ko'prik dizaynerlari va quruvchilarning ko'p avlodlari uchun yo'l-yo'riq berdi."

Keyingi amaliyot shuni ko'rsatdiki, ko'tarilgan ko'prikning tor o'tish joyidan katta kemalar va karvonlarning o'tishi katta xavf tug'dirgan. Yangi shamollar va ko'tarilgan suvlar bo'lganda, kemalar ko'prik tayanchlariga qulashi holatlari bo'lgan. Yo'l harakati xavfsizligini ta'minlash uchun 1879 yildan beri Don daryosi qo'mitasi tashabbusi bilan ular navigatsiya paytida aylanma trussning o'rta tayanchiga o'rnatilgan va kamondan langar bilan mahkamlangan uchish barjasidan foydalanishni boshladilar. daryoning pastki qismidan, orqa tomondan - zanjirlar bilan ko'prik ustuniga. Endi temir yo'l ko'prigidan o'tayotgan kema, agar kerak bo'lsa, port tomonida uchirish barjasiga bog'langan va o'tish joyi bo'ylab ehtiyotkorlik bilan tortilgan. Oq bo‘yoq bilan qoplangan barja tunda 750 ta shamdan iborat kerosin-issiqlik fonari bilan yoritilgan, mastga daryoning suv rejimi haqida ma’lumot beruvchi signallar (shaharlar va bayroqlar) osib qo‘yilgan. Kirish buqalari ham chiroqlar bilan yoritilgan va bo'yalgan oq. Uchirish barjasi kapitani tegishli signallarni o'z vaqtida joylashtirish, kemalar tartibini tartibga solish va ularning o'tishini nazorat qilishlari shart edi.

Bir nechta kemalar, ayniqsa, shamolli ob-havo sharoitida va kuchli va tartibsiz oqimlari bo'lgan yuqori suvda, barja yordamisiz ko'prik ostidan o'tish xavfiga duch keldi. Misol uchun, 1913 yilda "uchirish barjasidan quyi oqim bo'ylab o'tadigan 3607 ta kema, shuningdek, oqim bo'ylab o'tadigan 6 ta kema ishlatilgan, ikkinchisi esa bug 'vinchi va qo'l qopqog'i bilan tortilgan. Bundan tashqari, uchirish barjasi yordamida barjaning kamon zanjirlarida oqim bilan to‘planib qolgan 2 ta kema olib tashlandi va oqim olib ketayotgan 1-kema ko‘prik ostiga tortildi”.

1915 yil 25 yanvarga o'tar kechasi haqiqiy drama yuz berdi. Haroratning keskin o'zgarishi va kuchli shamol tufayli Donning pastki qismida to'satdan muzning siljishi boshlandi. U qishni qirg'oqqa bog'lab turgan kemalarning langarlarini yirtib tashladi va ularni temir yo'l ko'prigi tomon haydab yubordi. Birinchi ikkita kema, bug 'barjasi va "Piter" paroxodi ko'prik trussining pastki kamarini yirtib, quyi oqimga yo'l oldi. Ularning ortidan ergashgan bug 'barjasi daryoning narigi tomonida turib, ko'prik ostiga tiqilib qoldi va burnini buqaga, ustunini fermaga, orqa tomonini muz uyumlariga qo'ydi. Uning yonida, tortma ko'prigining ro'parasida, "Phanagoria" muzqaymoq paroxodi, 11 ta kema, qayiq va iskala muz ostida qolgan.

Ko‘prik orqali poyezdlar harakati darhol to‘xtatildi. O'sha kechasi yo'l boshqaruvchisi E.B.Voinovskiy-Krieger Rostov stantsiyasining xizmat ko'rsatish xonalarida yo'l xizmatlari va korxonalari rahbarlari bilan favqulodda yig'ilish o'tkazdi, unda avariya oqibatlarini bartaraf etish choralari ko'rib chiqildi, hodisaning hajmi va xarakteri aniqlandi. ko'prik trusslarining shikastlanishi va ularni tuzatish usullari. Ishlab chiqarish metall konstruktsiyalar va ishlab chiqarish ta'mirlash ishlari Asosiy Rostov ustaxonalariga ishonib topshirilgan. Ko‘prikda 12 daraja sovuq va kuchli shamolda amalga oshirilgan ustuvor restavratsiya va ta’mirlash ishlari 37 soat davom etdi. 26 yanvar kuni kechqurun poyezdlar harakati tiklandi.

20-asrning birinchi o'n yilligida Rostov chorrahasiga barcha uch yo'nalishdan (Taganrog, Novocherkassk va Tixoretskayadan) temir yo'l yaqinlashishi allaqachon ikki yo'l edi va faqat Don bo'ylab tortilgan ko'prik bir yo'l bo'lib qoldi. O'zining kuchliligi va ishonchliligi tufayli u odamlarga o'nlab yillar davomida xizmat qilishi mumkin edi. Biroq, bir yo'lda qolgan holda, u tobora ortib borayotgan poezdlar oqimini to'xtata boshladi. Uning o'rniga 1912 yilda Stanislav Ignatievich Belzetskiy loyihasi bo'yicha "temir yo'l muhandisi, professor va kengash qoshidagi maxsus topshiriqlar bo'yicha kollej maslahatchisidan iborat" yangi ko'prik qurilishini boshladilar. Dizaynda ishtirok etganlar orasida turli manbalarda ikkita mashhur ko'prik quruvchilarning ismlari bor - N. A. Belelyubskiy va G. P. Perederiya.

Ko'prik dizaynini tanlashda, suv oqimini va uning atrofidagi hududni eng kam cheklaydigan vertikal ko'taruvchi tizimga ustunlik berildi. Uning ko'taruvchi qismi uzunligi 62 metr va og'irligi 729 tonna bo'lgan truss bo'lib, elektr dvigatellari va qarama-qarshi og'irliklar yordamida po'lat simlar va kanop yadrosi va bloklardan yasalgan arqonlar yordamida 75 soniyada 38,8 metr balandlikka ko'tarildi. diametri 3,5 metr, ikkita baland minora ustida joylashgan. Ko'prik uchun metall konstruktsiyalar Rossiyada Maltsov zavodlarida ishlab chiqarilgan, ko'tarish mexanizmi buyurtma qilingan. Shimoliy Amerika. Ishlab chiqarish zavodida yuk ko'tarish mexanizmining tayyor qismlarini buyurtma qilish va qabul qilish jarayonini nazorat qilish uchun 1915 yil oxirida Rostov-Dondan chet elga muhandis P.S. Yanushevskiy, Vladikavkaz yo'lining tortish xizmati boshlig'ining yordamchisi (o'rinbosari) (keyinchalik - ushbu xizmatning rahbari). O'rnatish joyida liftni yig'ish nazorati loyiha muallifi tomonidan shartnoma bo'yicha amalga oshirildi Amerikalik muhandis Ovchi.

Vertikal ko'taruvchi strukturaning tortiladigan qismi bo'lgan temir yo'l ko'prigi birinchi marta AQShda oxiridan boshlab qurila boshlandi. XIX asr. Ushbu dizayndagi Don bo'ylab ko'prik Rossiya va Evropada birinchi bo'ldi. Rostovliklar yangi ko'prikni "Amerika" deb atashdi. Uning qurilishiga temir yo'l muhandisi K.N.Simberg va ish ustasi V.D. Ilgari Karl Nikolaevich Simberg Zaqafqaziyada Suramskiy dovoni tunnelini qurishda ishtirok etgan va 1902-1904 yillarda Aylana-Baykal temir yo'lida tunnellar qurilishiga rahbarlik qilgan. K. N. Simberg 1917 yil 20 martda, o'z fikrining rasmiy ochilishidan bir necha oy oldin vafot etdi.

Mahalliy tarixchilar 20-asrning boshlarida Rostov manzaralari bilan ko'plab tasvirlangan otkritkalar nashr etilganligini bilishadi. Ularning aksariyati Don bo'ylab birinchi temir yo'l ko'prigini tasvirlaydi har xil turlari va burchaklar. 1990-yillarda "Vatan yodgorliklari" agentligi "Malish" matbaa fabrikasi bilan birgalikda "Don Book Rarities" ning qayta nashr etilgan nashrlari kutubxonasini va 20-asr boshlaridan boshlab otkritkalar to'plamini ishlab chiqarishni o'z zimmasiga oldi.

Ushbu otkritkalardan biri bilan voqea yuz berdi: unda 1875 yilda qurilgan aylanma trussli birinchi Don ko'prigi tasvirlangan. Tushuntirish matnida ko'taruvchi truss bilan ikkinchi ko'prikning tavsifi keltirilgan. Ushbu murakkab muhandislik inshootlari bir-biridan nafaqat qurilish vaqtida, balki dizayni, texnik xususiyatlari, o'lchamlari, ko'rinish...Otkritkaga tushuntirish matnida yo‘l qo‘yilgan xato, afsuski, boshqa nashrlarda ham takrorlana boshladi.

Ko'prikning keyingi tarixi quyidagicha. U 1941 yil noyabrigacha muntazam ravishda xizmat qildi. Ulug 'Vatan urushining dastlabki oylarida, rekord vaqt ichida, uning yonida yana bir ko'prik barpo etildi - litera (maxsus buyurtma bo'yicha qurilgan - litera), bir yo'lli, ko'chmas, daryoni ko'p sonli suv bilan aralashtirib yubordi. tayanchlar va past masofalar. Shu bilan birga, 1940 yilda boshlangan, 31 km uzunlikdagi (Aqsay stantsiyasidan Olginskaya orqali Batayskgacha) bo'lgan Aqsay viloyatidagi Don orqali o'tadigan temir yo'l ko'prigi foydalanishga topshirildi. Ikkala ko'prik ham Rostov viloyatidagi jangovar harakatlar va portlashlar paytida, Don bo'ylab asosiy ko'prik ishdan chiqqanida, harbiy va evakuatsiya transportini amalga oshirishda juda muhim rol o'ynagan.

1941 yil 21-noyabr kuni kechqurun, bizning qo'shinlarimiz Don poytaxtini birinchi marta tark etganda, kuchli portlovchi zaryadlar ko'taruvchi minora va qarshi og'irlik bilan birga daryoga tushib ketgan chap qirg'oq kamonli trussni vayron qildi; ko'taruvchi trussning janubiy uchi shikastlangan, buqadan yiqilib, uning yuqori kamariga ushlangan; Bataysk tomonidagi buqalar, tayanchlar va temir-beton oraliq nurlar qisman shikastlangan yoki qulab tushgan; Shimoliy kamar fermasi ham ozgina shikastlangan. O'sha kechasi xat ko'prigi ham portlatib yuborildi.

Bir hafta o'tgach, 29 noyabrda, bizning qo'shinlarimiz birinchi marta Rostovni ozod qilganda, Don bo'ylab poezdlar harakatini tezda tiklash kerak edi. Literniy ko'prigi 5 dekabrda ta'mirlangan, biroq Rostov va Bataysk o'rtasidagi avtotransport harakati faqat 9 dekabrda ochilgan, ya'ni tosh toshqin ko'prigi jiddiy shikastlanganidan keyin.

Amerika ko'prigini tiklash bo'yicha ishlar boshlandi. Daryo tubidan 1600 tonna qulagan metall konstruksiyalarni olib tashlash, tayanchlarning shikastlangan toshlarini demontaj qilish va ularni betonlashtirish, oraliq tayanchlarni qurish va kichik oraliqlarni o'rnatish (vayron qilingan kamar oraliq o'rniga), o'rtacha og'irlikdagi ko'taruvchi trussni ko'tarish kerak edi. 600 tonnadan ortiq, uni mustahkamlang va buqalarga o'rnating, o'ng qirg'oq kamarining shikastlanishini bartaraf qiling. Qayta tiklash ishlari dekabr oyining oxirida boshlangan va dushman samolyotlari tomonidan uzluksiz bombardimon ostida amalga oshirilgan. 1942 yil 24-iyulda Rostov ikkinchi marta ishg'ol qilinganida, Amerika ko'prigini tiklash bo'yicha ishlar hali tugallanmagan edi.

Shu oylarning barchasida Don bo'ylab poezdlar harakati bir yo'l va Aksay aylanma yo'llari bo'ylab yurdi. Literniy ko'prigi suvi past edi, shuning uchun harbiy qo'mondonlik va temir yo'lchilar bahorgi muzlarning siljishi va keyingi toshqinlar uning xavfsizligiga tahdid solishi mumkinligini tushunishdi. 1942 yil bahorida, keng tarqalgan muz harakati boshlanishidan oldin, ular "Fanagoriya" muzqaymoq kemasidan foydalanib, Gnilovskayadan Aksaygacha bo'lgan kanalning o'rta qismida muzni buzishni boshladilar. Minomyot olovi katta muz parchalarini va paydo bo'lgan murabbolarni maydalash uchun ishlatilgan. 1942 yilgi muzning siljishi 3-5 may kunlari temir yo'l ko'prigi uchun oqibatlarsiz sodir bo'ldi.

Gidrometeorologiya xizmati prognozi bahorgi sel suvlarining yuqori gorizontini bashorat qilgan; suv ko'prik trusslarining pastki kamaridan yuqoriga ko'tarilishi mumkin edi. Jasoratli qaror qabul qilindi: bahorgi toshqin paytida ko'prikni buloq suvlarining kutilgan darajasidan yuqoriroq balandlikka ko'taring. Har bir truss ostida to'rtta jak o'rnatildi va barcha oraliqlar odatdagi holatidan 38 sm yuqoriga ko'tarildi. Yuk ko‘tarish ishlari 5-sonli temir yo‘l-ko‘prik otryadi mutaxassislari tomonidan amalga oshirildi; operatsiya 8 soat davom etdi. Ko'prikka yaqinlashish joylarida poezdlarning ko'tarilgan ko'prik bo'ylab harakatlanishini ta'minlash uchun qiyaliklar o'rnatildi. Suv toshqini 16-may kuni eng yuqori darajaga yetdi va hodisasiz o‘tdi.

1942 yil yozgi kampaniyamiz armiyamiz uchun muvaffaqiyatsiz bo'ldi. Evakuatsiyaning ikkinchi to'lqini may oyining oxirida boshlangan. Imkoniyati cheklangan qolgan ikkita ko‘prik o‘tish joyidan ikki oy ichida bosib olingan hududlardan qochib ketgan aholi, sanoat korxonalari va elektr stansiyalarining jihozlari, chekinayotgan bo‘linmalarning harbiy yuklari, eng muhimi, temir yo‘l mulki olib tashlandi: relslar, shpallar, strelkalar to'plamlari, aloqa simlari, demontaj qilingan avtomatik qulf.

18 iyul kuni dushman samolyotlari katta bombardimon bilan Rostov-Glavniy stantsiyasining janubiy bo'ynini butunlay vayron qildi va xat ko'prigini o'chirib qo'ydi. Harbiy qismlarni olib chiqish va yuklarni Dondan tashqariga olib chiqish endi omon qolgan yagona ko'prik - Aksay ko'prigi bo'ylab amalga oshirildi. Ammo 21 iyul kuni tushda bu ko'prik ham dushman bombasining to'g'ridan-to'g'ri zarbasi natijasida vayron bo'ldi. 24 iyul kuni bizning qo'shinlarimiz Rostovni tark etishdi.

1943 yil 14 fevralda Don poytaxtiga ozodlik keldi. Nemis qo'shinlari chekinib, Miusga mustahkam o'rnashib oldilar. Dushman o'zidan keyin hamma narsani vayron qildi, kuydirilgan tuproqni, vayron qilingan ko'priklarni, binolarning yonib ketgan skeletlarini, portlatilgan jihozlarni va ilgak bilan yirtilgan temir yo'lni qoldirdi. Batayskdan Rostovgacha bo'lgan temir yo'l liniyasini imkon qadar tezroq tiklash kerak edi. Biz darhol ishga kirishdik. Ushbu uchastkada poyezdlar harakatini ochishga imkon yaratgan ishlar mart oyi oxirida yakunlandi.

Urush sharoitida, ayniqsa, harbiy harakatlar taqdiri ba'zan temir yo'l orqali armatura va o'q-dorilarni etkazib berish vaqti bilan hal qilinadigan front zonasida, tiklash ishlari, jangovar vaziyatning vazifalariga bo'ysundirilgan, vaqtinchalik sxema bo'yicha, do?a?lama materiallardan foydalangan holda amalga oshirildi. Ko'priklar uzoq muddatli foydalanish uchun mo'ljallanmagan va og'irlik yuklari va harakat tezligi bo'yicha cheklovlar talab qilingan.

Front g‘arbga qarab harakatlanar ekan, Shimoliy Kavkaz yo‘li quruvchilari va ishchilari qayta tiklangan vaqtinchalik ko‘priklarni doimiy ko‘priklarga almashtirish ishlarini boshlab yubordilar. 1945 yilda bir yo'lli adabiy ko'prik yangisiga almashtirildi - sobiq amerikalik tayanchlar ustiga qurilgan ikki yo'lli. Biroq, u ko'tarish masofasiga ega emas edi va shuning uchun daryo bo'ylab katta tonnajli kemalarning o'tishini cheklab qo'ydi.

Va faqat 1952 yilda Volga-Don yuk tashish kanalini ochish uchun demontaj qilingan adabiy ko'prik o'rniga qurilgan oxirgi (uchinchi) temir yo'l ko'prigi foydalanishga topshirildi. Uning dizayni Amerikanikiga o'xshaydi, ammo konturlari o'zgargan. O'shandan beri yarim asrdan ko'proq vaqt o'tdi va bu muhandislik ishlari daryo ishchilari va temiryo'lchilar manfaati uchun ishonchli xizmat qilishda davom etmoqda. Yaqinda uning kapital ta'mirlanishi yakunlandi, murakkab ish ishonchliligi va xavfsizligi tashvishga tushgan, eskirgan, eskirgan mexanizmlar, butlovchi qismlar va inshootlarni rekonstruksiya qilish, tiklash va almashtirish uchun. Uning tashqi ko'rinishi ham biroz o'zgardi, yangi qism qo'shildi - quvvat va aloqa kabellari uchun mo'ljallangan yuk ko'taruvchi minoralar orasidagi yuqori tirgak.

20-asrning ikkinchi yarmida Don bo'ylab yana ikkita temir yo'l ko'prigi qurilib, mustahkamlandi. o'tkazish qobiliyati Rostov temir yo'l kesishmasi. 1963 yilda Naxichevan kanali va Donning asosiy kanali bo'ylab Yashil orol hududida (Kiziterinka - Bataysk uchastkasi) va 1983 yilda Don bo'ylab yuqori suvli ikki yo'lli ko'prik paydo bo'ldi. Rostov chorrahasining g'arbiy aylanma yo'lidagi Gnilovskaya hududida; u yo'l bilan birgalikda ishlab chiqilgan.

Hozir tushga yaqin Don qirg‘og‘iga tushsangiz, qiziq manzaraga guvoh bo‘lishingiz mumkin. Undan uncha uzoq bo?lmagan o?ng tomonda katta temir yo?l ko?prigi yaqqol ko?rinadi; Simlarni ulash vaqti keladi va uning o'rta trusslari asta-sekin suv ustida ko'tariladi. Bu vaqtda qizg'in ishlayotgan dvigatellar, baland palubali ustki tuzilmalarga ega bo'lgan katta kemalar sabrsizlikdan titrayotgandek, tezlikni oshirib, birin-ketin Don yo'lidan pastga, ochilgan darvozalar tomon yugurishdi. Qanotlarda kutib, Donning egilishi bo'ylab Yashil orolni aylanib o'tib, o'nlab o'ziyurar barjalar, quruq yuk kemalari va tankerlar tezda yo'lidagi so'nggi to'siqni ortda qoldirishga shoshilishmoqda: ular tezda pastga tushishdi. daryo ochiq dengizga va undan keyin - port shaharlari va bizga noma'lum shtatlarga. Ularga xavfsiz sayohat tilaymiz!

Va darhol, kechiktirmasdan, pastdan qanotlarda kutib turgan kemalar karvoni paydo bo'ladi; Temir yo'l ko'prigiga ergashib, u butunlay ko'zdan g'oyib bo'lgunga qadar to'xtamasdan, daryo bo'ylab va undan yuqoriga qarab ketadi. Kema ekipajlari imkon qadar tezroq Rossiya shaharlari va qishloqlariga tarqalib ketishga va nihoyat qaytib kelishga shoshilishmoqda. uzoq sayohat xotinlari va bolalari, do'stlari va tanishlari ularni uzoq vaqtdan beri kutgan ona yurtlariga.

ADABIYOT

1. Rus biografik lug'at. Jabokritskiy-Zyalovskiy. Pg., 1916. B. 548
2. Rossiyada temir yo'l transporti tarixi. Sankt-Peterburg; M., 1994. T. 1. B. 228.
3. 1913 yil uchun Rostov-na-Don savdo porti haqida hisobot. Rostov n/d, 1914. S. 16.
4. Vladikavkaz temir yo'lining xabarnomasi (Rostov n/D). 1915. No 3, 6, 7.
5. Vladikavkaz temir yo'li xodimlarining 1913 yil uchun manzil-taqvimi. Rostov n/d, 1913. S. 39.
6. Streletskiy N. S. Chiziladigan ko'priklar. Loyihalash va hisoblash asoslari. M. 1923. S. 247-248, 293.
7. Ulug 'Vatan urushi davrida Shimoliy Kavkaz temir yo'li tajribasi. 1941-43 Qo'lyozma.

Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligi

Temir yo'l transporti federal agentligi

Oliy kasbiy ta'lim davlat ta'lim muassasasi Uzoq Sharq davlat transport universiteti

Bo'lim: "Ko'priklar va transport tunnellari"

Guruh 43M

Tushuntirish eslatmasi

Kimga kurs ishi ko'priklar ustidagi temir yo'l bo'ylab

KR-270210.405.000.00-43M

Maslahatchi:___________/___________ Smyshlyaev B. N.

Ishlab chiquvchi: ____________/___________ Gorbunov S. S.

1. Temir yo'l ko'priklarida ko'prik qavatlarini qurishning umumiy qoidalari

2. Ko'prik qavatining elementlariga qo'yiladigan talablar (uchun bu turdagi)

2.1 Reylar

2.2 O'zaro faoliyat a'zo

2.3 Reyning mahkamlagichlari (terminallar)

3. Ko'priklarda poezdlar harakati xavfsizligini va ko'prikdan foydalanish xavfsizligini ta'minlaydigan qurilmalar

3.2 Xavfsizlik burchaklari

5.2 mavsumiy tekislash relslari bilan uzluksiz yo'l

Xulosa

Ma'lumotnomalar

Ilova (ko'rsatilgan ma'lumotlar bilan ko'prik qavatining rejasi)

1. Temir yo'l ko'priklarida ko'prik qavatlarini qurishning umumiy qoidalari.

Ushbu kurs ishi ma'lum bir o'q yuki bilan yog'och xoch elementini hisoblash, rels turini va tekislash moslamasini aniqlash, misollar va misollar keltiradi. qisqacha xususiyatlari temir yo'lning ba'zi elementlari, choksiz yo'l va ko'priklar ham loyihalashtirildi va ma'lum bir oraliq uzunligi L = 130 m va xarakterli harorat oralig'ida (-dan Rjevgacha) ularni tekislash tayanchlari sifatida ishlatish mumkin degan xulosaga keldi. R-65 turi va mavsumiy tekislash relslari (4 juft).

IN zamonaviy dunyo Bozor munosabatlarining rivojlanishida temir yo‘llarning o‘rni juda katta. Ular tashishadi eng turli yo'nalishdagi barcha yuklar.

Temir yo'lning yana bir muhim maqsadi odamlarni tashish bo'lib, u juda qulay va eng qisqa vaqt ichida amalga oshirilishi kerak, shu bilan birga transport xavfsizligini ta'minlash uchun etarli imkoniyatlarga ega.

Yuqoridagi barcha shart-sharoitlarni ta'minlash uchun temir yo'lning barcha uchastkalarida, ayniqsa, ekstremal sharoitlarda yo'l eng ko'p ishlaydigan va har qanday avariya nafaqat temir yo'lning buzilishiga olib kelishi mumkin bo'lgan sun'iy inshootlarda joylashgan hududlarda doimiy monitoring va o'z vaqtida ta'mirlash zarur. sun'iy tuzilish, balki qurbonlarga ham. Shu munosabat bilan, yo'l ustki tuzilmalarini nazorat qilish va oldini olish doimiy ravishda standartlarga muvofiq amalga oshirilishi kerak.

2. ko'prik qavatining elementlariga qo'yiladigan talablar (ma'lum bir tur uchun)

2.1 Reylar

Yuk yuklangan ma'lumotlarga asoslanib. chiziq, T*km yalpi\km*yil 66 mln. Chiziq uchun og'ir P65 relsdan foydalanish kerak.

Ushbu turdagi temir yo'llarning yuklanish intensivligi yiliga 25-86 million T*km brutto km*ni tashkil qiladi.

Ko'prik panjaralarida harakatlanayotganda, ularning orasidagi masofa 100-150 mm dan oshmaydi. Yorug'likda relsli bo'g'inlar to'xtatiladi.

Reylar rels ostidagi kuchlanish tayanchlarini to'g'ridan-to'g'ri idrok etish va elastik qayta ishlash va uzatish uchun mo'ljallangan, harakatlanuvchi tarkibning g'ildirak to'plamlarining harakatini boshqarish uchun va avtomatik blokirovka va elektr tortishish joylarida elektr o'tkazgich sifatida xizmat qiladi.

Asosiy o'lchamlar (mm):

Temir yo'l poydevorining kengligi "B" - 150

Temir yo'l balandligi "H" - 180

Boshning kengligi "b" - 75

Bo'yin kengligi "e" - 18

Shakl 2.1-Rail R-65.

2.2 O'zaro faoliyat a'zolar

Kuchlanishni yutish, shuningdek, bitta tuzilmani tashkil etuvchi relslar, qarama-qarshi burchaklar va taxta plitalarini ulash uchun mo'ljallangan.

Ushbu tuzilma tayanchlarga "panjalar" yordamida biriktirilgan, bu sizga strukturaga zarar bermasdan tayanchlarga bosish imkonini beradi.

Ko'prik nurining uzunligi 320 dan 325 mm gacha, balandligi 24 mm va kengligi 20 mm. Yog'och ko'prik nurlari (GOST 28450-90 bo'yicha) yog'ochdan tayyorlanishi mumkin: qarag'ay, archa, archa, lichinka, sadr va qayin. Mahalliy temir yo'llar uchun asosiy o'rmon turlari ignabargli, masalan, qarag'ay (70%), archa va boshqalar (30%).

Ko'prik nurlarining tasavvurlar o'lchamlari mutlaq namlik 22% dan ko'p bo'lmagan yog'och uchun o'rnatiladi. At yuqori namlik yog'och shpallar va nurlar quyidagi printsip bo'yicha ishlab chiqarilishi kerak: uchun ignabargli turlari GOST 6782.1-75 bo'yicha, bargli uchun esa GOST 6782.2-75 bo'yicha.

2.2-rasm - o'zaro faoliyat element.

2.3 Reyning mahkamlagichlari

Mahkamlagichlar rels osti poydevoriga relslarni biriktirish, relslarni bo'g'inlarda ulash va yo'l ustki tuzilishining boshqa elementlari bilan birga harakatlanuvchi tarkibdan yuklarni qabul qilish uchun ishlatiladi.

Dumbani mahkamlash quyidagi talablarga javob berishi kerak:

mustahkamlik va qattiqlik;

harorat o'zgarganda, relslar uchlarining uzunlamas?na harakatlanish imkoniyati;

dizaynning soddaligi;

samaradorlik;

ishlab chiqarish va ishlatishda qulay, xavfsiz va ishonchli.

2.4 Ko'prik qavatini ustki tuzilishga ulash

Ko'prik qavatining oraliqga biriktirilishi ishonchli va bardoshli bo'lishi va yukning harakatlanuvchi tarkibdan oraliq nurlariga o'tkazilishini ta'minlashi kerak.

Metall ko'priklarga yog'och xoch elementlari bo'lgan ko'prik taxtasi o'rnatiladi. G'ildiraklarning nurlar orasiga tushmasligi uchun ko'prik nurlari kamida 10 sm va 15 sm dan oshmaydigan aniq masofaga ega bo'ylama nurlarga yotqiziladi. Ko'prik nurlari uzunlamas?na nurlarning oraliqlarining kamarlariga mahkam kesiladi. Ko'prik nurlaridagi kesish chuqurligi kamida 5 mm. va 30 mm dan oshmasligi kerak. Barcha ko'prik nurlari uzunlamas?na nurlar yoki trusslarning kamarlariga tirnoqli murvatlar yordamida yoki o'g'irlikka qarshi yoki xavfsizlik burchaklari orqali oddiy murvatlar yordamida biriktiriladi.

2.4-1-rasm - tirnoqli murvat; 2-ishchi yong'oq; 3-xavfsizlik gayka, 4-prujka; 5-tekis kir yuvish mashinasi; 6 - sozlash

3. Poezdlarning xavfsiz harakatlanishini ta'minlovchi qurilmalar

3.1 Qarshi boshlar yoki qarama-qarshi relslar

Xavfsizlik moslamalarining asosiy maqsadi ko'prikda va uning yondoshuvlarida g'ildirak o'rnatilgan yoki arava relsdan chiqib ketgan taqdirda ko'prikdan xavfsiz o'tishini ta'minlashdir. Bunday holda, harakatlanuvchi tarkibning lateral siljishlari imkon qadar cheklanishi kerak.

Aynan shu maqsadda qarama-qarshi burchaklar yoki qarama-qarshiliklar deb ataladigan maxsus xavfsizlik moslamalari o'rnatiladi.

Bunday xavfsizlik moslamalari balastda ishlaydigan ko'priklarda qo'llaniladi. Balastsiz ustunli ustunli ko'priklarda g'ildiraklarning relsdan chiqib ketishi xavfliroqdir, shuning uchun bunday pastki qismga qo'shimcha ravishda xavfsizlik yoki o'g'irlik qarshi burchaklar yoki panjaralar o'rnatiladi.

Ko'prikning butun uzunligi bo'ylab qarama-qarshi ustunlar yoki qarama-qarshi relslar yotqizilgan. Shu bilan birga, ular har bir yo'lning ichida tayanchlarning orqa chetiga cho'ziladi va keyin ularning uchlari metall poyabzal bilan tugaydigan "shuttle" bilan kamida 10 m uzunlikda birlashtiriladi. o'rnatilgan tuzilma.

3.1-rasm - qarama-qarshi burchak.

3.2 Xavfsizlik burchaklari

Qo'riqlash burchaklarining asosiy maqsadi - harakatlanuvchi tarkibning g'ildiraklari relsdan chiqib ketganda va ko'prik to'sinlari singanida, ularning poezd harakati yo'nalishi bo'yicha bo'ylama harakatlanishiga to'sqinlik qiladi.

Barcha ko'priklarda, ko'prik to'sinlarida yoki metall ustunlarda harakatlanayotganda, temir yo'lning tashqi tomoniga yotqizilgan himoya burchaklari yoki himoya panjaralari o'rnatilishi kerak.

O'g'irlikka qarshi burchaklar sifatida 160 * 100 * 10 mm kesimli teng bo'lmagan burchaklar yoki 125 * 125 * 10 mm kesimli teng qirrali burchaklardan foydalanish kerak. Xavfsizlik panjaralari 15 * 20 sm kesimga ega bo'lishi kerak.

O'g'irlikka qarshi burchaklar relsli rels boshining tashqi chetidan kamida 300 mm va 400 mm dan ortiq bo'lmagan masofada yotqiziladi. Metall xoch elementlari bo'lgan ko'priklarda o'g'irlikka qarshi burchaklar dizaynga mos kelishi kerak. Qo'riqlash burchaklari va to'sinlarni yotqizish temir yo'l ko'priklarida ko'prik qavatlarini loyihalash va qurish bo'yicha yo'riqnomaga muvofiq amalga oshiriladi.

Reldan chiqib ketgan harakatlanuvchi tarkibning g'ildiraklarining yiqilib tushishiga yo'l qo'ymaslik uchun ko'ndalang nurlar ustiga o'tish stollari o'rnatiladi va o'rnatilgan strukturaning osma ko'prigi qarama-qarshi burchaklar va himoya burchaklarida o'rnatiladi. Xavfsizlik burchagi birikmasining dizayni 3.2-rasmda ko'rsatilgan.

3.2-rasm - xavfsizlik burchagi.

1 - dumba burchagi yostig'i; 2 - murvat; 3 - yuqori quvvatli murvat.

3.3 Piyodalar yo'laklari va boshpana joylari

Umumiy uzunligi 25 m dan ortiq bo'lgan ko'priklar, shuningdek balandligi 3 m dan ortiq bo'lgan barcha ko'priklar, stansiyalar ichida joylashgan ko'priklar va barcha yo'l o'tkazgichlarda binolarning yaqinlashish joyidan tashqarida joylashgan panjarali ikki tomonlama piyodalar yo'laklari bo'lishi kerak.

Shimoliy sharoitda umumiy uzunligi 10 m dan ortiq bo'lgan barcha ko'priklarda balandligi 3 m dan 5 m gacha bo'lgan ko'priklarda to'siqlar rejalashtirilgan tarzda o'rnatilishi kerak.

Ikki yo'lli oraliqlarda, shuningdek, tepasida minadigan ikki yo'lli va ko'p yo'lli ko'priklarda umumiy qo'llab-quvvatlashlar barcha hollarda marshrutlar o'rtasida piyodalar yo'laklari bo'lishi kerak. Plitalardan pollar har birida 4 donadan tashqarida yotqizilgan. Plitalar orasidagi 2 sm bo'shliq bilan 20x5 sm bo'lak, trek ichida - 2 dona. 4 sm bo'shliq bilan 20x3 o'lchamdagi tasavvurlar bilan, trotuarlar yo'q bo'lganda, trekning ichiga uchta taxta yotqizilgan. Oraliqlarning harakatlanuvchi uchlari ustidagi taxta oraliqning harakatlanuvchi uchlari bilan birga harakatlanishi kerak.

Metall konsolli trotuarlarda kengaytirilgan yoki gofrirovka qilingan profilli metall taxtadan foydalanish tavsiya etiladi, shuningdek, temir-beton plitalardan yasalgan pollarni qo'llash mumkin; Yo'llarning ichiga metall taxta qo'yishga ruxsat beriladi.

3.3-rasm - panjara.

1 - tutqich tutqichi 80*80*8; 2 - panjaralarni to'ldirish; 3 - burchak; 4 - panjara ustuni 80 * 80 * 8; 5 - panjaralarni to'ldirish - 14-kanal; 6 - trotuar plitasi; 7 - diametri 22 (mm) bo'lgan murvat; 8 - burchak.

Ko'priklarda ta'mirlash ishlarini olib borishda odamlarni yong'inga qarshi jihozlar, mexanizmlar, jihozlar va materiallarni joylashtirish uchun boshpanalarni o'rnatish kerak.

Ko'priklardagi boshpanalar shaxmat taxtasi tartibida yo'lning har bir tomonida har 50 m masofada joylashtirilishi kerak (yuqori tezlikda - har 25 m). Ko'prik uzunligi 50 - 100 m bo'lsa, yo'lning har bir tomonida bittadan boshpana o'rnatishga ruxsat beriladi. Boshpana o'lchamlari: ko'prikning o'qi bo'ylab 3 m va ko'prikning o'qi bo'ylab 1 m.

Barcha doimiy ko'priklardagi trotuarlar va boshpanalar 1,1 m balandlikdagi panjaralar bilan himoyalangan bo'lishi kerak, ustunlar va tutqichlar kamida 70x70x8 mm bo'lishi kerak.

4. Ko'prik qavatining elementlarini hisoblash (yog'och xoch elementi)

Hisoblash uchun yog'och xoch a'zolarida tuvalli metall ko'prik tayinlangan (strukturaviy diagramma, 5-rasmga qarang), nurlar orasidagi masofa B = 2,03 (m). Yuk 172 (kN / o'q).

4.1-rasm - yog'och ustunning diagrammasi.

SNiP 2.05.03-84* jadvallaridan olingan ma'lumotlar

Markaziy xoch elementiga qo'llaniladigan kuch 3 tadan;

Kuch sinovi

4.2-rasm - Moment diagrammalari.

Xulosa: tekshirish amalga oshirildi, hisoblangan stresslar cheklovchilardan kamroq, ko'prik nurining ushbu qismi berilgan o'q yukiga mos keladi.

5. ko'priklarda choksiz yo'lni loyihalash

Temir yo'l bo'g'inlari yo'lda zarba-dinamik ta'sirlarning manbai hisoblanadi. Har qanday ko'prikda standart uzunligi 25 m bo'lgan relslarni yotqizishga ruxsat berilgan bo'lsa-da, ko'priklar ichida iloji boricha kamroq bo'g'inlarga intilish kerak, kichik ko'priklarda esa ularga umuman yo'l qo'yilmasligi kerak.

5.1 Nivelirlash moslamalari bilan uzluksiz trek

Kurs ishida Rjev shahridagi ko'prikka yotqiziladigan tekislagich bilan choksiz yo'lni loyihalash kerak, yotqizish harorati tv = +14 ° C.

1) Tenglash moslamasining uzunligi va harorat oralig'ining uzunligini hisobga olgan holda rels simining uzunligini belgilayman

2) temir yo'lning to'liq harakati:

Yashash joyi - Rjev

yaxlitlamoq

5.1.1-jadvalga muvofiq, to'liq harakat

ko'prik temir yo'l harakati poyezd

5.1-jadval - berilgan uzunlikdagi relslarning harakati.

UP R-65 ning asosiy xarakteristikalari

Loyiha raqami - 1262A.00.000

Loyihaning ishlab chiqilgan yili - 1875 yil

"Novosibirsk kalit zavodi (NSZ)" ishlab chiqarish zavodi

Maksimal siljish (hisoblangan qadam) mm. - 750

Ekvalayzer uzunligi mm. - min=12117, max=12867

Maksimal yig'ilgan kenglik mm. - 2220 (2090)

Balandligi mm. - 228

Trekning kengligi mm. - 1520

Og'irligi kg. - 810

3) R-65 tekislash moslamasining asosiy o'lchamlari bilan diagrammasi.

5.1.3-rasm - tekislash moslamasi R-65.

4) Temir yo'lning to'liq harakatiga asoslanib, UP R-65 dan foydalanish kerak.

Ushbu UE kuch deformatsiyalarini, oraliq va relslarning kengayishini qondiradi.

5) Ekvalayzerni o'rnatish tartibi

Reylarni o'rnatishda t va relslarning eng katta t o'rtasidagi algebraik farqga qarab, karkas relsining oxiridan vagondagi "ketish"gacha bo'lgan "a" masofa bilan aniqlanadi. bu hudud joylashuvi.

2-jadvalga muvofiq at va harorat oralig'i

5.2 Mavsumiy tekislash relslari bilan uzluksiz yo'l

5.2-rasm - Mavsumiy tekislash relslari bilan ko'prik o'tish joyining sxemasi.

Dastlabki ma'lumotlar:

· Temir yo'l uzunligi: ;

· UR uzunligi: qishki - 12,5 m Yozgi (almashtiriladigan) - 12,46 m;

·: Rjev;

Mavsumiy tekislash relslarini hisobga olgan holda temir yo'l liniyasining harakatini hisoblash va optimal harorat o‘rniga U.R.

Har biri uchun bo'g'inlardagi o'zgarishlarni aniqlash

Bu erda: L-harorat oralig'i uzunligi = 130 m.

t- harorat o'zgarishi (t=)

n- bo'g'inlar soni (n=4)

5.2-jadval - mavsumiy tekislash relslarini almashtirish uchun harorat oralig'ini hisoblash uchun.

Xulosa: Oddiy (12,5 m) va qisqartirilgan (12,46 m) tekislash relslaridan foydalanish imkoniyati shartidan (ya'ni, minimal bo'shliq 3 mm dan kam bo'lmasligi kerak va maksimal 21 mm dan oshmasligi kerak). mavsumiy tekislash relslarini almashtirish mumkin bo'lgan harorat oralig'i 5.2-jadvalga muvofiq belgilanadi mavsumiy tekislash relslarini almashtirish minus 20 ° C dan plyus 10 ° C gacha bo'lgan harorat oralig'ida amalga oshiriladi.

Xulosa

Ushbu kurs ishida Rjev shahrida joylashgan metall ko'prikda temir yo'l loyihasi ishlab chiqilgan. P65 relsli yog'och xoch elementlarida ko'prik pastki.

Loyihalash jarayonida harakat xavfsizligi standartlarining barcha talablari, xususan, tegishli o'lchamlarga ega bo'lgan qarama-qarshi burchaklar va xavfsizlik burchaklarini o'rnatish hisobga olindi.

Foydalanilgan adabiyotlar ro'yxati

Sun'iy inshootlarni saqlash bo'yicha ko'rsatmalar. TsP-628. / Rossiya temir yo'llari vazirligi .: Transport, 1999. - 108 p.

Klinov S.I. Sun'iy inshootlardagi temir yo'l. - M.: Transport, 1990 yil. - 144 b.

Temir yo'l ko'priklarida ko'prik qavatlarini loyihalash va qurish bo'yicha ko'rsatmalar. M .: Transport, 1989. - 120 b.

Shaxunyants G. N. Temir yo'l yo'nalishi. - M .: Transport, 1987. - 479 b.

SNiP 2.05.03-84*. Ko'priklar va quvurlar / Gosstroy SSSR: kiritilgan. 01.01.86 dan. - M .: CITP Gosstroy SSSR, 1985. - 200 p.

Shunga o'xshash hujjatlar

Trekning ustki tuzilishi elementlari. Bo'g'inlarsiz temir yo'l qurish g'oyasining tarixi. Choksiz yo'l va an'anaviy bog'lovchi yo'lning ishlashi o'rtasidagi asosiy farq dizayn va ta'mirlash uchun asosiy talablardir. Ikki nuqtaning qamchidagi harakatini o'rganish.

referat, 21/10/2016 qo'shilgan


Karyer temir yo'llarining maqsadi va karerdagi joylashuvi bo'yicha tasnifi. Reja tushunchasi va yo'l profili. Alohida punktlar (post, siding, stantsiya), ularning harakat xavfsizligi uchun ahamiyati. Temir yo'llar va strelkalar qurilishi.

referat, 2009-04-14 qo'shilgan


Temir yo'l kesishmalari hududida harakat xavfsizligiga ta'sir qiluvchi omillar. Temir yo'llarda avariyalar va ularning sabablarini miqdoriy, sifat va topografik tahlil qilish. Temir yo'llarda transport vositalarining harakatlanish rejimlarini o'rganish mahalliylik va undan keyin.

dissertatsiya, 17/06/2016 qo'shilgan


Temir yo'l poydevorini qurish. Quvurlarni qurishda ishlatiladigan materiallar. Ularni qurish va tasniflash usullari. Suv o'tkazgichlar va kichik ko'priklarni qurish bo'yicha ishlar to'plami, texnik talablar.

test, 23.09.2015 qo'shilgan


Infratuzilma direksiyasining vazifalari, transport infratuzilmasi qurilmalari diagnostikasi va monitoringi markazi faoliyati. Seminarlar va bo'limlar, tashkiliy tuzilma bo'linmaning boshqaruvi va vazifalari. Yo'l geometriyasining nosozliklari. Pastki qavatdagi nuqsonlar.

amaliyot hisoboti, qo'shilgan 09/15/2015


Kemaning yuklanish intensivligini aniqlash va temir yo'llarning tasnifi. Zaminning ko'ndalang profillarini qurish. Strelka yo'llarining uzunligi, strelkalar parametrlari va o'lchamlarini hisoblash. Kapital ta'mirlash ishlarini tashkil etish.

kurs ishi, 02/06/2013 qo'shilgan


Mamlakat karerlarida temir yo'l transportidan foydalanish. Karyer temir yo'llarining klassifikatsiyasi, ekspluatatsiya sharoitidagi farqlari. Vaqtinchalik (mobil) va doimiy (statsionar) yo'llar. Temir yo'llar va strelkalar qurilishi.

referat, 2009-yil 4-11-da qo'shilgan


Yo'llarni ta'mirlash turlari. Tashqi temir yo'lning balandligi. Katta ta'mirlash temir yo'l trassasiga kirish. Substratning deformatsiyalari. To'g'ri va kavisli uchastkalarda qurilishni kuzatib boring. Yagona oddiy saylovchining dizayni.

kurs ishi, 21/01/2015 qo'shilgan


Ko'prikli kran dizayni. Uning harakat va ko'tarilish mexanizmlari. Tormoz elementini, baraban, elektr motor, vites qutisi va tormozning o'lchamlari va shakllarini tanlash uchun asosiy kinematik parametrlarni hisoblash. Kran va yuk trolleybusining harakatlanishi uchun cheklovchilar.

kurs ishi, 2015-04-18 qo'shilgan


Yo‘lovchi poyezdlarining harakat xavfsizligini ta’minlash va tezyurar yo‘lovchi poyezdlarini o‘tkazishning o‘ziga xos xususiyatlari. Temir yo'l yo'llarida strelka strelkalarining kesishish belgilari ommaviy foydalanish. Avtomobillarga ta`sir etuvchi kuchlarning muvozanat tenglamasini hisoblash.