II. "?ierna zna?ka" ide do transatlantickej l?nie.
Black Ball Line je prvou transatlantickou lodnou linkou v Severnej Amerike, ktor? prev?dzkuje pravideln? osobn? lety ako slu?bu. Spolo?nos? bola zalo?en? v New Yorku v roku 1817 skupinou obchodn?kov veden?ch Jeremiahom Thompsonom a trvala pribli?ne 60 rokov. Black Ball Line vyu??vala pre svoje transatlantick? podnikanie iba plachetnice - najsk?r n?kladn? dvojs?a??ov? paketov? lode (ang. packet ship) a od roku 1843 postupne za?ala prech?dza? na trojs?a??ov?. Po napoleonsk?ch vojn?ch si Amerika uvedomila, ?e nie je potrebn? prepravova? tovar a cestuj?cich na lodiach vyzbrojen?ch zbra?ami, preto?e bez zbran? sa d? prepravi? viac n?kladu a po?ty. Z ekonomick?ho h?adiska, ke? n?kladn? lode pri h?adan? n?kladu nemohli ?s? na plavbu pod?a harmonogramu, malo deklarovanie lode ako n?kladno-po?tovo-osobnej lode zmysel. Takto sa objavili plachetnice s miestnos?ami pre n?klad, s kajutami a kokpitmi pre cestuj?cich. Prirodzene, na pohodlie e?te nikto nemyslel. V t?ch ?asoch sa lo? nakladala ru?ne, tak?e miestnosti pre cestuj?cich mohli by? pou?it? na n?klad alebo po?tu, ak tam bolo m?lo cestuj?cich. Naopak, do n?kladn?ho priestoru by sa mohlo vzia? viac pasa?ierov v zahrani??. Treba poznamena?, ?e prv? paketov? plachetnice mali po stran?ch bielu falo?n? ?iaru, na ktorej boli nakreslen? ?ierne obd??niky alebo ?tvorce, ktor? z dia?ky vyvol?vali vzh?ad vojnovej lode s delov?mi portami. Bola to ak?si poistka. Postupom ?asu sa tento „prevlek“ vytratil. Relat?vne vysok? r?chlos? plachetn?c za priazniv?ho po?asia u?ah?ila plavbu pod?a pl?nu. To je d?vod, pre?o to boli paketov? plachetnice, ktor? prispeli k rozvoju stavby r?chlych lod?.
Ale sp?? k Black Ball Line. T?to lodn? spolo?nos? ako prv? pon?kala pravideln? transatlantick? osobn? lety z USA do Anglicka, pri?om sa starala o pohodlie cestuj?cich. Jej lode bolo mo?n? rozozna? pod?a „?t?tku“ – ve?k?ho ?ierneho kruhu v strede vrchnej plachty (plachta na prednom s?a?ni).
A? do roku 1817 nebola preprava tovaru a cestuj?cich cez Atlantik v?dy pravideln?. Lode sa podarilo vypl?va? v ?plne nepredv?date?n?ch ?asoch. Ak bola lo? nalo?en? len do polovice, mohla zosta? v pr?stave t??de? alebo dva a ?aka? na ?al?? n?klad. Nielen?e to stoj? prepravcov peniaze, ale cestuj?ci museli by? pripraven? okam?ite od?s?. Lode op???aj?ce Liverpool do Ameriky pre svoj hlavn? n?klad (drevo, tabak, bavlna) pr?le?itostne brali na palubu nen?ro?n?ch emigrantov, ktor? boli vn?man? ako do?asn? balast. Sedadl? pre cestuj?cich boli spo?iatku na palube vyzna?en? kriedou - pre ka?d?ho dospel?ho bol obd??nik s rozmermi 0,8 x 2 metre. Potom sa v n?kladnom priestore za?ali stava? do?asn? prie?ky.
V?etko sa zmenilo v okt?bri 1817, ke? sa Black Ball Line rozhodla vytvori? politiku pravideln?ch letov. Spolo?nos? je zn?ma najm? v?aka revolu?nej my?lienke dovozcu textilu Benjamina Marshalla o r?chlych a spo?ahliv?ch slu?b?ch na plachetniciach, ktor? odch?dzaj? a prich?dzaj? pod?a pl?nu, ?i u? s? zanepr?zdnen? alebo nie. P?vodn? pl?n vysvet?oval, ?e lo? opust? New York 5. d?a ka?d?ho mesiaca a lo? opust? Liverpool 1. d?a ka?d?ho mesiaca. Spolo?nos? teda za?ala v roku 1817 pl?novan? plavby z newyorsk?ho m?la s paketovou plachetnicou James Monroe a cel? linka spo?iatku pozost?vala zo ?tyroch parn?kov: Amity, Courier, Pacific a James Monroe.
V roku 1824 sa u? New York p??il desiatkami bal?kov?ch destin?ci? do nieko?k?ch eur?pskych pr?stavov a ka?d?ho v?znamn?ho americk?ho pr?stavu. New York, absol?tne dominuj?ci americk?mu zahrani?n?mu obchodu, bol ?aleko pred svojimi rivalmi Bostonom, Baltimorem a Philadelphiou. Paketov? slu?ba bola tak? efekt?vna, ?e Briti opustili svoje kanadsk? po?tov? bal?ky a posielali po?tu cez pobre?n? bal?ky do New Yorku. T?to nepretr?it? s??a? v r?chlosti pomohla vies? n?morn? architekt?ru k v?voju r?chlej??ch a v????ch plavidiel, kliperov.
Podnikatelia, ktor? vyc?tili perspekt?vu a obrovsk? zisky pravidelnej lodnej dopravy, za?ali akt?vne investova? do rozvoja tohto odvetvia. Objavili sa nov? spolo?nosti, potom tie v???ie pohltili men?ie a vytvorili siln? dopravn? trusty, ktor?ch parn?ky i?li na najob??benej?ie trasy. V 50. a 60. rokoch 19. storo?ia sa na transatlantick?ch link?ch za?al skuto?n? konkuren?n? boj medzi najv????mi lodn?mi spolo?nos?ami, ako s? American Guy Line, Black Star Line, Black Ball Line a Tapscott Line a britsk? Cunard, Inman Line. Tento stav prin?til majite?ov lod? zlep?i? vybavenie lod? a zv??i? ich r?chlos?. To v?etko viedlo v druhej polovici 19. storo?ia k neb?val?mu rozvoju stavby lod?, ktor? steles?ovali najlep?ie v?dobytky vedy a techniky tej doby.
Do roku 1840 boli v?etky lode, ktor? prepl?vali Atlantik, vybaven? pr?stre?kom pre tri kateg?rie cestuj?cich - asi 10 kaj?t pre cestuj?cich prvej triedy a 20 pre cestuj?cich druhej triedy a n?kladn? priestor pre cestuj?cich na palube (bud?ca tretia trieda). Takto plynule prejdeme k opisu lodn?ho ?ivota prv?ch emigrantov a cestovate?ov vy??ej triedy. Verte mi, je tu ?o prekvapi?.

III. palubn?ch cestuj?cich. Podmienky a ?ivot na „lo?och-rakv?ch“.
V?etky zdroje p??uce o ?ivote na palub?ch osobn?ch parn?kov farbisto opisuj? a ospevuj? ?ivot bohat?ch pasa?ierov a takmer v?bec nehovoria o ka?dodennom ?ivote tretej triedy. V?eobecn? obraz o ?ivote emigrantov na mori si mo?no urobi? len prostredn?ctvom spomienok samotn?ch osadn?kov, bro??r ?i ?boh?ch ?l?nkov v novin?ch. Ale sk?r ne? prist?pime k opisu podmienok prepravy emigrantov, venujme sa terminol?gii. Britsk? ministerstvo obchodu svojho ?asu rozdelilo cestuj?cich do dvoch kateg?ri?: „kab?na“ a „paluba“. Pojem „tretej triedy“ v pravidl?ch v?bec neexistoval. „Palubn? cestuj?ci“ boli dospel?, ktor? mali n?rok na priestor na spanie 36 ?tvorcov?ch st?p a ktor?ch l?stok st?l najmenej 25 libier. „Dospel?“ znamen? osobu vo veku od 12 rokov alebo dve deti vo veku od 1 do 12 rokov. V?etci ostatn?, ktor? nesp??ali tieto krit?ri?, boli pova?ovan? za cestuj?cich na palube – ?ud? cestuj?cich vo ve?k?ch spolo?n?ch priestoroch (n?kladn?ch priestoroch).
Koncept „tretej triedy“ sa objavil na prelome storo??, ke? sa spolo?nosti rozhodli uzavrie? skupiny postel? prie?kami, ktor? tvoria mal? kab?ny pre 4-10 os?b. Tak?to inov?cia ve?mi zv??ila d?stojnos? ?ud? a prirovnala ich k „kajutov?m pasa?ierom“, preto?e u? ne?ili len na palube, ale mali svoje vlastn? apartm?ny, ktor? niekedy v pohodl? neboli hor?ie ako druh? trieda na tej istej lodi. Rozdiel bol v tom, ?e v tretej triede bolo viac ?ud? a jedlo bolo lacnej?ie. Tomu v?etk?mu ale predch?dzali desa?ro?ia neznesite?n?ch podmienok, strachu, poni?ovania a smrti.
Za?iatkom 19. storo?ia boli emigranti ubytovan? vo ve?k?ch viacmiestnych kokpitoch vybudovan?ch na mieste niekdaj??ch podpalub? na korme lode, bez ak?chko?vek prep??ok, kde mnoh? porovn?vali podmienky pobytu s chovom a prepravou dobytka. Priemern? po?et tak?chto cestovate?ov sa pohyboval od 800 do 1000 ?ud?. Bolo be?n?, ?e kapit?ni brali cestuj?cich na palubu a nezodpovedali za ich pohodlie a pohodu. Jednoducho poskytli agentom lodn?ch spolo?nost? vo?n? priestor na lodi. Nabalili si ich t? ist? ?udia bez oh?adu na vek, pohlavie ?i zdravotn? stav. Napr?klad v roku 1828 bolo na lodi plaviacej sa zo ?k?tska tak m?lo miesta, ?e na palube lode ?ilo mnoho t??d?ov ?es? rod?n. Cestuj?ci boli ?plne vydan? na milos? a nemilos? d?stojn?kom a pos?dke a zl? zaobch?dzanie bolo sk?r pravidlom ako v?nimkou.

Emigranti mali k dispoz?cii dreven? dvoj-trojposchodov? kavalce umiestnen? po bokoch a v strede lode. Na ka?dom by bolo miesto pre 3 a? 6 os?b. Tak?to poschodia sa l?skyplne naz?vali „rodina“. Najlep?ie miesta boli pod?a recenzi? uprostred lode (v strede), preto?e. tu bolo pitching menej c?ti?. Majitelia lod? sa ve?mi nesna?ili poskytn?? pohodlie t?m, ?e na poschodov? postele d?vali matrace vypchat? slamou, no emigranti si museli so sebou bra? vank??e, prikr?vky ?i zvieracie ko?e a in? poste?n? bielize?, ktor? potrebovali. Po?et l??ok nie v?dy zodpovedal po?tu cestuj?cich, a tak si mnoh? na?li miesto priamo na podlahe posypanej dreven?mi hoblinami. Neboli poskytnut? ?iadne kusy n?bytku; st?l bol nahraden? sudom, stoli?ka - osobn? kufor alebo vedro. Ke? to po?asie dovo?ovalo, pasa?ieri bojovali s nudou a mali tendenciu tla?i? sa na horn? palubu, hra? karty alebo tancova?. Niektor? z nich boli odveden? na ?istenie pal?b alebo pranie bielizne. ?eny boli zvy?ajne zanepr?zdnen? varen?m, ?it?m alebo pleten?m, ako aj starostlivos?ou o deti a starostlivos?ou o chor?ch. ?udia sa teda takmer mesiac tla?ili v polotmavej a dusnej miestnosti, ?asto jedin?m zdrojom svetla a ?erstv?ho vzduchu, pre ktor? bol otvoren? n?kladn? prielez.

Ka?dodenn? ?ivot pasa?ierov emigrantskej lode pozost?val z r?znych proced?r a povinnost?. Preprava tak?ho mno?stva ?ud? si vy?adovala vypracovanie a pr?sne dodr?iavanie pravidiel. Pravidl? boli vyvesen? na sten?ch interi?ru lode. Ozna?ovali, ?o presne sa smie a ?o nie. Niektor? kapit?ni boli pr?sni, in? sa m?lo starali o to, ?o maj? pasa?ieri za lubom. Hoci boli povolen? v?etky druhy hier a z?bavy, na?li sa aj tak?, ktor? boli zak?zan?. Nasleduje v??atok zo s?boru pravidiel pre cestuj?cich:
1. Ohe? v piecke sa zap?li denne o 6:00 a cestuj?ci, ktor? nie s? chor? alebo nemaj? in? d?vod, musia vsta? z postele o 7:00.
2. Po?iar je uhasen? o ?smej hodine ve?er. Cestuj?ci preto musia ?s? spa? najnesk?r o desiatej hodine ve?er.
3. Ubytovacie paluby sa denne pred ra?ajkami zametaj? a odpadky sa h?d?u cez palubu. Paluba sa ?ist? ka?d? t??de?.
4. Ka?d? r?no je ur?en? slu?obn? t?m na ?istenie priestorov. Denne sa na t?to ?lohu vyberie primeran? po?et mu?ov. T?to skupina dohliada aj na hygienu cestuj?cich a dodr?iavanie v?etk?ch ostatn?ch pravidiel.
5. V?etky rozsvieten? lampy musia by? zhasnut? o desiatej hodine ve?er.
6. V n?kladnom priestore je pr?sne zak?zan? faj?i?, zapa?ova? otvoren? ohe?.
7. V?etky kuchynsk? pom?cky musia by? udr?iavan? v ?istote.
8. Pranie bielizne v n?kladn?ch priestoroch je zak?zan?. Za dobr?ho po?asia kapit?n ur?? de? na v?eobecn? um?vanie.
9. Raz alebo dvakr?t t??denne je potrebn? vytiahnu? poste?n? bielize? na vetranie.
10. Cestuj?ci, ktor? si na palube prev??aj? alkohol alebo in? alkoholick? n?poje, ho musia zlo?i? u kapit?na. V pr?pade potreby m??u dosta? denn? primeran? porciu. Je zak?zan? nosi? pu?n? prach, pi?tole alebo zbrane s ostr?m. V?etko mus? by? ulo?en? u kapit?na v trezore. Cestuj?cim sa vr?tia na konci cesty.
11. Karty alebo kocky nie s? povolen? na palubu, preto?e m??u ?ahko vies? k h?dkam a nezhod?m. Cestuj?ci sa k sebe musia spr?va? zdvorilo a s re?pektom.
12. N?morn?ci nemaj? povolen? vstup do priestoru pre cestuj?cich, pokia? nevykon?vaj? svoju pr?cu alebo ?lohu. Rovnako cestuj?cim nie je povolen? vstup do pracovn?ch priestorov plavidla, kormideln?ka, do kab?n d?stojn?kov a kapit?na, ako aj do miest pobytu cestuj?cich in?ch tried. Nie je dovolen? zat?ka? klince, v?ta? diery, preto?e. m??e to ma? za n?sledok po?kodenie trupu plavidla.
13. Cestuj?ci, ak je to mo?n?, by mali dodr?iava? osobn? hygienu a pou??va? ?ist? oble?enie.
14. V?etky druhy hier a z?bavy s? povolen? a odpor??an? ako invest?cia do udr?iavania dobr?ho zdravia po?as dlhej cesty.
15. Cestuj?cim je zak?zan? hovori? a odv?dza? pozornos? kormideln?ka.
16. V?etky rozkazy kapit?na s? z?v?zn?
Po?as dlh?ho letu bola ot?zka osobnej hygieny ak?tna. M??e sa zda?, ?e d?vodom bol nedostatok vody, s t?m sa d? s?hlasi?, no aj tak zohral ve?k? rolu fakt, ?e drviv? v???ina emigrantov to doma jednoducho nikdy nedodr?ala. Na niektor?ch lodiach kapit?n dobrovo?ne po?iadal cestuj?cich, aby i?li na palubu a dali sa do poriadku, umyli si veci. Da??ov? voda sa zachyt?vala na um?vanie.

Pre pohodln? pobyt ve?k?ho po?tu ?ud? v uzavretom priestore je potrebn? dobr? vetranie. V?etci pasa?ieri v?ak mohli d?fa? najsk?r v otvoren? n?kladn? poklop a mal? vetracie otvory. Ale v zlom po?as? musia by? tieto otvory uzavret?, aby sa zabr?nilo vniknutiu vody do n?kladn?ho priestoru. Taktie? z bezpe?nostn?ch d?vodov musia by? v?etky olejov? lampy v b?rke zhasnut?. ?ierna tma prispela k rozvoju morskej choroby. V?etky kokpity boli naplnen? zvratkami alebo nie??m hor??m. Mo?no si len predstavi?, ako t?, ktor? t?mto neduhom netrpeli, trpeli neznesite?n?m z?pachom. V na?om s??asnom ch?pan? neexistovali v?bec ?iadne toalety, prinajlep?om vedro za z?stenou pre ?eny a deti, preto?e z pochopite?n?ch d?vodov nemohli robi? v?etky svoje „podniky“ cez palubu ako mu?i a vzh?adom na po?et cestuj?cich sa v rade neust?le st?l v rade na z?chode. Postupom ?asu boli vybaven? dve toalety na r?znych stran?ch obytnej paluby. Ofici?lne jedna pre mu?ov, druh? pre ?eny a deti, ale v???ia mu?sk? polovica na?alej pou??vala latr?nu na hornej palube po starom. Nepr?jemn? z?pach bol tak? siln?, ?e pos?dka nechcela ?s? dole do priestorov pre cestuj?cich. Asistent kapit?na ka?d? de? ?istil vzduch tak, ?e vo?iel do kokpitov roz?eravenou ?eleznou ty?ou a pravidelne ju nam??al do vedra s dechtom. Dym z vriaceho dechtu pom?hal tlmi? z?pach, no tak?to „lie?ba“ pomohla len na p?r hod?n. Na in?ch lodiach sa dal vzduch ?isti? parami chl?ru a octu.
Hromadenie ?ud? v jednej tmavej, vlhkej, zle vetranej miestnosti prispelo k r?chlemu ??reniu infekci? r?znej etiol?gie, vr?tane smrte?n?ch. Naj?astej?ie to boli: pedikul?za, cholera, t?fus, os?pky, ov?ie kiahne a ?plavica. Napr?klad v roku 1861 vypukla na palube emigrantskej lode Amelia epid?mia bru?n?ho t?fusu. Z 280 pasa?ierov 49 zomrelo a 170 bolo vyloden?ch a umiestnen?ch do karant?ny na ostrove Grosse Ile ne?aleko Quebecu v Kanade. Aj tu pod doh?adom lek?rov zomrelo ?al??ch 31 ?ud?. V tom istom roku zomrelo na palube Maple Leaf v d?sledku hor??ky 21 pasa?ierov, z toho 19 det?. Opisuje sa pr?pad, ke? rodina emigrantov pri?la po?as t??d?a o ?tyri deti na z?pal p??c. Bohu?ia?, tak?to incidenty neboli ojedinel?. V???ina chor?ch a m?tvych s? star?? ?udia a deti. M?tvych zabalili do l?tky, alebo jednoducho ulo?ili do rakiev, ktor? postavil lodn? tes?r a pochovali na mori. Pre vysok? ?mrtnos? sa vyskytli pr?pady nedostatku dreva na rakvy a st?valo sa, ?e do jednej rakvy boli umiestnen? dvaja ?udia s nohami v opa?n?ch smeroch. Ak na palube nebol k?az, potom pred pohrebom mohol kapit?n usporiada? spomienkov? sl?vnos?. Pr?ve pre vysok? ?mrtnos? sa lodiam s emigrantmi hovorilo „rakvov? lode“. V roku 1847 nast?pil na Cejl?n z Liverpoolu ?len Newyorskej akad?mie medic?ny. Dozvedel sa, ?e mnoh? pasa?ieri po?as letu zomreli a 150 ochorelo na t?fus. „I?li sme dole kokpitom. Bolo to ve?mi ?pinav?, s rozbit?m riadom a odpadkami v?ade okolo. Na paland?ch le?ali vychudnut?, polooble?en? ?udia, mnoh? s vyr??kami na tv?ri. Po bokoch boli v podrepe pacienti, ktor? nemohli ani vsta? a ?s? k v?chodu,“ spom?na, „Niektor? z nich, v???inou chor? star?? ?udia, nevstali z postel? zo samotn?ho Liverpoolu, le?ali v blate a svojich vlastn?ch v?kaly“.

Pod?a predsedu newyorskej emigra?nej slu?by Friedricha Kappa zomrela v priemere tretina pasa?ierov sk?r, ne? sa dostali na zem. Po?as rokov ?rskeho hladomoru bola ?mrtnos? na mori ve?mi vysok?. Pod?a neho v roku 1846 z 98 105 ?rskych emigrantov, ktor? odi?li do USA, zomrelo na mori 20 365 a v nasleduj?com roku bola ?mrtnos? medzi naloden?mi 71 percent. V roku 1880 bola na konferencii Americkej zdravotn?ckej asoci?cie pre??tan? spr?va s n?zvom „Hygiena na emigrantsk?ch lodiach“, ktor? pomerne podrobne popisovala probl?my n?morn?ch osadn?kov na pr?klade jednej lode Red Star Line, plaviacej sa medzi Antverpami. a New York. Komisia sa zamerala na to, ?e nebola kontrolovan? lek?rska pos?dka a nalo?enie 450 pasa?ierov s bato?inou trvalo len 10 min?t. D?stojn?ci a ?lenovia pos?dky doslova kopali do ?ud? okolo. Priestory pre emigrantov boli ?pinav? a vysok? vlhkos? prispievala k akt?vnej reprodukcii kol?ni? rozto?ov a plesn?. Ubytovanie bolo tak? nedostato?n?, ?e niektor? cestuj?ci boli n?ten? spa? na palube, preto?e ve?a dreven?ch l??ok nebolo priskrutkovan?ch k podlahe a pri prvej b?rke sa rozbili o prie?ky. Nemor?lnos? a ?ahostajnos? zo strany pos?dky bola jednoducho ??asn?. Pre viac ako ?tyristo ?ud? denne boli pridelen? len dva gal?ny vody. Na osvetlenie kab?n - tri olejov? lampy. Kapit?n a star?? asistenti boli Nemci, na ?iadosti a pripomienky anglicky hovoriacich pasa?ierov nereagovali, tv?rili sa, ?e im nerozumej?, dovolili si aj ob?a?ova? ?eny. Bolo ove?a viac poru?en?, ktor?, ako sa zdalo, v roku 1880 u? nemali by?. Zl? zaobch?dzanie a nehygienick? podmienky panovali na niektor?ch lodiach a? do za?iatku 20. storo?ia.
Transatlantick? prechod bol n?ro?n? najm? pre doj?at? a mal? deti. Mnoho ?ien po?as plavby porodilo, aj ke? je to vzh?adom na spartsk? podmienky pobytu dos? nebezpe?n? pre matku aj die?a. Ve?mi ?asto boli novorodenci pomenovan? pod?a lode, na ktorej sa narodili. Ale boli pr?pady, ?e ?eny alebo b?b?tk? zomreli po?as p?rodu alebo bezprostredne po ?om. N?rska imigrantka Anna Delius bola svedkom smrti novonaroden?ho chlapca. Na tento pohreb si spom?nala do konca ?ivota. Takto opisuje udalos?:
“... Lodn? tes?r zvalil mal? rakvu a naplnil ju pieskom, potom vyv?tal otvory po stran?ch, aby ur?chlil jej zaplavenie. Ale nepomohlo to. Mal? ?katu?ka sa pot?pala ve?mi pomaly a s boles?ou v srdci sme ju dlho sledovali...“.
Cestuj?ci sa museli o jedlo v prechode stara? sami. Ch?bal organizovan? catering, ba ?o viac, jed?le? pre emigrantov na palub?ch plachetn?c. Najob??benej??mi jedlami boli ka?a (tie sa nechali zovrie?), ry?a, zemiaky, krekry, su?en? jah?acie m?so, kysl? uhorky a su?en? ovocie. Bolo zvykom bra? si so sebou kysl? mlieko, syr a pivo v sudoch. V kokpitoch nebolo dovolen? skladova? potraviny. Po prv? to pril?kalo do obytn?ch priestorov potkany a po druh?, po?as b?rky mohla voda zaplavi? kab?ny cez n?kladn? prielezy a jedlo v mokr?ch vreciach sa r?chlo znehodnotilo. Sudy a sudy po?as b?rky mohli zrani? cestuj?cich, preto ich zviazali alebo spustili do n?kladn?ho priestoru. Pod?a pravidiel sa v pr?stave najsk?r nakladala bato?ina cestuj?cich, potom obchodn? n?klad. A niekedy sa uk?zalo, ?e je dos? problematick? alebo ?plne nemo?n? dosta? sa k svojim rezerv?m, preto?e. t? druh? boli zavalen? n?kladom. Vys?ahovalcom sa odpor??alo vzia? si so sebou aj vedr? na pitn? vodu, hrnce, hrn?eky a pr?bory.

Jedlo na vtedaj?ej lodi je k???om k pre?itiu. Aby si ka?d? rodina mohla uvari? jedlo, bola na hornej palube postaven? improvizovan? kuchy?a. Pod mark?zu sa umiest?ovali ?katule s pieskom, na kovov? trojno?ky sa umiest?ovali hrnce ?i ?ajn?ky a pod nimi sa na piesku podpa?ovalo palivov? drevo. Na pr?pravu jedla bolo potrebn? vopred sa postavi? do radu. Ka?d? r?no st?li ?eny v rade, aby uvarili kotl?k alebo uvarili ka?u pre die?a, preto?e n?js? vo?n? miesto nebolo jednoduch?. Absencia kom?na ako tak?ho sp?sobovala ?en?m nepr?jemnosti, preto?e. dym sa hromadil pod pr?stre?kom a sp?soboval z?chvaty ka??a a slzenia. Preto pravidelne vych?dzali na ?erstv? vzduch a potom sa op?? vr?tili k vareniu. Prirodzene, do?lo k h?dkam, preto?e zatia? ?o jedna zo ?ien „d?chala vzduch“, druh? mohla pr?s? a pok?si? sa ju nahradi?, nazbiera? drevo alebo vodu, ktor? boli mimochodom zaplaten?. Ich cena bola zahrnut? v cene l?stka. Ale to nebol jedin? probl?m. B?rka, ktor? mohla trva? aj nieko?ko dn?, zanechala ?ud? bez tepl?ho jedla a pitia, ?o ich prin?tilo prejs? na such? pr?dely. Vys?ahovalci boli ?plne z?visl? od vetra a nepriazniv?ho po?asia. Ak by bolo zl? po?asie, cesta mohla trva? ove?a dlh?ie, ako sa o?ak?valo. Bolo nieko?ko pr?padov, ke? sa z?soby jedla a vody minuli sk?r, ako sa lo? mohla dosta? do pr?stavu. Pri troche ??astia mohli stretn?? in? lo?, ktor? by im mohla preda? nie?o z proviantu, no ceny boli ve?mi vysok?.
V polovici 19. storo?ia hr?zy hladomoru v ?rsku a vysok? ?mrtnos? po?as emigr?cie prin?tili britsk? parlament reformova? a revidova? pravidl? osobnej dopravy. Napr?klad z?kony ?. 12 a 13 z roku 1842 ustanovili normy v oblasti slu?ieb a medic?ny a tie? bolo predp?san? ma? na palube samostatn? kajuty a rekrea?n? zariadenia pre emigrantov, samostatn? sklad (sklady) proviantu a mnoh? ?al?ie. Teraz musel kapit?n vyda? tri litre vody denne ka?d?mu cestuj?cemu a ka?d? t??de? dva a pol kila chleba alebo su?ienok, kilo p?eni?nej m?ky, p?? k?l ovsen?ch vlo?iek, dve kil? ry?e, dve deci ?aju, pol kila cukru a pol kila melasy. Zemiaky m??u by? nahraden? ry?ou alebo ovsen?mi vlo?kami za 5 ? za kus. Pred vypl?van?m mala by? ?radne skontrolovan? kvalita potrav?n a zdravotn?ckeho materi?lu, ako aj zdravotn? stav pos?dky. Paluba, na ktorej boli ubytovan? emigranti, by nemala by? pod ?iarou ponoru a jej v??ka by nemala by? men?ia ako ?es? st?p. Tieto akty boli doplnen? v rokoch 1852, 1855, 1863 a nepochybne sp?sobili ur?it? zlep?enia, ale kapit?ni ich ?asto ve?mi nere?pektovali. Ale hlavn? vec, ktor? sa dosiahla, je prudk? pokles ?mrtnosti na lodiach. V roku 1867 iba jeden?s? percent zomrelo z akejko?vek pr??iny na stroj?ekoch a iba jedno percento na parn?ch ?lnoch. Po?as nasleduj?cich piatich rokov tieto ??sla klesli o ?al??ch p??desiat percent.
S pr?chodom parn?kov na zaoce?nskych link?ch sa podmienky pre emigrantov mierne zlep?ili. Koncom 60. rokov 19. storo?ia sa na v???ine lod? plaviacich sa cez Atlantik objavil n?bytok v kokpitoch emigrantov. Teraz s? v cene l?stka tri jedl? denne. Jed?lny l?stok je skromn? a zvy?ajne pozost?val z ka?e, hov?dzieho alebo brav?ov?ho m?sa, polievky, r?b a zemiakov. Rovnako ako doteraz si cestuj?ci musia zabezpe?i? matrac, poste?n? bielize?, hrn?ek, n??, vidli?ku, ly?i?ku. Ale teraz sa to v?etko dalo k?pi? v pr?stavisku za 15 ?ilingov alebo 50 centov. V roku 1872 vst?pili do prev?dzky nov? parn?ky White Star Line, Adriatic a Celtic. Pod?a bro??ry sa m??ete dozvedie?, ?e cestuj?ci tretej triedy sa nach?dzali na rovnak?ch palub?ch ako vy??ie uveden? triedy, a nie hlboko v n?kladn?ch priestoroch. Predt?m, aby ste sa dostali do tretej triedy, museli ste zliez? po ve?mi strmom rebr?ku cez n?kladn? prielez. Na nov?ch linkov?ch lodiach cestuj?ci nastupovali cez vlastn? pr?stav. V kokpitoch sa objavili okienka, svetlo a parn? k?renie. Ak sa po?as plavby niekomu nec?ti dobre, na pomoc pr?de lodn? lek?r alebo zdravotn? sestra. Boli zriaden? infek?n? bloky, kde boli pacienti izolovan? od ostatn?ch cestuj?cich. No pred n?stupom na palubu sa emigranti za?ali podrobova? lek?rskej prehliadke. V de? odchodu lodn? lek?r a jemu zveren? pomocn?ci, ur?en? emigra?nou slu?bou pri vstupn?ch port?loch, v?etk?ch okrem „kajutn?kov“ vy?etrili. Bolo to potrebn?, aby sa na lo? nedostal chor?, lebo. mohol by infikova? ostatn?ch cestuj?cich a pos?dku. Americk? strana navy?e neprij?mala pacientov a prepravn? spolo?nosti ich museli na vlastn? n?klady vr?ti? sp??. Najprv sk?mali poko?ku hlavy na pr?tomnos? pedikul?zy, ko?u na pr?tomnos? zaparen?n, potom dutinu ?stnu. To, ?omu lek?ri venovali ve?k? pozornos?, boli prejavy r?znych infek?n?ch chor?b, najm? tuberkul?zy. ?al?ia hrozn? choroba bola pova?ovan? za trach?m - chronick? infek?n? ochorenie o??, ktor? viedlo k slepote. Ak bol cestuj?ci po vy?etren? pova?ovan? za zrakovo zdrav?ho, bolo mu vydan? lek?rske potvrdenie, ktor? bolo prilo?en? k cestovn?mu l?stku.
Novinkou bolo, ?e teraz boli emigranti rozdelen? do troch skup?n, ktor? sa nach?dzali v r?znych ?astiach lode. Luk dost?vali mu?i, na korme ?eny cestuj?ce sam?. Stredn? ?as? lode je venovan? man?elsk?m p?rom a rodin?m s de?mi. Prv?kr?t sa objavuje ve?k? jed?le?, kde sa u? pasa?ieri stravovali pri dlh?ch stoloch.

Vodn? (rie?na) doprava je doprava, ktor? prepravuje cestuj?cich a tovar lo?ami po vodn?ch cest?ch pr?rodn?ho p?vodu (rieky, jazer?), ako aj umel?ch (n?dr?e, kan?ly). Jeho hlavnou v?hodou je n?zka cena, v?aka ?omu zauj?ma v?znamn? miesto vo feder?lnom dopravnom syst?me krajiny, a to aj napriek sez?nnosti a n?zkej r?chlosti.

V?hody a nev?hody

Rie?na doprava Ruska zohr?va d?le?it? ?lohu v medziregion?lnej a vn?troregion?lnej doprave na?ej krajiny. Jeho v?hody spo??vaj? v cest?ch pr?rodn?ho p?vodu, na usporiadanie ktor?ch sa vynaklad? men?ie mno?stvo n?kladov ako na v?stavbu ?elezn?c a dia?nic. N?klady na n?kladn? dopravu po vodn?ch cest?ch s? ni??ie ako po ?eleznici. A produktivita pr?ce je o 35 percent vy??ia.

Rie?na doprava m? v?ak mno?stvo nev?hod – sez?nny charakter, n?zka r?chlos? pohybu, obmedzen? vyu?itie, ?o je sp?soben? konfigur?ciou vodnej siete. Okrem toho hlavn? tepny na?ej krajiny pr?dia zo severu na juh a z juhu na sever a hlavn? n?kladn? toky maj? zemepisn? smer.

Hlavn? dia?nice

V?aka v?stavbe kask?d vodn?ch elektr?rn? sa rieky Volga a Kama zmenili na hlbinn? dia?nice. Prepojenie medzi povodiami Moskva-Volzhskoe a Volzhskoe dnes tvoria Jednotn? hlbokovodn? syst?m, ktor?ho celkov? d??ka je 6,3 tis?c kilometrov. S neust?lym rastom vn?trozemskej vodnej dopravy vo v?chodnej ?asti Ruska si ved?ce postavenie st?le dr?? povodie Volga-Kama. Jeho rieky tvoria viac ako p??desiat percent prepravy cestuj?cich a tovaru. Hlavn? miesto v tejto kotline zauj?mala preprava stavebn?ho materi?lu rie?nou dopravou (60 percent). Ich preprava je realizovan? obojsmerne, je preva?ne vn?trookresn?.

A ?o sa prepravuje po vodn?ch cest?ch Ruska?

Rie?na doprava na t?chto tepn?ch dod?va drevo najm? na lodiach, ale aj starom?dnym sp?sobom, na pltiach, splavovan?m. Sib?rsky les sa prepravuje z Kamy do Volhy a pozd?? vol?sko-baltskej trasy - lesy Vologdsk?ch a Arkhangelsk?ch oblast?, Kar?lie pre regi?ny Severn?ho Kaukazu a Povol?ia. Rie?na doprava Moskvy sa podie?a na preprave dreva pozd?? kan?la s rovnak?m n?zvom do Moskovskej oblasti a Moskvy. Cez pr?stavy Volga a Kama sa uhlie Kuznetsk prepravuje do povodia a potom sa prepravuje po vodn?ch cest?ch do elektr?rn?. Okrem toho popredn? miesto zauj?ma dod?vka soli - zo so?nej bane Baskunchan a? po Volhu do pr?stavov regi?nu Volga, Ural, centrum, do severoz?padn?ch podnikov a na v?voz. Okrem toho sa po Volge posielaj? po?nohospod?rske produkty z Volgogradskej a Astrach?nskej oblasti, ryby z Kaspick?ho mora, ako aj chemick? produkty z Povol?ia a Uralu. Ropn? produkty a ropa, obilie sa prepravuj? v oboch smeroch.

Hlavn? smery

Rie?na doprava Ruska je obzvl??? rozvinut? v povod? Volgy-Kama, preto?e Kama so svojimi pr?tokmi - Vyatka a Belaya - m? ve?k? v?znam pre spojenie Uralu so severoz?padom, Stredom, regi?nom Volga. . Po Kame sa prepravuje najm? obilie, drevo, ropa, chemick? n?klady, stavebn? miner?lne materi?ly. Opa?n?m smerom sa prepravuje uhlie, cement, drevo. Na hornom toku Kamy je prem?vka ove?a men?ia. Okrem toho kan?l Volga-Don prispel k zv??eniu prepravy hromadn?ho n?kladu pozd?? Volhy. V?aka nemu sa z oblast? susediacich s Donom po Volge prepravuje obilie, uhlie, mel?ny, priemyseln? v?robky a ?al?? tovar. V opa?nom smere - cement, ruda, drevo, chemick? produkty. To v?etko sa prepravuje rie?nou dopravou. Samara, podobne ako in? mest? v regi?ne stredn?ho Volhy, je hlavn?m spotrebite?om tohto tovaru. V?znamn? ?lohu v rozvoji dopravy zohr?va vodn? doprava tejto kotliny so severoz?padn?m regi?nom, ako aj so zahrani?n?mi ?t?tmi Baltsk?ho mora cez Vol?sko-baltsk? cestu. Ju?n?m smerom sa cez ?u prepravuje apatitov? koncentr?t, ruda, stavebn? materi?ly, drevo a na sever chemick? n?klady, obilie, uhlie a ropn? produkty.

Preprava cestuj?cich

Hlavn? toky cestuj?cich sa s?stre?uj? aj v povod? Volga-Kama. Ka?d? rie?na stanica pon?kne ob?anom r?zne miestne, tranzitn?, vn?tromestsk? a pr?mestsk? destin?cie. Osobn? lode s? pomerne ?iroko pou??van? pri organizovan? turistiky alebo rekre?cie. Najdlh?ie s? tranzitn? linky z Moskvy do Astrachanu, Permu, Rostova a Ufy. Najv???ia rie?na stanica sa nach?dza v hlavnom meste Ruska. V povod? Volga-Vyatka s? najv???ie rie?ne pr?stavy Ni?n? Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astracha?, Kaza?, Jaroslav?.

severoz?padn? smer

Rieky od staroveku sl??ili ako centr?lne dopravn? komunik?cie v severoz?padn?ch a severn?ch hospod?rskych regi?noch. V jej eur?pskej ?asti s? hlavn?mi vodn?mi tepnami na prepravu tovaru Severn? Dvina s pr?tokmi Suchona a Vychegda, Pe?ora, Mezen a na severoz?pade - Svir, Neva a Biele more-Baltsk? kan?l. Severn?mi vodn?mi cestami prech?dza siln? tok miner?lnych stavebn?ch a ropn?ch materi?lov, dreva, ako aj obilia a uhlia. Hlavn? pr?stavy s? Naryan-Mar, Pe?ora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Severoz?padn? panva zabezpe?uje dod?vku lesov na juh az Kar?lie, koncentr?t apatitu z polostrova Kola. V opa?nom smere - priemyseln? tovar, obilie, so? a ropn? produkty. Prekl?dkov? miesta r?zneho tovaru s? Volchov, Petrozavodsk a Petrohrad. Odtia? sa organizuj? st?le linky pre cestuj?cich do Moskvy a okresu Verkhnevolzhsky. Miestne trasy s? tu tie? dobre rozvinut?, ?o sa prejavilo najm? n?rastom po?tu vysokor?chlostn?ch lod?.

V?chodn? smer

Na v?chode Ruska zauj?ma prv? miesto z h?adiska dopravy povodie Ob-Irtysh na z?padnej Sib?ri. Rie?na doprava tu prispela k rozvoju zdrojov plynu a ropy, ako aj lesov. Z hlavn?ch dopravn?ch uzlov (Tobolsk, pozd?? Irty?a a Ob) sa do ropn?ch a plynov?ch pol? oblasti ?ume? dod?va uhlie, vrtn? zariadenia a potrubia, stavebn? materi?ly, potraviny a priemyseln? tovar. Dod?vka tovaru do hlbok?ch oblast? pevnina sa uskuto??uje po Severnej morskej ceste s n?slednou prekl?dkou v ?stiach rie?nych lod? Taza, Pur a Ob. V???inu prepravy tvor? drevo, ktor? prich?dza na pltiach do rie?neho pr?stavu Asino. Potom sa prepravuje lo?ami do Novosibirsku, Omsku, Tomsku. Viac ako ?tvrtinu dod?vok pozd?? Irty?a a Ob tvoria stavebn? materi?ly, ktor? prich?dzaj? z ju?n?ch oblast? na sever do oblast? ropn?ho a plyn?rensk?ho priemyslu. v?znam pri preprave obilia, soli, uhlia a ropn?ch produktov.

Na Obe spolu so starobyl?mi pr?stavmi Barnaul a Novosibirsk zohr?vaj? d?le?it? ?lohu pr?stavy, ktor? vznikli v s?vislosti s vytv?ran?m priemyseln?ch centier - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej a Angara

Rie?na doprava Yenisei sp?ja ju?n? ?as? v?chodnej Sib?ri s oblas?ami Arkt?dy. Tu preprava dreva dosahuje dve tretiny celkov?ho obratu n?kladu Yenisei. Okrem toho sa po rieke prepravuje obilie, ropn? produkty, uhlie a miner?lne stavebn? materi?ly. Horn? Jenisej, od Minusinska po Krasnojarsk, sa vyzna?uje prevahou toku n?kladu po pr?de, hlavn? miesto v ?om zaber? obilie.

?stie Angary: odtia?to poch?dza hlavn? ?as? lesa, ktor? rozde?uje tok tovaru na Yenisei. Hlavn? ?as? ide hore a od ?stia po Dikson - dole po rieke. Okrem dreva m? v?znamn? postavenie preprava stavebn?ch nerastn?ch surov?n a uhlia. Hlavn?mi pr?stavmi s? Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka a na Angare - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena a Cupid

Na Lene sa plavba za??na z pr?stavu Osetrovo a pokra?uje do delty rieky. Sem sa okrem dom?ceho tovaru dod?va aj tovar, ktor? poch?dza zo ?eleznice - zo z?tok Tiksi a Osetrovo. Dve tretiny z?sielok tvor? uhlie a stavebn? materi?ly, zvy?ok tvor? drevo a ropa. V???ina z nich ide zhora nadol. N?kladn? oper?cie sa vykon?vaj? v pr?stavoch Kirensk, Osetrovo, Jakutsk, Vitim.

Na ?alekom v?chode m? ve?k? dopravn? v?znam Amur a jeho pr?toky Bureya a Zeya. Hlavn?mi n?kladmi s? obilie, so?, kov, uhlie, drevo, ropa a ryby. Hlavn? pr?stavy s? Komsomolsk-on-Amur, Blagove??ensk, Chabarovsk. V t?chto oblastiach, vzh?adom na nedostato?ne rozvinut? infra?trukt?ru pozemn?ch komunik?ci?, m? v preprave cestuj?cich v?znam aj rie?na doprava.

N?morn? doprava

Hlavn? v?znam n?mornej dopravy spo??va v tom, ?e zabezpe?uje ve?mi v?znamn? ?as? rusk?ho zahrani?n?ho obchodu. Kabot?? je nevyhnutn? len na z?sobovanie v?chodn?ho a severn?ho pobre?ia krajiny. Obrat n?kladu v n?mornej doprave je osem percent. To je dosiahnut? v d?sledku najdlh?ej prepravnej vzdialenosti - pribli?ne 4,5 tis?c kilometrov. Osobn? preprava n?mornou dopravou je zanedbate?n?.

Probl?my n?mornej dopravy v Rusku

V celosvetovom meradle je n?morn? doprava na prvom mieste z h?adiska obratu n?kladu, pri?om vynik? najni???mi n?kladmi na doru?enie n?kladu. V Ruskej feder?cii je pomerne slabo rozvinut?, je to sp?soben? t?m, ?e hlavn? ekonomick? centr? na?ej krajiny s? ?aleko od n?morn?ch pr?stavov. Navy?e v???ina mor?, ktor? obklopuj? ?zemie Ruska, zam?za. To v?razne zvy?uje n?klady na pou??vanie tohto.?al??m probl?mom je ve?mi zastaran? vozov? park na?ej krajiny. N?morn? a rie?na doprava Ruska bola teda postaven? pred viac ako dvadsiatimi rokmi, ?o je pod?a svetov?ch ?tandardov neprijate?n?, tak?to lode by mali by? vyraden? z prev?dzky. V dom?cej flotile prakticky neexistuj? ?iadne modern? typy plavidiel: nosi?e ?ah??ch lietadiel, nosi?e kontajnerov, nosi?e plynu, plavidl? s horizont?lnym vykladan?m a nakladan?m a in?. Pred anexiou Krymu malo Rusko len jeden?s? ve?k?ch n?morn?ch pr?stavov, ?o je na tak ve?k? krajinu m?lo. V?sledkom bolo, ?e pribli?ne polovicu n?kladu smeruj?ceho po mori zabezpe?ovali zahrani?n? pr?stavy. S? to najm? b?val? sovietske republiky: Ukrajina (Odessa), Est?nsko (Tallinn), Litva (Klaipeda). K ve?k?m finan?n?m strat?m prispieva aj vyu??vanie n?morn?ch dopravn?ch lodn?ch uzlov in?ch ?t?tov. Zatia? ?o situ?cia s ?iernomorsk?mi pr?stavmi je u? viac-menej vyrie?en?, na pobre?? Baltsk?ho mora sa buduje nov? pr?stav.

N?morn? preprava cestuj?cich

?l?nok 143

Zmluvou o preprave cestuj?cich po mori sa dopravca zav?zuje dopravi? cestuj?ceho do miesta ur?enia a v pr?pade podania bato?iny cestuj?cim aj doru?i? bato?inu do miesta ur?enia a vyda? to osobe opr?vnenej na prevzatie bato?iny.

Cestuj?ci sa zav?zuje zaplati? cestovn? (prepravn?) ustanoven? za cestu a pri odbaven? bato?iny aj za prepravu bato?iny.

?l?nok 144. Doba prepravy po mori

N?morn? preprava cestuj?cich zah??a tieto obdobia:

1) vo vz?ahu k cestuj?cemu a jeho pr?ru?nej bato?ine - ?as, po?as ktor?ho je cestuj?ci a (alebo) jeho pr?ru?n? bato?ina na palube lode, ?as nastupovania a vystupovania a ?as, po?as ktor?ho sa cestuj?cemu a jeho pr?ru?nej bato?ine doru?uj? vodou z brehu na lo? alebo naopak, ak s? n?klady na tak?to prepravu zahrnut? v cene letenky alebo ak plavidlo pou?it? na tento ??el dal dopravca cestuj?cemu k dispoz?cii. Vo vz?ahu k cestuj?cemu preprava nezah??a obdobie, po?as ktor?ho sa nach?dza na n?mornej stanici, m?le alebo inom pr?stavnom zariaden? alebo na ?om;

2) v s?vislosti s pr?ru?nou bato?inou - aj doba, po?as ktorej sa cestuj?ci nach?dza na n?mornej stanici, v kotvisku alebo v akomko?vek inom pr?stavnom zariaden? alebo na ?om, ak t?to bato?inu prevezme dopravca, jeho zamestnanec alebo n?morn? agent alebo e?te neprijal bol prepusten? cestuj?cemu;

3) vo vz?ahu k inej bato?ine, ktor? nie je pr?ru?nou bato?inou, - obdobie od okamihu, ke? dopravca, jeho zamestnanec alebo n?morn? agent na brehu alebo na palube lode prijme bato?inu, a? do okamihu, ke? t?to bato?inu dopravca vyd? , jeho zamestnanec alebo n?morn? agent.

?l?nok 145. Prepravn? doklady

Uzavretie zmluvy o preprave cestuj?ceho po mori je potvrden? letenkou a dodanie bato?iny cestuj?cim - potvrden?m o bato?ine.

Formul?re potvrdenia l?stka a bato?iny ustanov? republikov? ?t?tny org?n v oblasti n?mornej dopravy.

?l?nok 146 V?eobecn? podmienky prepravy cestuj?cich po mori

Dopravca je povinn? pred za?at?m n?mornej prepravy uvies? lo? do stavu vhodn?ho na plavbu a bezpe?n? prepravu cestuj?cich, riadne ju vybavi? pos?dkou, vybavi? a doda? v?etko potrebn? a v takom stave ju po?as n?morn? doprava.

Druh? ?as? ?l?nku 146 je vyl??en?. - Z?kon Bieloruskej republiky z 26. decembra 2007 N 300-З)

(pozri text v predch?dzaj?com vydan?)

Dopravca je povinn? organizova? osobn? dopravu a poskytova? im presn? a v?asn? inform?cie o pohybe plavidiel a poskytovan?ch slu?b?ch.

Cestuj?ci m? pr?vo:

bezplatn? preprava bato?iny a pr?ru?nej bato?iny v r?mci stanoven?ch noriem;

bezplatn? alebo zn??en? preprava det?.

Normy bezplatnej bato?iny a pr?ru?nej bato?iny stanovuje republikov? org?n ?t?tnej spr?vy v oblasti n?mornej dopravy.

Pravidl? bezplatnej alebo zn??enej prepravy det? ustanovuje republikov? org?n ?t?tnej spr?vy v oblasti n?mornej dopravy.

?l?nok 147

Cestuj?ci m? pr?vo kedyko?vek pred odchodom lode na plavbu a po za?at? plavby – v ktoromko?vek pr?stave, v ktorom lo? vyz?va na nalodenie alebo vylodenie cestuj?cich, odmietnu? plnenie zmluvy o preprave cestuj?ci po mori.

Cestuj?ci, ktor? ozn?mil dopravcovi odmietnutie plnenia zmluvy o preprave os?b po mori, m? pr?vo na vr?tenie cestovn?ho a bato?iny sp?sobom, sumou a term?nmi ur?en?mi republikov?m ?t?tnym org?nom v oblasti n?mornej dopravy.

Ak cestuj?ci odmietol splni? zmluvu o preprave cestuj?cich po mori najnesk?r v lehote stanovenej republikov?m ?t?tnym org?nom v oblasti n?mornej dopravy alebo sa nedostavil na odchod lode pre chorobu alebo odmietol splni? zmluvu s cestuj?cim, preprava po mori pred odchodom lode z rovnak?ho d?vodu alebo z d?vodov V z?vislosti od dopravcu sa cestuj?cemu vr?ti cestovn? a poplatok za bato?inu, ktor? zaplatil, v plnej v??ke.

?l?nok 148

Dopravca m? pr?vo odmietnu? plnenie zmluvy o preprave cestuj?ceho po mori v t?chto pr?padoch:

1) vojensk? a in? akcie, ktor? vytv?raj? hrozbu zabavenia lode;

2) blok?da miesta odchodu alebo ur?enia lode;

3) zadr?anie lode na pr?kaz ?t?tnych org?nov a (alebo) pr?stavn?ch org?nov z d?vodov, ktor? zmluvn? strany nem??u ovplyvni?;

4) pril?kanie lode pre potreby ?t?tu.

?l?nok 149

Plnenie zmluvy o preprave cestuj?ceho po mori je ukon?en? bez oh?adu na v??u zmluvn?ch str?n, ak lo? zomrie alebo je n?silne zaisten?, uznan? za neschopn? plavby na mori alebo nastan? in? okolnosti, za ktor? ?iadna zo zmluvn?ch str?n nezodpoved?.

?l?nok 150

V pr?padoch ukon?enia zmluvy o preprave cestuj?ceho po mori z d?vodov uveden?ch v ?l?nkoch 148 a 149 tohto k?dexu sa cestuj?cemu pred odchodom lode na plavbu vr?ti cestovn? a pr?spevok na bato?inu v pln? a v pr?pade ukon?enia zmluvy po za?at? plavby jej ?as? v pomere k vzdialenosti, na ktor? sa n?morn? doprava neuskuto?nila.

?l?nok 151

Dopravca m? pr?vo oddiali? odchod lode, zmeni? trasu n?mornej prepravy, miesto n?stupu a (alebo) vylodenia cestuj?cich, ak s? tak?to ?kony nevyhnutn? z d?vodu vy??ej moci, nepriazniv?ch hygienick?ch a epidemiologick?ch podmienok na mieste. odchodu alebo miesta ur?enia lode alebo po trase n?mornej dopravy, ako aj v d?sledku in?ch udalost? a javov, ktor? s? mimo kontroly dopravcu a znemo??uj? plnenie zmluvy o preprave cestuj?cich po mori za podmienok a podmienok stanoven?ch touto zmluvou.

Pravidl? prvej ?asti tohto ?l?nku neobmedzuj? pr?vo cestuj?ceho odmietnu? plnenie zmluvy o preprave cestuj?cich po mori.

V pr?padoch uveden?ch v tomto ?l?nku je dopravca povinn? nahradi? cestuj?cemu straty, ktor? sp?sobil zmenou zmluvy o preprave os?b po mori.

?l?nok 152

Zodpovednos? dopravcu za sp?sobenie ujmy na ?ivote a zdrav? cestuj?ceho sa ur?uje v s?lade s pravidlami Ob?ianskeho z?konn?ka Bieloruskej republiky, pokia? nie s? in? pr?vne predpisy Bieloruskej republiky alebo dohoda o preprave cestuj?ceho. po mori zabezpe?uje zv??en? zodpovednos? dopravcu.

?l?nok 153

Dopravca zodpoved? za poruchu bato?iny, ku ktorej do?lo po jej prevzat? na prepravu pred jej vydan?m cestuj?cemu alebo osobe opr?vnenej na prevzatie bato?iny, pokia? nepreuk??e, ?e k strate, nedostatku alebo po?kodeniu (znehodnoteniu) bato?iny do?lo v d?sledku okolnost?. ?e dopravca nemohol zabr?ni? a odstr?ni? ktor? nez?viselo od neho.

?kodu sp?soben? pri preprave bato?iny po mori nahrad? dopravca v t?chto pr?padoch:

1) strata alebo nedostatok bato?iny - vo v??ke hodnoty stratenej alebo ch?baj?cej bato?iny;

2) po?kodenie (skazenie) bato?iny - vo v??ke, o ktor? sa jej hodnota zn??ila, a ak nie je mo?n? obnovi? po?koden? bato?inu - vo v??ke jej hodnoty;

3) strata bato?iny odovzdanej na prepravu s deklar?ciou jej hodnoty - vo v??ke deklarovanej hodnoty bato?iny.

Hodnota bato?iny sa ur?uje na z?klade jej ceny uvedenej vo fakt?re pred?vaj?ceho alebo stanovenej zmluvou, a ak fakt?ra alebo cena uveden? v zmluve neexistuje, na z?klade ceny, ktor? sa za porovnate?n?ch okolnost? zvy?ajne ??tuje za podobn? tovar.

Dopravca spolu s n?hradou zistenej ?kody sp?sobenej stratou, nedostatkom alebo po?koden?m (znehodnoten?m) bato?iny vracia prepravn? ??tovan? za prepravu stratenej, ch?baj?cej, pokazenej alebo po?kodenej bato?iny, ak tento poplatok nie je zahrnut? v cene. n?klady na bato?inu.

?l?nok 154

Za stratu, nedostatok alebo po?kodenie (znehodnotenie) pr?ru?nej bato?iny vinou dopravcu zodpoved? dopravca vo v??ke jej hodnoty, a ak ju nemo?no ur?i?, na z?klade ceny, ktor? za porovnate?n?ch okolnost? , sa zvy?ajne ??tuje za podobn? tovar. V??ka zodpovednosti za stratu, nedostatok alebo po?kodenie (skazenie) pr?ru?nej bato?iny nesmie presiahnu? 1 800 z??tovac?ch jednotiek na cestuj?ceho v s?vislosti s prepravou cestuj?cich po mori ako celku.

?l?nok 155. Zodpovednos? skuto?n?ho dopravcu

Dopravca je zodpovedn? za konanie a (alebo) ne?innos? skuto?n?ho dopravcu, jeho zamestnancov a n?morn?ch agentov konaj?cich v r?mci svojich ?radn?ch povinnost? a pr?vomoc?.

Pravidl? tohto k?dexu upravuj?ce zodpovednos? dopravcu pri preprave cestuj?cich po mori sa vz?ahuj? aj na zodpovednos? skuto?n?ho dopravcu.

V pr?padoch, ke? je zodpovedn? dopravca a skuto?n? dopravca, je ich zodpovednos? spolo?n? a nerozdielna.

?l?nok 156. Strata alebo po?kodenie cennost?

Dopravca nezodpoved? za stratu alebo po?kodenie pe?az?, cenn?ch papierov, zlat?ch, zlat?ch a strieborn?ch predmetov, umeleck?ch diel alebo in?ch cennost?, pokia? tieto cennosti neboli ulo?en? u prepravcu.

?l?nok 157. Uplat?ovanie obmedzen? zodpovednosti

Obmedzenia zodpovednosti stanoven? v ?l?nku 154 tohto k?dexu sa vz?ahuj? na s?hrn s?m, ktor? podliehaj? kompenz?cii za v?etky n?roky vypl?vaj?ce zo straty, nedostatku alebo po?kodenia (znehodnotenia) pr?ru?nej bato?iny.

Pokia? ide o prepravu vykon?van? skuto?n?m dopravcom, s??et s?m, ktor? s? predmetom n?hrady zo strany dopravcu, skuto?n?ho dopravcu a ich zamestnancov a n?morn?ch agentov, ktor? konaj? v r?mci svojich ?radn?ch povinnost? a pr?vomoc?, nesmie presiahnu? najvy??iu sumu n?hrady, ktor? by mohla by? z?skan? v s?lade s t?mto k?dexom od prepravcu alebo od skuto?n?ho prepravcu. V tomto pr?pade by ?iadna z t?chto os?b nemala by? zodpovedn? presahuj?ca limit zodpovednosti, ktor? sa m? uplatni?.

?l?nok 158 ?iados? o stratu, nedostatok alebo po?kodenie (skazenie) bato?iny

Cestuj?ci m? pr?vo p?somne poda? ?iados? o stratu, nedostatok alebo po?kodenie (znehodnotenie) bato?iny dopravcovi, jeho zamestnancovi alebo n?morn?mu agentovi v t?chto pr?padoch:

zrejm? strata, nedostatok alebo po?kodenie (znehodnotenie) pr?ru?nej bato?iny – pred alebo v ?ase vylodenia cestuj?ceho a vo vz?ahu k bato?ine – pred alebo v ?ase jej vydania;

strata, nedostatok alebo po?kodenie (znehodnotenie) pr?ru?nej bato?iny, bato?iny, ktor? nie je zjavn? - do p?tn?stich dn? odo d?a vyst?penia cestuj?ceho alebo odo d?a vydania bato?iny alebo od okamihu, ke? mala by? vydan?.

P?somn? ?iados? o stratu, nedostatok alebo po?kodenie (skazenie) bato?iny sa nevy?aduje, ak bol stav bato?iny zis?ovan? alebo kontrolovan? pri jej prevzat? spolo?ne:

cestuj?cim a dopravcom alebo jeho zamestnancom alebo n?morn?m agentom;

cestuj?cim a skuto?n?m dopravcom alebo jeho zamestnancom alebo n?morn?m agentom.

?l?nok 159. Nevyzdvihnut? bato?ina

Bato?ina, ktor? nebola vyzdvihnut? do troch mesiacov od d?tumu pr?chodu plavidla do pr?stavu ur?enia, m??e by? predan? alebo zni?en? sp?sobom ustanoven?m z?konom.

?l?nok 160

Pravidl? tohto oddielu sa vz?ahuj? aj na osoby prepravovan? bezplatne na palube lode v s?lade so zmluvou o preprave cestuj?cich po mori.

Zariadenia n?mornej dopravy mo?no klasifikova? takto:

Osobn? lode pravideln?ch pobre?n?ch plavebn?ch liniek - v pobre?n?ch teritori?lnych vod?ch ?t?tu

Osobn? lode pravideln?ch liniek medzin?rodn?ch letov medzi pr?stavmi r?znych ?t?tov alebo medzi pr?stavmi jedn?ho ?t?tu

Osobn? lode pravideln?ch zaoce?nskych liniek

V?letn? lode vykon?vaj?ce 5-15-d?ov? a dlh?ie plavby zastavuj?ce v nieko?k?ch pr?stavoch r?znych ?t?tov a s kr?tkodob?m (1-2 dni) parkovan?m

Trajekty vykon?vaj?ce pravideln? n?kladn? a osobn? prepravu

Plavidl? na prepravu osobitn?ch kateg?ri? cestuj?cich (p?tnikov). Na ich vybavenie a prev?dzku s? kladen? ?peci?lne po?iadavky.

Vysokor?chlostn? osobn? trajekty – vzn??adl?, katamar?ny, kr?dlov? lode

Plachetnice, vr?tane v?cvikov?ch a v?letn?ch; jachty (plachetnicov?, plachetnicov? a in? typy)

Kr??niky a motorov? ?lny v?etk?ch typov

?peci?lne v?letn? lode vr?tane lod? so sklenen?m dnom a turistick? ponorky

Morsk? pl?vaj?ce hotely (botely).

Linkov? doprava

Na z?klade dostupnosti efekt?vneho dopytu po osobnej doprave organizuj? lodn? spolo?nosti na najfrekventovanej??ch tras?ch pravideln? lety n?morn?ch osobn?ch lod? medzi pr?stavmi v r?znych morsk?ch oblastiach. Pravideln? n?morn? doprava sa vykon?va:

Medzi pr?stavmi nach?dzaj?cimi sa na brehoch toho ist?ho kontinentu v pr?padoch, ke? neexistuj? ?iadne pozemn? trasy alebo nie s? ??inn?

Na komunik?ciu medzi pr?stavmi ?zem? oddelen?ch vodn?mi priestormi, pri absencii pozemn?ch (podzemn?ch) komunika?n?ch prostriedkov a za podmienok nemo?nosti alebo iracion?lnosti pou?itia leteck?ch komunika?n?ch prostriedkov (pre ostrovn? ?t?ty, ?t?ty s?ostrovia at?.)

Slu?by linkovej dopravy vyu??vaj? individu?lni cestuj?ci, napr?klad cestuj?ci osobn?mi autami, ?udia cestuj?ci s ve?kou bato?inou a ove?a menej ?asto turistick? skupiny. S oh?adom na ??el dopravy, a nie na organiz?ciu rekre?cie, tieto lode venuj? ove?a men?iu pozornos? z?bave pri cestovan?, aj ke? sa tak?to programy m??u kona?.

Linkov? lode sa riadia sez?nnymi pl?nmi a l?stky sa rezervuj? a pred?vaj? vopred. V s??asnosti v???inu osobnej a n?kladnej dopravy na tak?chto tras?ch tvor? trajektov? doprava.

N?kladn? doprava prevy?uje osobn?. Ka?d? n?kladn? lo? m??e prepravi? a? 12 cestuj?cich, ktor? nie s? uveden? v zozname pos?dky. Tak?to slu?by s? pon?kan? v akomko?vek pr?stave a s? vhodn? pre ur?it? kateg?riu cestuj?cich (ak neexistuje pravideln? osobn? doprava do cie?ov?ho pr?stavu). V tomto pr?pade je pohodlie men?ie a nie je tam ?iadna z?bava, ale n?klady s? primerane zn??en?.

v?letn? turistika

Odvetvie v?letn?ch plavieb vst?pilo do plnej sily na trhu cestovn?ho ruchu za?iatkom 70. rokov a pokra?uje v raste a? do s??asnosti.

Plavebn? trasy prech?dzaj? v?etk?mi mo?n?mi pr?morsk?mi miestami. Existuj? plavby, ktor? vyhovuj? v?etk?m potreb?m, s takmer akouko?vek d??kou cesty.

V?letn? lode maj? najv???iu r??iu v cestovnom ruchu. Na pokrytie n?kladov musia plavby dosiahnu? 80 – 90 % obsadenosti lode.

Po?iato?nou f?zou organizovania v?letn?ch aktiv?t je uzavretie osobitnej dohody - zmluvy o preprave medzi cestovnou kancel?riou a majite?om lode. Pr?lohy k zmluve: - harmonogram pohybu plavidla, ktor? bude z?visie? od spr?vne zostavenej trasy a poradia vjazdu do pr?stavu za ??elom n?v?tevy pamiatok, vyhliadkov?ch objektov

Pl?n-mapa lode je prakticky pas ka?dej lode, ktor? ur?uje celkov? po?et miest, umiestnenie a pohodlie kaj?t na lodi (sprcha, va?a, dostupnos? k?pe?ne, um?vadl?). Hlavn? dokument pou??van? na v?po?et kone?n?ho faktora komfortu.

V?etky v?letn? trasy pon?kaj? flexibiln? ceny, z?avy. Cenu plavby ur?uj? 4 hlavn? faktory: d??ka plavby, sez?na, poloha a ve?kos? kajuty a typ lode.

Turisti s? ubytovan? v chatk?ch:

Suita Junior

Slobodn?

Dvojhry at?.

D?le?it? faktory pohodlia s?:

Po?et miest v kab?ne (kapacita)

Umiestnenie miest (1-2-?rov?ov?)

Umiestnenie kaj?t pozd?? d??ky plavidla (prova, stred, korma) a pozd?? v??ky plavidla (nadstavba, trup, hlavn? paluba)

Kubat?ra, plocha, tvar kab?ny

Typ osvetlenia (umel?, prirodzen?)

Hygienick? podmienky (um?vadlo, sprcha, WC - tam, kde sa nach?dza)

V?po?et spl?tky n?jomn?ho

Zmluvy s dod?vate?mi (prij?macia kancel?ria, poistenie0

Vypracovanie servisn?ho programu - osobitn? pozornos? (treba vyplni? ka?d? min?tu, bra? do ?vahy technologick? vlastnosti - v?ber a v?voj inform?ci? o cestovan? a v?letoch)

V?ber, pr?prava mana?mentu plavby

Distribu?n? kan?ly: Predt?m v?letn? spolo?nosti pred?vali l?stky na v?letn? plavby. Teraz si asi 95 % cestuj?cich rezervuje plavbu cez cestovn? kancel?rie.

Plavba lo?ou je jedine?n? produkt, ktor? kombinuje dopravu a trasu.

Program plavby obsahuje 4 hlavn? prvky:

Jedlo, aktivity, ?port at?.; z?bava; ?as na pobre??.

D?le?itou vlastnos?ou v?letn?ch lod? je ve?k? po?et obsluhy. Mnoh? lode maj? jedn?ho zamestnanca na dvoch pasa?ierov, t.j. pomer 1/2 . Dve hlavn? kateg?rie zamestnancov na palube s? pos?dka lode zodpovedn? za prev?dzku lode a hotelov? person?l, ktor?ho povinnosti s? podobn? ako v rezortnom hoteli. Je tu aj riadite? plavby, ktor? organizuje a dohliada na spolo?ensk? akcie a rekre?ciu cestuj?cich. Ka?d? lo?, ak je na palube viac ako 12 pasa?ierov, mus? ma? lek?ra.

V?letn? lo? sl??i ako miesto oddychu a z?bavy pre cestuj?cich. Pre nich je tu obrovsk? mno?stvo palubn?ch priestorov na rekre?ciu, fitness centr?, sal?ny, kni?nice, herne, re?taur?cie, bary, baz?ny, koncertn? s?ly, diskot?ky, v?etko a? po golf. K dispoz?cii s? aj detsk? herne, ?ijacie obchody, r?zne sal?ny, bezcoln? obchod, ?peci?lne kancel?rie, kde si cestuj?ci m??u vymeni? menu, objedna? si tax?k, v?let a z?ska? kreditn? kartu na slu?by na lodi.

Cestuj?ci na v?letn?ch plavb?ch sa nepova?uj? za turistov. U??vaj? si mo?nos? ?tat?tu tranzitn?ch n?v?tevn?kov a bez v?z nezostan? na brehu dlh?ie ako 72 hod?n.

Slu?by pozemnej obsluhy:

Vyhliadkov? autobusov? z?jazdy po turistick?ch centr?ch

Autobusov? z?jazdy pozd?? pobre?ia a vn?trozemia

Miestne vodn? v?lety pozd?? pobre?ia

Transfer na letisko alebo na termin?l in?ho dopravn?ho prostriedku

Rezerv?cia pren?jmu auta

Rezerv?cia vstupeniek na r?zne podujatia

V?letn? plavby upravuj? ?peci?lne region?lne a medzin?rodn? dohody a dohovory. Boli vytvoren? medzin?rodn? asoci?cie na regul?ciu organiz?cie v?letn?ch plavieb a sie? agent?r na realiz?ciu v?letn?ch v?letov. Medzin?rodn? normy a podnikov? dohody upravuj? v?eobecn? princ?py a po?iadavky na vybavenie lod?, metodiky, servisn? ?tandardy a bezpe?nostn? ?tandardy.

Perspekt?vy rozvoja

Pod?a WTO s? plavby jedn?m z najr?chlej?ie sa rozv?jaj?cich a perspekt?vnych druhov cestovn?ho ruchu. Za posledn? desa?ro?ie miera rastu po?tu cestuj?cich na v?letn?ch plavb?ch vo svete takmer zdvojn?sobila n?rast „pozemn?ho“ turistick?ho toku. Ak za?iatkom 80. rokov uprednost?ovalo n?morn? plavby asi 1,5 mili?na turistov ro?ne, v roku 1999 sa ich z??astnilo 8,7 mili?na ?ud?. O?ak?va sa, ?e do konca roka 2010 presiahne dopyt po plavb?ch 12 mili?nov ?ud?.

N?morn? prepravu cestuj?cich a bato?iny upravuj? dokumenty medzin?rodnej a n?rodnej legislat?vy. Pre medzin?rodn? prepravu platia medzin?rodn? zmluvy a dohovory, medzi ktor?mi mo?no rozl??i? At?nsky „Dohovor o preprave cestuj?cich a bato?iny po mori“, prijat? v roku 1974. Dohovor sa vz?ahuje na v?etky lode (okrem vzn??adiel) a vz?ahuje sa na v?etky medzin?rodn? preprava, ak lo? pl?va pod vlajkou ?t?tu, ktor? je zmluvnou stranou dohovoru alebo je v takomto ?t?te registrovan?; ak je zmluva o preprave uzavret? v tomto ?t?te alebo ak ide o miesto odchodu alebo ur?enia lode. Dohovor sa z?rove? neuplat?uje, ak je cestuj?ci rusk?m ob?anom a cestuje na lodi na z?klade dohody s rusk?m dopravcom. At?nsky dohovor stanovuje zodpovednos? dopravcu za ?kodu sp?soben? v d?sledku smrti alebo zranenia cestuj?ceho, ako aj v d?sledku straty alebo po?kodenia bato?iny. V s?lade s t?mto dokumentom je majetkov? zodpovednos? dopravcu 700 000 ?vaj?iarskych frankov za ?kody sp?soben? na zdrav? cestuj?ceho; 12 500 CHF za pr?ru?n? bato?inu; 50 000 CHF za vozidlo; 18 000 CHF na cestuj?ceho za ostatn? kusy bato?iny.

Jednou z medzin?rodn?ch organiz?ci? zaoberaj?cich sa problematikou n?mornej plavby je medzin?rodn? n?morn? organiz?cia IMO (International Maritime Organization), zalo?en? v roku 1958. Vyprac?va medzin?rodn? akty v oblasti n?mornej dopravy, vr?tane t?ch, ktor? sa t?kaj? bezpe?nosti plavby a ochrany morsk? prostredie pred zne?isten?m.

Pre n?morn? dopravu v teritori?lnych vod?ch Ruskej feder?cie, vo vod?ch ??reho mora a ke? rusk? lode prich?dzaj? do zahrani?n?ch n?morn?ch pr?stavov, je pr?vny dokument vn?tro?t?tnej legislat?vy „K?dex obchodnej plavby Ruskej feder?cie“ (KTM) v sila. Tento dokument upravuje vz?ahy vznikaj?ce pri obchodnej preprave.

Ot?zky s?visiace s priestorom na prepravu cestuj?cich a ich bato??n s? uveden? v kapitole MTC „Zmluva o n?mornej preprave cestuj?cich“. Zmluvou o preprave cestuj?ceho po mori sa dopravca zav?zuje prepravi? cestuj?ceho do miesta ur?enia, a ak si cestuj?ci odbav? bato?inu, aj doru?i? bato?inu do miesta ur?enia a vyda? ju opr?vnenej osobe. prija? bato?inu; cestuj?ci je povinn? zaplati? cestovn? ustanoven? pre cestu av pr?pade odbavenia bato?iny aj poplatok za bato?inu. Uzavretie zmluvy o preprave cestuj?ceho potvrdzuje letenka a pri preprave bato?iny potvrdenie o bato?ine.

Cestovn? pre cestuj?ceho a poplatok za prepravu jeho bato?iny verejnou dopravou sa ur?uj? na z?klade tar?f schv?len?ch sp?sobom stanoven?m pr?vnymi predpismi Ruskej feder?cie. Cestuj?ci m? z?rove? pr?vo prepravi? so sebou bezplatne (a v zahrani?nej doprave pod?a zn??enej tarify) jedno die?a nie star?ie ako 2 roky bez toho, aby mu bolo poskytnut? samostatn? sedadlo. Ostatn? deti do 2 rokov, ako aj deti od 2 do 12 rokov sa prepravuj? pod?a z?avnen?ho cestovn?ho so zabezpe?en?m samostatn?ch miest na sedenie. Zn??en? sadzba je 50 – 75 % z ceny pre dospel?ch v z?vislosti od kateg?rie chaty.

Cestuj?ci m? pr?vo vzia? si so sebou bezplatne pr?ru?n? bato?inu v r?mci stanoven?ch noriem. Pr?ru?nou bato?inou sa rozumie bato?ina umiestnen? v kab?ne cestuj?ceho pod jeho ochranou alebo kontrolou.

Cestuj?ci m? pr?vo vypoveda? zmluvu o preprave pred odchodom lode, ako aj po za?at? plavby v ktoromko?vek pr?stave, kde lo? vyz?va na nalodenie a vylodenie cestuj?cich. Ak cestuj?ci odmietol prepravu najnesk?r v stanovenej lehote alebo sa nedostavil na prepravu z d?vodu choroby, vr?ti sa mu cel? suma, ktor? zaplatil za cestovn? a prepravu bato?iny.

Dopravca m? pr?vo ukon?i? zmluvu o n?mornej preprave v pr?pade udalost?, ktor? s? mimo jeho kontroly: vojensk? alebo in? akcie, ktor? vytv?raj? hrozbu zabavenia lode. Ak pri v?skyte tak?chto udalost? dopravca odmietne splni? zmluvu, pred za?iatkom letu bud? cestuj?cemu vyplaten? v?etky peniaze, ktor? od neho dostal za cestovn? a bato?inu. Ak k ukon?eniu zmluvy do?lo po za?at? letu, potom sa ?as? pe?az? vypl?ca vo v??ke ?mernej vzdialenosti, na ktor? sa cestuj?ci neprepravil. V tomto pr?pade je dopravca povinn? dopravi? cestuj?ceho na vlastn? n?klady na jeho ?iados? do miesta odchodu alebo uhradi? cestuj?cemu skuto?ne vynalo?en? v?davky.

Dopravca m? pr?vo oddiali? odchod lode, zmeni? trasu prepravy, miesto nalodenia (vylodenia) cestuj?ceho, ak je to nevyhnutn? z d?vodu pr?rodn?ch javov, nepriazniv?ch hygienick?ch a epidemiologick?ch podmienok, ktor? vznikli pozd?? cesty. sp?sobe prepravy alebo v d?sledku in?ch okolnost?, ktor? dopravca nem??e ovplyvni?. V t?chto pr?padoch je tie? dopravca povinn? dopravi? cestuj?ceho na jeho ?iados? do miesta odchodu alebo mu uhradi? skuto?ne vynalo?en? v?davky.

Ke??e CTM stanovuje zodpovednos? dopravcu za ?ivot, zdravie cestuj?ceho, ako aj za jeho veci po?as prepravy, tento dokument ?pecifikuje dobu prepravy. Osobn? doprava zah??a:

• - vo vz?ahu k cestuj?cemu a jeho pr?ru?nej bato?ine obdobie, po?as ktor?ho s? cestuj?ci a (alebo) pr?ru?n? bato?ina na palube lode;
• - v s?vislosti s pr?ru?nou bato?inou aj doba, po?as ktorej je cestuj?ci na n?mornej stanici, m?le alebo inom pr?stavnom zariaden?, ak t?to bato?inu prevezme dopravca, jeho zamestnanec alebo jeho z?stupca a nie je vydan? cestuj?cemu;
• - vo vz?ahu k inej bato?ine, ktor? nie je pr?ru?nou bato?inou, obdobie od okamihu, ke? t?to bato?inu prevezme dopravca, jeho zamestnanec alebo z?stupca na brehu alebo na palube lode, a? do okamihu, ke? t?to bato?inu dopravca, jeho zamestnanec doru??, alebo agent cestuj?cemu.

Zodpovednos? dopravcu za ?kodu sp?soben? na ?ivote alebo zdrav? cestuj?ceho nepresiahne 175 000 z??tovac?ch jednotiek za prepravu ako celok. Zodpovednos? za stratu alebo po?kodenie pr?ru?nej bato?iny by nemala presiahnu? 1 800 ??tovn?ch jednotiek na cestuj?ceho. Samostatne je limit zodpovednosti za stratu alebo po?kodenie motorov?ho vozidla stanoven? najviac na 10 000 z??tovac?ch jednotiek. Zodpovednos? za ostatn? bato?inu nie je stanoven? na viac ako 2700 ??tovn?ch jednotiek na cestuj?ceho. Z??tovacia mena zvl??tnych pr?v ?erpania (SDR) sa pou??va pri vz?jomnom z??tovan? ?lensk?ch ?t?tov Medzin?rodn?ho menov?ho fondu (MMF) a bola zaveden? dohovorom z roku 1978 v Hamburgu (Hambursk? pravidl?). V s??asnosti je 1 SDR pribli?ne 1,45 USD. Je potrebn? poznamena?, ?e stanoven? limity zodpovednosti platia pri preprave cestuj?cich v zahrani?nej doprave za predpokladu, ?e cestuj?ci nie je ob?anom Ruskej feder?cie, ktor? uzatvoril zmluvu o preprave s rusk?m dopravcom.

Ak s? dopravcom a cestuj?cim organiz?cie alebo ob?ania Ruskej feder?cie, potom dopravca zodpoved? za ?ivot a zdravie rusk?ho ob?ana v plnom rozsahu v s?lade s pravidlami ob?ianskeho pr?va Ruskej feder?cie.

Ak m? preprava po mori v?letn? charakter, k zmluve o preprave cestuj?ceho po mori je pripojen?ch nieko?ko ?al??ch doh?d t?kaj?cich sa sektora slu?ieb z?kazn?kom: jedlo, z?bava, program v?letov.