TRYSKOV? MOTOR, motor, kter? vytv??? ta?nou s?lu pot?ebnou pro pohyb p?em?nou potenci?ln? energie na kinetickou energii tryskov?ho proudu pracovn? tekutiny. Pracovn? tekutinou m se ve vztahu k motor?m rozum? l?tka (plyn, kapalina, pevn? l?tka), pomoc? kter? se tepeln? energie uvol?ovan? p?i spalov?n? paliva p?em??uje na u?ite?nou mechanickou pr?ci. V d?sledku v?dechu pracovn? tekutiny z trysky motoru vznik? reaktivn? s?la ve form? reakce (zp?tn?ho r?zu) paprsku sm??uj?c?ho do prostoru ve sm?ru opa?n?m k v?stupu paprsku. R?zn? druhy energie (chemick?, jadern?, elektrick?, slune?n?) lze p?em?nit na kinetickou (rychlostn?) energii tryskov?ho proudu v proudov?m motoru.

Proudov? motor (motor s p??mou reakc?) kombinuje samotn? motor s pohonnou jednotkou, to znamen?, ?e zaji??uje vlastn? pohyb bez ??asti mezilehl?ch mechanism?. K vytvo?en? proudov?ho tahu (tahu motoru) vyu??van?ho proudov?m motorem pot?ebujete: zdroj po??te?n? (prim?rn?) energie, kter? se p?em??uje na kinetickou energii proudov?ho proudu; pracovn? tekutina, kter? je vyst?ikov?na z proudov?ho motoru ve form? proudov?ho proudu; samotn? proudov? motor je m?ni? energie. tah motoru - jedn? se o reaktivn? s?lu, kter? je v?sledkem plynodynamick?ch sil tlaku a t?en? p?sob?c?ch na vnit?n? a vn?j?? povrchy motoru. Rozli?ujte mezi vnit?n?m tahem (reaktivn?m tahem) - v?slednic? v?ech plynodynamick?ch sil p?sob?c?ch na motor, bez zohledn?n? vn?j??ho odporu a efektivn?ho tahu, s p?ihl?dnut?m k vn?j??mu odporu elektr?rny. Po??te?n? energie je ulo?ena na palub? letadla nebo jin?ho za??zen? vybaven?ho proudov?m motorem (chemick? palivo, jadern? palivo), nebo (v z?sad?) m??e poch?zet zven?? (sol?rn? energie).

K z?sk?n? pracovn? tekutiny v proudov?m motoru lze pou??t l?tku odebranou z prost?ed? (nap??klad vzduch nebo voda); l?tka um?st?n? v n?dr??ch za??zen? nebo p??mo v komo?e proudov?ho motoru; sm?s l?tek poch?zej?c?ch z prost?ed? a ulo?en?ch na palub? vozidla. Modern? proudov? motory vyu??vaj? jako prim?rn? energii nej?ast?ji chemickou energii. V tomto p??pad? jsou pracovn? tekutinou ?hav? plyny - produkty spalov?n? chemick?ho paliva. P?i provozu proudov?ho motoru se chemick? energie ho??c?ch l?tek p?em??uje na tepelnou energii zplodin ho?en? a tepeln? energie hork?ch plyn? se p?em??uje na mechanickou energii dop?edn?ho pohybu proudov?ho proudu a, v d?sledku toho za??zen?, na kter?m je motor instalov?n.

Princip ?innosti proudov?ho motoru

U proudov?ho motoru (obr. 1) proud vzduchu vstupuje do motoru, setk?v? se s turb?nami ot??ej?c?mi se velkou rychlost? kompresor , kter? nas?v? vzduch z vn?j??ho prost?ed? (pomoc? vestav?n?ho ventil?toru). T?m jsou vy?e?eny dva ?koly - prim?rn? s?n? vzduchu a chlazen? cel?ho motoru jako celku. Lopatky kompresorov? turb?ny stla?uj? vzduch asi 30x a v?ce a „tla??“ ho (vst?ikuj?) do spalovac?ho prostoru (vznik? pracovn? tekutina), kter? je hlavn? sou??st? ka?d?ho proudov?ho motoru. Spalovac? komora funguje tak? jako karbur?tor, sm??uje palivo se vzduchem. M??e to b?t nap??klad sm?s vzduchu a petroleje, jako v proudov?m motoru modern?ho proudov?ho letadla, nebo sm?s kapaln?ho kysl?ku a alkoholu, jako u n?kter?ch kapaln?ch raketov?ch motor?, nebo n?jak? druh tuh?ho paliva pro pr??kov? rakety. . Po vytvo?en? sm?si paliva se vzduchem dojde k jej?mu zap?len? a k uvoln?n? energie ve form? tepla, tedy pouze l?tek, kter? p?i chemick? reakci v motoru (spalov?n?) uvol?uj? velk? mno?stv? tepla a tak? tvo?? velk? mno?stv? plyn?.

V procesu zapalov?n? doch?z? k v?razn?mu zah??v?n? sm?si a okoln?ch ??st? a tak? k objemov? expanzi. Proudov? motor ve skute?nosti vyu??v? k pohonu ??zen? v?buch. Spalovac? komora proudov?ho motoru je jednou z jeho nej?hav?j??ch ??st? (teplota v n? dosahuje 2700 ° C), mus? se neust?le intenzivn? chladit. Proudov? motor je vybaven tryskou, kterou z motoru velkou rychlost? proud? hork? plyny, produkty spalov?n? paliva v motoru. U n?kter?ch motor? se plyny dost?vaj? do trysky bezprost?edn? za spalovac? komorou, nap??klad u raketov?ch nebo n?porov?ch motor?. U proudov?ch motor? proch?zej? nejprve plyny za spalovac? komorou turb?na , kter?mu je p?ed?na ??st sv? tepeln? energie k pohonu kompresoru, kter? stla?uje vzduch p?ed spalovac? komorou. Ale ka?dop?dn? tryska je posledn? ??st? motoru – proud? j? plyny, ne? opust? motor. Tvo?? p??m? tryskov? proud. Chladn? vzduch vytla?ovan? kompresorem je sm?rov?n do trysky, aby ochlazoval vnit?n? ??sti motoru. Tryska m??e m?t r?zn? tvary a proveden? v z?vislosti na typu motoru. Pokud mus? rychlost v?toku p?ekro?it rychlost zvuku, pak m? tryska tvar roz?i?uj?c? se trubky, nebo nejprve z??en? a pak rozta?en? (Lavalova tryska). Pouze v potrub? tohoto tvaru lze plyn urychlit na nadzvukovou rychlost, p?ekro?it „zvukovou bari?ru“.

V z?vislosti na tom, zda je p?i provozu proudov?ho motoru pou??v?no prost?ed? nebo ne, jsou rozd?leny do dvou hlavn?ch t??d - proudov? motory(WFD) a raketov? motory(RD). V?echny WFD - tepeln? motory, jeho? pracovn? tekutina vznik? p?i oxida?n? reakci ho?lav? l?tky se vzdu?n?m kysl?kem. Vzduch p?ich?zej?c? z atmosf?ry tvo?? v?t?inu pracovn? tekutiny WFD. Za??zen? s WFD tedy nese zdroj energie (palivo) na palub? a v?t?inu pracovn? tekutiny odeb?r? z okol?. Pat?? mezi n? proudov? motor (TRD), n?porov? motor (n?porov? motor), pulzn? proudov? motor (PuVRD), hypersonick? n?porov? motor (scramjet). Na rozd?l od WFD jsou v?echny sou??sti pracovn? kapaliny RD na palub? vozidla vybaven?ho RD. Absence pohonu interaguj?c?ho s prost?ed?m a p??tomnost v?ech slo?ek pracovn? tekutiny na palub? p??stroje ?in? RD vhodn?m pro provoz ve vesm?ru. Existuj? i kombinovan? raketov? motory, kter? jsou jakoby kombinac? obou hlavn?ch typ?.

Hlavn? charakteristiky proudov?ch motor?

Hlavn?m technick?m parametrem, kter? charakterizuje proudov? motor, je tah - s?la, kter? vyvine motor ve sm?ru pohybu za??zen?, specifick? impuls - pom?r tahu motoru k hmotnosti raketov?ho paliva (pracovn? kapaliny) spot?ebovan? za 1 s, nebo shodn? charakteristika - m?rn? spot?eba paliva (mno?stv? paliva spot?ebovan?ho za 1 s na 1 N tahu vyvinut?ho proudov?m motorem), m?rn? hmotnost motoru (hmotnost proudov?ho motoru v pracovn?m stavu na jednotku j?m vyvinut?ho tahu). Pro mnoho typ? proudov?ch motor? jsou d?le?it?mi charakteristikami velikost a zdroj. Specifick? impuls je ukazatelem stupn? dokonalosti nebo kvality motoru. V??e uveden? diagram (obr. 2) graficky zn?zor?uje horn? hodnoty tohoto ukazatele pro r?zn? typy proudov?ch motor? v z?vislosti na rychlosti letu, vyj?d?en? ve form? Machova ??sla, co? umo??uje vid?t rozsah ka?d?ho typu motoru. Tento ukazatel je tak? m???tkem ??innosti motoru.

Tah - s?la, kterou proudov? motor p?sob? na za??zen? vybaven? t?mto motorem - je ur?ena vzorcem: $$P = mW_c + F_c (p_c - p_n), $$ kde $m$ je hmotnostn? pr?tok (hmotnostn? pr?tok) pracovn? tekutiny za 1 s; $W_c$ je rychlost pracovn? tekutiny v sekci trysky; $F_c$ je plocha v?stupn? ??sti trysky; $p_c$ – tlak plynu v sekci trysky; $p_n$ – okoln? tlak (obvykle atmosf?rick? tlak). Jak je ze vzorce vid?t, tah proudov?ho motoru z?vis? na okoln?m tlaku. Je nejv?t?? v pr?zdnot? a nejm?n? ze v?ech v nejhust??ch vrstv?ch atmosf?ry, to znamen?, ?e se m?n? v z?vislosti na v??ce letu za??zen? vybaven?ho proudov?m motorem nad hladinou mo?e, pokud se uva?uje o letu v zemsk? atmosf??e. M?rn? impuls proudov?ho motoru je p??mo ?m?rn? rychlosti v?toku pracovn? tekutiny z trysky. Rychlost odtoku se zvy?uje se zv??en?m teploty vystupuj?c? pracovn? kapaliny a sn??en?m molekulov? hmotnosti paliva (??m ni??? je molekulov? hmotnost paliva, t?m v?t?? je objem plyn? vznikaj?c?ch p?i jeho spalov?n?, a tedy i rychlost jejich odtoku). Proto?e rychlost v?fukov?ch plyn? spalin (pracovn? kapaliny) je ur?ena fyzik?ln?-chemick?mi vlastnostmi slo?ek paliva a konstruk?n?mi vlastnostmi motoru, co? je konstantn? hodnota pro nep??li? velk? zm?ny v provozn?m re?imu proudov?ho motoru, velikost reaktivn? s?ly je d?na p?edev??m hmotnost? za sekundu spot?ebou paliva a pohybuje se ve velmi ?irok?m rozsahu.limity (minimum pro elektrick? - maximum pro raketov? motory na kapaln? a pevn? l?tky). Proudov? motory s n?zk?m tahem se pou??vaj? p?edev??m v syst?mech stabilizace a ??zen? letadel. Ve vesm?ru, kde jsou gravita?n? s?ly c?tit slab? a prakticky neexistuje m?dium, jeho? odpor by ?lov?k musel p?ekon?vat, se daj? vyu??t i k p?etaktov?n?. RD s maxim?ln?m tahem je nezbytn? pro odpalov?n? raket na velk? vzd?lenosti a v??ky a zejm?na pro vyn??en? letadel do vesm?ru, tedy pro jejich urychlen? na prvn? kosmickou rychlost. Takov? motory spot?ebuj? velmi velk? mno?stv? paliva; obvykle pracuj? velmi kr?tkou dobu a urychluj? rakety na danou rychlost.

WFD vyu??vaj? jako hlavn? slo?ku pracovn? tekutiny okoln? vzduch, co? je mnohem ekonomi?t?j??. WJD mohou pracovat nep?etr?it? po mnoho hodin, co? je ?in? vhodn?mi pro pou?it? v letectv?. R?zn? sch?mata umo??ovala jejich pou?it? pro letadla provozovan? v r?zn?ch re?imech letu. Hojn? se pou??vaj? proudov? motory (TRD), kter? jsou bez v?jimky instalov?ny na t?m?? v?ech modern?ch letadlech. Stejn? jako v?echny motory, kter? vyu??vaj? atmosf?rick? vzduch, i proudov? motory pot?ebuj? speci?ln? za??zen? ke stla?ov?n? vzduchu p?ed vstupem do spalovac? komory. U proudov?ho motoru se ke stla?ov?n? vzduchu pou??v? kompresor a konstrukce motoru do zna?n? m?ry z?vis? na typu kompresoru. Konstruk?n? mnohem jednodu??? jsou nestla?en? vzduchov? tryskov? motory, u kter?ch se pot?ebn? zv??en? tlaku prov?d? jin?mi zp?soby; jedn? se o pulzuj?c? a p??moproud? motory. U pulzuj?c?ho proudov?ho motoru (PUVRD) se to obvykle prov?d? ventilovou m???kou instalovanou na vstupu motoru, kdy? nov? ??st sm?si paliva a vzduchu napln? spalovac? komoru a dojde v n? k z?blesku, ventily se uzav?ou a izoluj? spalovac? komory od vstupu motoru. V?sledkem je, ?e tlak v komo?e stoup? a plyny proud? ven tryskou, na?e? se cel? proces opakuje. V nekompresorov?m motoru jin?ho typu, n?porov?m motoru, nen? ani tato m???ka ventilu a atmosf?rick? vzduch, vstupuj?c? do vstupu motoru rychlost? rovnou rychlosti letu, je tlakem rychlosti stla?ov?n a vstupuje do spalovac?ho prostoru. Vst?ikovan? palivo ho??, zvy?uje se tepeln? obsah proudu, kter? proud? ven tryskou rychlost? v?t?? ne? je rychlost letu. D?ky tomu se vytv??? proudov? tah n?porov?ho proudu. Hlavn? nev?hodou n?porov?ho letadla je neschopnost samostatn? zajistit vzlet a zrychlen? letadla (LA). Nejprve je nutn? zrychlit letadlo na rychlost, na kterou je n?por spu?t?n a je zaji?t?n jeho stabiln? provoz. Zvl??tnost aerodynamick?ho sch?matu nadzvukov?ch letadel s n?porov?mi motory (n?porov? motory) je zp?sobena p??tomnost? speci?ln?ch urychlovac?ch motor?, kter? poskytuj? rychlost pot?ebnou pro zah?jen? stabiln?ho provozu n?porov?ho letadla. T?m je ocasn? ??st konstrukce t???? a vy?aduje instalaci stabiliz?tor? pro zaji?t?n? pot?ebn? stability.

Odkaz na historii

Princip proudov?ho pohonu je zn?m ji? dlouhou dobu. Volav?? kouli lze pova?ovat za praotce proudov?ho motoru. Pevn? raketov? motory(RDTT - raketov? motor na tuh? paliva) - pr??kov? rakety se objevily v ??n? v 10. stol. n. E. Po stovky let byly takov? st?ely pou??v?ny nejprve na v?chod? a pot? v Evrop? jako oh?ostroje, sign?ln?, bojov?. D?le?itou etapou ve v?voji my?lenky proudov?ho pohonu byla my?lenka pou?it? rakety jako motoru pro letadlo. Poprv? jej zformuloval rusk? revolucion?? Narodnaja Volja N. I. Kibal?i?, kter? v b?eznu 1881, kr?tce p?ed svou popravou, navrhl sch?ma letadla (raketov?ho letadla) vyu??vaj?c?ho proudov? pohon z v?bu?n?ch pr??kov?ch plyn?. Raketov? motory na tuh? paliva se pou??vaj? ve v?ech t??d?ch vojensk?ch raket (balistick?, protiletadlov?, protitankov? atd.), ve vesm?ru (nap??klad jako startovac? a udr?ovac? motory) a leteck? technice (vzletov? posilova?e letadel, v syst?my vyhozen?), atd. Mal? motory na tuh? paliva se pou??vaj? jako posilova?e pro vzlet letadel. Elektrick? raketov? motory a jadern? raketov? motory lze pou??t v kosmick?ch lod?ch.

Proudov? motory a dvouokruhov? proudov? motory jsou vybaveny v?t?inou vojensk?ch i civiln?ch letadel po cel?m sv?t?, pou??vaj? se ve vrtuln?c?ch. Tyto proudov? motory jsou vhodn? pro lety podzvukovou i nadzvukovou rychlost?; instaluj? se i na projektilov? letadla, v prvn?ch stupn?ch lze pou??t nadzvukov? proudov? motory leteck? letadla, raketov? a kosmick? technika atd.

Velk? v?znam pro vytvo?en? proudov?ch motor? m?ly teoretick? pr?ce rusk?ch v?dc? S. S. Nezhdanovsk?ho, I. V. Meshchersky, N. E. ?ukovsk?ho, pr?ce francouzsk?ho v?dce R. Enot-Peltriho, n?meck?ho v?dce G. Obertha. D?le?it?m p??sp?vkem ke vzniku VRD byla pr?ce sov?tsk?ho v?dce B. S. Stechkina The Theory of Air Jet Engine, publikovan? v roce 1929. Prakticky v?ce ne? 99 % letadel pou??v? v t? ?i on? m??e proudov? motor.

Vyn?lezce: Frank Whittle (motor)
Zem?: Anglie
Doba vyn?lezu: 1928

Proudov? letectv? vzniklo b?hem druh? sv?tov? v?lky, kdy byla hranice dokonalosti p?edchoz?ho vrtulov?ho letadla vybaven?ho .

Ka?d?m rokem byl z?vod na rychlost st?le obt??n?j??, proto?e i m?rn? zv??en? jeho rychlosti vy?adovalo dal?? stovky ko?sk?ch sil v?konu motoru a automaticky vedlo k hmotnosti letadla. V pr?m?ru n?r?st v?konu o 1 hp. vedlo ke zv??en? hmotnosti pohonn?ho syst?mu (vlastn?ho motoru, vrtule a pomocn?ho za??zen?) v pr?m?ru o 1 kg. Jednoduch? v?po?ty uk?zaly, ?e je prakticky nemo?n? vytvo?it vrtulov? st?hac? letoun s rychlost? ??dov? 1000 km/h.

Pot?ebn?ho v?konu motoru 12 000 kon? bylo mo?n? dos?hnout pouze p?i hmotnosti motoru okolo 6 000 kg. V budoucnu se uk?zalo, ?e dal?? zvy?ov?n? rychlosti by vedlo k degeneraci bojov?ch letoun? a prom?nilo je ve vozidla schopn? n?st pouze samy sebe.

Na palub? nezbylo m?sto pro zbran?, r?diov? vybaven?, brn?n? a palivo. Ale i takov? za tu cenu nebylo mo?n? dos?hnout velk?ho n?r?stu rychlosti. T???? motor zv??il celkovou hmotnost, co? si vynutilo zv?t?en? plochy k??del, to vedlo ke zv??en? jejich aerodynamick?ho odporu, k jeho? p?ekon?n? bylo nutn? zv??it v?kon motoru.

T?m se kruh uzav?el a rychlost ??dov? 850 km/h se uk?zala jako maxim?ln? mo?n? pro letoun s . Z t?to za?arovan? situace mohlo b?t jedin? v?chodisko – bylo nutn? vytvo?it z?sadn? novou konstrukci leteck?ho motoru, co? se poda?ilo, kdy? proudov? letadla nahradila p?stov? letadla.

Princip ?innosti jednoduch?ho proudov?ho motoru lze pochopit, uv???me-li ?innost po??rn? hadice. Tlakov? voda je p?iv?d?na hadic? do hadice a vyt?k? z n?. Vnit?n? ??st hrotu hadice se ke konci zu?uje, a proto m? proud vyt?kaj?c? vody vy??? rychlost ne? u hadice.

S?la protitlaku (reakce) je v tomto p??pad? tak velk?, ?e hasi? ?asto mus? napn?te ve?kerou svou s?lu, abyste hadici udr?eli v po?adovan?m sm?ru. Stejn? princip lze aplikovat na leteck? motor. Nejjednodu??? proudov? motor je n?porov? motor.

P?edstavte si trubku s otev?en?mi konci namontovanou na pohybuj?c? se letadlo. P?edn? ??st trubky, do kter? se dost?v? vzduch vlivem pohybu letadla, m? roz?i?uj?c? se vnit?n? pr??ez. V d?sledku expanze potrub? se rychlost vzduchu vstupuj?c?ho do n?j sni?uje a tlak se odpov?daj?c?m zp?sobem zvy?uje.

P?edpokl?dejme, ?e v expanzn? ??sti je palivo vst?ikov?no a spalov?no do proudu vzduchu. Tuto ??st potrub? lze nazvat spalovac? komorou. Vysoce zah??t? plyny rychle expanduj? a unikaj? zu?uj?c? se tryskou rychlost?, kter? je mnohon?sobn? v?t??, ne? jakou m?l proud vzduchu na vstupu. Toto zv??en? rychlosti vytv??? p??tla?nou s?lu, kter? tla?? letadlo vp?ed.

Je snadn? vid?t, ?e takov? motor m??e fungovat pouze tehdy, pokud se pohybuje ve vzduchu zna?nou rychlost?, ale nelze jej ovl?dat, kdy? se nepohybuje. Letadlo s takov?m motorem mus? b?t bu? vypu?t?no z jin?ho letadla, nebo urychleno pomoc? speci?ln?ho startovac?ho motoru. Tato nev?hoda je p?ekon?na u slo?it?j??ho proudov?ho motoru.

Nejkriti?t?j??m prvkem tohoto motoru je plynov? turb?na, kter? poh?n? vzduchov? kompresor, kter? s n? sed? na stejn? h??deli. Vzduch vstupuj?c? do motoru je nejprve stla?en ve vstupn?m difuzoru, pot? v axi?ln?m kompresoru a pot? vstupuje do spalovac? komory.

Palivem b?v? petrolej, kter? se tryskou vst?ikuje do spalovac? komory. Z komory expanduj?c? produkty spalov?n? vstupuj? nejprve na plynov? lopatky, kter? zp?sobuj? jejich rotaci, a pot? do trysky, ve kter? se zrychluj? na velmi vysok? rychlosti.

Plynov? turb?na vyu??v? jen malou ??st energie vzduchovo-plynov?ho paprsku. Zbytek plyn? vytv??? reaktivn? tahovou s?lu, ke kter? doch?z? v d?sledku v?stupu proudu vysokou rychlost? produkty spalov?n? z trysky. Tah proudov?ho motoru lze zv??it, tedy kr?tkodob? zv??it, r?zn?mi zp?soby.

To lze prov?st nap??klad pomoc? tzv. dodate?n?ho spalov?n? (v tomto p??pad? je palivo dodate?n? vst?ikov?no do proudu plynu za turb?nou, kter? ho?? d?ky kysl?ku nespot?ebovan?mu ve spalovac?ch komor?ch). P??davn? spalov?n? m??e dodate?n? zv??it tah motoru o 25-30% v n?zk?ch ot??k?ch a a? o 70% ve vysok?ch ot??k?ch b?hem kr?tk? doby.

Motory s plynovou turb?nou od roku 1940 ud?laly skute?nou revoluci v leteck? technice, ale prvn? v?voj pro jejich vytvo?en? se objevil o deset let d??ve. otec proudov?ho motoru Anglick? vyn?lezce Frank Whittle je pr?vem pova?ov?n. Ji? v roce 1928, kdy? byl studentem na Cranwell Aviation School, Whittle navrhl prvn? n?vrh proudov?ho motoru vybaven?ho plynovou turb?nou.

V roce 1930 na n?j z?skal patent. Tehdej?? st?t se o jej? v?voj nezaj?mal. Whittleovi se ale dostalo pomoci od n?kter?ch soukrom?ch firem a v roce 1937 podle jeho n?vrhu Britov? Thomson-Houston postavili prvn? proudov? motor v historii, kter? dostal ozna?en? „U“. Teprve pot? v?novalo ministerstvo letectv? Whittleovu vyn?lezu pozornost. Pro dal?? vylep?en? motor? sv? konstrukce byla vytvo?ena spole?nost Power, kter? m?la podporu od st?tu.

Whittleovy n?pady z?rove? obohatily designov? my?len? N?mecka. V roce 1936 n?meck? vyn?lezce Ohain, tehdej?? student univerzity v G?ttingenu, vyvinul a patentoval sv?j proudov? motor. motor. Jeho design se t?m?? neli?il od Whittleova. V roce 1938 firma Heinkel, kter? si najala Ohain, pod jeho veden?m vyvinula proudov? motor HeS-3B, kter? byl instalov?n na letounu He-178. 27. srpna 1939 uskute?nil tento letoun sv?j prvn? ?sp??n? let.

Konstrukce He-178 do zna?n? m?ry p?edpokl?dala konstrukci budouc?ch proudov?ch letadel. P??vod vzduchu byl um?st?n v p?edn? ??sti trupu. Vzduch, kter? se rozv?tvil, obe?el kokpit a vstoupil do motoru v p??m?m proudu. Hork? plyny proudily tryskou v ocasn? ??sti. K??dla tohoto letounu byla je?t? d?ev?n?, ale trup byl vyroben z duralu.

Motor namontovan? za kokpitem b??el na benz?n a vyvinul tah 500 kg. Maximum rychlost letadla dos?hla 700 km/h. Po??tkem roku 1941 vyvinul Hans Ohain pokro?ilej?? motor HeS-8 s tahem 600 kg. Dva z t?chto motor? byly instalov?ny na dal??m letounu He-280V.

Jeho testy za?aly v dubnu t?ho? roku a uk?zaly dobr? v?sledky – letoun dosahoval rychlosti a? 925 km/h. S?riov? v?roba t?to st?ha?ky v?ak neza?ala (celkem vyrobeno 8 kus?) z d?vodu, ?e se motor st?le uk?zal jako nespolehliv?.

Britsk? Thomson Houston mezit?m vyrobil motor W1.X, speci?ln? navr?en? pro prvn? britsk? proudov? letoun Gloucester G40, kter? poprv? vzl?tl v kv?tnu 1941 (letoun byl tehdy vybaven vylep?en?m motorem Whittle W.1). . Anglick? prvorodi?ka m?la k N?mce daleko. Jeho maxim?ln? rychlost byla 480 km/h. V roce 1943 byl postaven druh? Gloucester G40 se siln?j??m motorem, dosahuj?c?m rychlosti a? 500 km/h.

Gloucester sv?m designem p?ekvapiv? p?ipom?nal n?meck?ho Heinkela. G40 m?l celokovov? konstrukce s p??vodem vzduchu v p?edn? ??sti trupu. Vstupn? vzduchov? potrub? bylo d?len? a obe?lo kokpit z obou stran. V?tok plyn? prob?hal tryskou v ocasn? ??sti trupu.

P?esto?e parametry G40 nejen?e nep?esahovaly ty, kter? v t? dob? m?ly vysokorychlostn? vrtulov? letouny, ale byly v??i nim znateln? hor??, vyhl?dky na pou?it? proudov?ch motor? se uk?zaly b?t tak slibn?, ?e British Air Ministerstvo rozhodlo o zah?jen? s?riov? v?roby proudov?ch st?ha?ek. Firma "Gloucester" obdr?ela zak?zku na v?voj takov?ho letadla.

V n?sleduj?c?ch letech za?alo n?kolik anglick?ch firem najednou vyr?b?t r?zn? modifikace proudov?ho motoru Whittle. Rover, zalo?en? na motoru W.1, vyvinul motory W2B/23 a W2B/26. Pot? tyto motory koupil Rolls-Royce, kter? na jejich z?klad? vytvo?il vlastn? modely – Welland a Derwent.

Prvn? s?riov? proudov? letoun v historii v?ak nebyl anglick? Gloucester, ale n?meck? Messerschmitt Me-262. Celkem bylo vyrobeno asi 1300 takov?ch letadel r?zn?ch modifikac? vybaven?ch motorem Junkers Yumo-004B. Prvn? letoun t?to ?ady byl testov?n v roce 1942. M?l dva motory s tahem 900 kg a maxim?ln? rychlost? 845 km/h.

Anglick? s?riov? letoun „Gloucester G41 Meteor“ se objevil v roce 1943. Meteor, vybaven? dv?ma motory Derwent, ka?d? s tahem 900 kg, vyvinul rychlost a? 760 km/h a m?l v??ku letu a? 9000 m. Pozd?ji se na letouny za?aly instalovat v?konn?j?? Derventy s tahem asi 1600 kg, co? umo?nilo zv??it rychlost na 935 km/h. Tento letoun se v?born? osv?d?il, a tak v?roba r?zn?ch modifikac? G41 pokra?ovala a? do konce 40. let.

Spojen? st?ty americk? ve v?voji tryskov?ho letectv? nejprve zna?n? zaost?valy za evropsk?mi zem?mi. A? do druh? sv?tov? v?lky nebyly v?bec ??dn? pokusy o vytvo?en? proudov?ho letadla. Teprve v roce 1941, kdy byly z Anglie obdr?eny vzorky a v?kresy Whittleov?ch motor?, se tyto pr?ce rozb?hly naplno.

General Electric, zalo?en? na modelu Whittle, vyvinul proudov? motor I-A, kter? byl instalov?n na prvn?m americk?m proudov?m letounu P-59A „Erkomet“. Americk? prvorodi?ka se poprv? vznesla do vzduchu v ??jnu 1942. M?l dva motory, kter? byly um?st?ny pod k??dly bl?zko trupu. St?le to byl nedokonal? design.

Podle americk?ch pilot?, kte?? letoun testovali, byl P-59 dobr? k letu, ale jeho letov? v?kony z?staly ned?le?it?. Motor se uk?zal jako p??li? poddimenzovan?, tak?e ?lo sp??e o kluz?k ne? o skute?n? bojov? letoun. Celkem bylo postaveno 33 takov?ch stroj?. Jejich maxim?ln? rychlost byla 660 km/h a v??ka letu byla a? 14 000 m.

Prvn? s?riovou proudovou st?ha?kou ve Spojen?ch st?tech byl Lockheed F-80 Shooting Star s motorem firma "General Electric" I-40 (modifikace I-A). Do konce 40. let bylo vyrobeno asi 2500 t?chto st?ha?ek r?zn?ch model?. Jejich pr?m?rn? rychlost byla asi 900 km/h. Jedna z modifikac? tohoto letounu XF-80B v?ak 19. ?ervna 1947 poprv? v historii dos?hla rychlosti 1000 km/h.

Proudov? letouny byly na konci v?lky je?t? v mnoha ohledech hor?? ne? osv?d?en? modely vrtulov?ch letadel a m?ly mnoho vlastn?ch specifick?ch nedostatk?. Obecn? plat?, ?e p?i konstrukci prvn?ho proudov?ho letadla se konstrukt??i ve v?ech zem?ch pot?kali se zna?n?mi pot??emi. Ka?dou chv?li vyho?ely spalovac? komory, l?maly se lopatky a kompresory a odd?leny od rotoru se prom?nily v sko?epiny, kter? drtily sk??? motoru, trup a k??dlo.

Ale navzdory tomu m?la proudov? letadla obrovskou v?hodu oproti vrtulov?m letadl?m - ke zv??en? rychlosti se zv??en?m v?konu proudov?ho motoru a jeho hmotnosti do?lo mnohem rychleji ne? u p?stov?ho motoru. To rozhodlo o budouc?m osudu vysokorychlostn?ho letectv? – v?ude se stane proudov?m letadlem.

Zv??en? rychlosti brzy vedlo k ?pln? zm?n? vzhledu letadla. P?i transsonick?ch rychlostech se star? tvar a profil k??dla uk?zal jako neschopn? n?st letadlo - za?alo „klovat“ nosem a vstoupilo do nekontrolovateln?ho st?emhlav?ho letu. V?sledky aerodynamick?ch test? a rozbory letov?ch nehod postupn? p?ivedly konstrukt?ry k nov?mu typu k??dla – tenk?mu, smeten?mu.

Poprv? se tato forma k??del objevila na sov?tsk?ch st?ha?k?ch. Nehled? na to, ?e SSSR je pozd?j?? ne? z?padn? st?ty za?aly vytv??et proudov? letadla, sov?tsk?m konstrukt?r?m se velmi rychle poda?ilo vytvo?it bojov? vozidla vysok? t??dy. Prvn? sov?tsk? proudov? st?ha? uveden? do v?roby byl Jak-15.

Objevil se koncem roku 1945 a jednalo se o p?estav?n? Jak-3 (za v?lky zn?m? st?hac? letoun s p?stov?m motorem), na kter?m byl instalov?n proudov? motor RD-10 - kopie uko?ist?n?ho n?meck?ho Yumo-004B s tah 900 kg. Vyvinul rychlost asi 830 km/h.

V roce 1946 vstoupil do v?zbroje sov?tsk? arm?dy MiG-9 vybaven? dv?ma proudov?mi motory Yumo-004B (ofici?ln? ozna?en? RD-20) a v roce 1947 se objevil MiG-15 - prvn? v r. bitevn? proudov? letoun se ??pov?m k??dlem vybaven? motorem RD-45 (tak se jmenoval motor Rolls-Royce Nin, zakoupen? v licenci a modernizovan? sov?tsk?mi leteck?mi konstrukt?ry) s tahem 2200 kg.

MiG-15 se n?padn? li?il od sv?ch p?edch?dc? a p?ekvapil bojov? piloty neobvykl?mi, dozadu sklon?n?mi k??dly, obrovsk?m k?lem zakon?en?m stejn?m zahnut?m stabiliz?torem a trupem ve tvaru doutn?ku. Letoun m?l i dal?? novinky: vyst?elovac? seda?ku a hydraulick? posilova? ??zen?.

Byl vyzbrojen rychlopalbou a dv?ma (v pozd?j??ch modifikac?ch - t?emi zbran?). S rychlost? 1100 km/h a stropem 15000 m z?stal tento st?ha? n?kolik let nejlep??m bojov?m letounem na sv?t? a vzbudil velk? z?jem. (Pozd?ji m?la konstrukce MiGu-15 v?znamn? dopad na konstrukci st?ha?ek v z?padn?ch zem?ch.)

MiG-15 se b?hem kr?tk? doby stal nejroz???en?j??m st?hac?m letounem v SSSR a byl p?ijat i arm?dami jeho spojenc?. Toto letadlo se dob?e osv?d?ilo b?hem korejsk? v?lky. V mnoha ohledech p?evy?oval American Sabres.

S p??chodem MiGu-15 skon?ilo d?tstv? proudov?ho letectv? a za?ala nov? etapa jeho historie. Do t?to doby proudov? letouny zvl?dly v?echny podzvukov? rychlosti a p?ibl??ily se zvukov? bari??e.

Proudov? motory ve druh? polovin? 20. stolet? otev?ely nov? mo?nosti v letectv?: lety rychlost? p?esahuj?c? rychlost zvuku, vytvo?en? letadel s vysok?m u?ite?n?m zat??en?m, umo?nily hromadn? cestov?n? na velk? vzd?lenosti. Proudov? motor je pr?vem pova?ov?n za jeden z nejd?le?it?j??ch mechanism? minul?ho stolet?, a to i p?es jednoduch? princip ?innosti.

P??b?h

Prvn? letoun brat?? Wright?, kter? v roce 1903 samostatn? vzl?tl ze Zem?, byl poh?n?n p?stov?m spalovac?m motorem. A po ?ty?icet let z?stal tento typ motoru hlavn?m v konstrukci letadel. Ale b?hem druh? sv?tov? v?lky se uk?zalo, ?e tradi?n? letectv? s p?stov?mi vrtulemi dos?hlo sv?ho technologick?ho limitu, a to jak z hlediska v?konu, tak rychlosti. Jednou z alternativ byl vzduchov? proudov? motor.

My?lenku vyu?it? proudov?ho tahu k p?ekon?n? gravitace poprv? uvedl do praktick?ho ?ivota Konstantin Ciolkovsky. V roce 1903, kdy brat?i Wrightov? vypustili sv? prvn? letadlo Flyer-1, rusk? v?dec publikoval svou pr?ci „Exploring the World Spaces with Jet Instruments“, ve kter? rozvinul z?klady teorie proudov?ho pohonu. ?l?nek publikovan? ve Scientific Review prok?zal jeho pov?st sn?lka a nebyl br?n v??n?. Ciolkovsk?mu trvalo roky pr?ce a zm?na politick?ho syst?mu, aby dok?zal sv?j n?zor.

Proudov? letoun Su-11 s motory TR-1, vyvinut? Lyulka Design Bureau

P?esto byla zcela jin? zem?, N?mecko, p?edur?eno st?t se rodi?t?m s?riov?ho proudov?ho motoru. Vytvo?en? proudov?ho motoru na konci 30. let bylo jak?msi kon??kem n?meck?ch firem. V t?to oblasti byly zaznamen?ny t?m?? v?echny v sou?asnosti zn?m? zna?ky: Heinkel, BMW, Daimler-Benz a dokonce i Porsche. Hlavn? vav??ny z?skal Junkers a jeho prvn? s?riov? proudov? motor na sv?t? 109-004 nainstalovan? na prvn?m proudov?m motoru Me 262 na sv?t?.

Navzdory neuv??iteln? ?sp??n?mu startu v proudov?m letectv? prvn? generace nebyla n?meck? ?e?en? nikde na sv?t?, v?etn? Sov?tsk?ho svazu, d?le rozv?jena.

V SSSR v?voj proudov?ch motor? nej?sp??n?ji prov?d?l legend?rn? leteck? konstrukt?r Arkhip Lyulka. V dubnu 1940 si nechal patentovat vlastn? sch?ma obtokov?ho proudov?ho motoru, kter? pozd?ji z?skalo celosv?tov? uzn?n?. Arkhip Lyulka nena?el podporu u veden? zem?. S vypuknut?m v?lky mu byl obecn? nab?dnut p?echod na tankov? motory. A teprve kdy? m?li N?mci letadla s proudov?mi motory, bylo Lyulce na??zeno, aby urychlen? pokra?ovala v pr?ci na dom?c?m proudov?m motoru TR-1.

Ji? v ?noru 1947 pro?el motor prvn?mi zkou?kami a 28. kv?tna uskute?nil prvn? let proudov? letoun Su-11 s prvn?mi dom?c?mi motory TR-1, vyvinut?mi A.M. Design Bureau. Lyulka, nyn? pobo?ka softwaru pro stavbu motor? Ufa, sou??st United Engine Corporation (UEC).

Princip ?innosti

Proudov? motor (TRD) pracuje na principu konven?n?ho tepeln?ho motoru. Ani? bychom se pou?t?li do z?kon? termodynamiky, lze tepeln? motor definovat jako stroj na p?em?nu energie na mechanickou pr?ci. Tuto energii m? tzv. pracovn? tekutina - plyn nebo p?ra pou?it? uvnit? stroje. P?i stla?en? ve stroji p?ij?m? pracovn? tekutina energii a p?i jej?m n?sledn?m rozp?n?n? m?me u?ite?nou mechanickou pr?ci.

P?itom je jasn?, ?e pr?ce vynalo?en? na stla?ov?n? plynu mus? b?t v?dy men?? ne? pr?ce, kterou plyn m??e vykonat p?i expanzi. Jinak nebude existovat ??dn? u?ite?n? „produkt“. Plyn se proto mus? p?ed expanz? nebo b?hem n? tak? zah??t a p?ed kompres? ochladit. V d?sledku toho se vlivem p?edeh?evu v?razn? zv??? expanzn? energie a objev? se jej? p?ebytek, kter? lze vyu??t k z?sk?n? n?mi pot?ebn? mechanick? pr?ce. To je vlastn? cel? princip fungov?n? proudov?ho motoru.

Ka?d? tepeln? motor tedy mus? m?t kompresn? za??zen?, oh??va?, expanzn? za??zen? a chladic? za??zen?. To v?e m? proudov? motor: kompresor, spalovac? komoru, turb?nu a atmosf?ra funguje jako ledni?ka.

D?le vzduch vstupuje do spalovac? komory, kde se oh??v? a m?s? se zplodinami ho?en? (petrolejem). Spalovac? prostor obep?n? rotor motoru za kompresorem pevn?m prstencem nebo ve form? samostatn?ch trubek, kter? se naz?vaj? plamenovody. Leteck? petrolej je p?iv?d?n do plamence speci?ln?mi tryskami.

Ze spalovac? komory se oh??t? pracovn? kapalina dost?v? do turb?ny. Je podobn? kompresoru, ale funguje tak??kaj?c v opa?n?m sm?ru. Rozt??? hork? plyn na stejn?m principu jako hra?ka vzduchov? vrtule. Turb?na m? n?kolik stup??, obvykle od jednoho do t?? nebo ?ty?. Toto je nejv?ce zat??en? uzel v enginu. Proudov? motor m? velmi vysok? ot??ky - a? 30 tis?c ot??ek za minutu. Pochode? ze spalovac? komory dosahuje teploty 1100 a? 1500 stup?? Celsia. Vzduch se zde rozp?n?, uv?d? turb?nu do pohybu a dod?v? j? ??st sv? energie.

Za turb?nou - proudov? tryska, kde se pracovn? kapalina zrychluje a vydechuje rychlost? v?t?? ne? je rychlost p?ibli?uj?c?ho se proud?n?, co? vytv??? proudov? tah.

Generace proudov?ch motor?

Navzdory tomu, ?e v z?sad? neexistuje p?esn? klasifikace generac? proudov?ch motor?, je mo?n? obecn? popsat hlavn? typy v r?zn?ch f?z?ch v?voje konstrukce motor?.

Mezi motory prvn? generace pat?? n?meck? a anglick? motory z druh? sv?tov? v?lky a tak? sov?tsk? VK-1, kter? byl instalov?n na slavn? st?ha?ce MIG-15, stejn? jako na letounech IL-28 a TU-14.

St?hac? MiG-15

TRD druh? generace se ji? vyzna?uj? mo?nou p??tomnost? axi?ln?ho kompresoru, p??davn?ho spalov?n? a nastaviteln?ho s?n? vzduchu. Mezi sov?tsk? p??klady pat?? motor R-11F2S-300 pro letoun MiG-21.

Motory t?et? generace se vyzna?uj? zv??en?m kompresn?m pom?rem, kter?ho bylo dosa?eno zv??en?m stup?? kompresoru a turb?ny, a vzhledem k bypassu. Technicky jde o nejslo?it?j?? motory.

Vznik nov?ch materi?l?, kter? mohou v?razn? zv??it provozn? teploty, vedl k vytvo?en? motor? ?tvrt? generace. Mezi t?mito motory je i dom?c? AL-31 vyvinut? UEC pro st?ha?ku Su-27.

Dnes se v podniku UEC v Uf? rozb?h? v?roba leteck?ch motor? p?t? generace. Nov? jednotky budou instalov?ny na st?ha?ce T-50 (PAK FA), kter? nahrazuje Su-27. Nov? elektr?rna na T-50 se zv??en?m v?konem umo?n? letounu je?t? l?pe man?vrovat a hlavn? otev?e novou ?ru v dom?c?m leteck?m pr?myslu.

P?em??leli jste n?kdy, jak funguje proudov? motor? Tryskov? tah, kter? jej poh?n?, je zn?m ji? od starov?ku. Do praxe jej ale mohli uv?st a? na za??tku minul?ho stolet? v d?sledku z?vod? ve zbrojen? mezi Angli? a N?meckem.

Princip fungov?n? proudov?ho leteck?ho motoru je pom?rn? jednoduch?, ale m? n?kter? nuance, kter? jsou p?i jejich v?rob? p??sn? dodr?ov?ny. Aby se letadlo dok?zalo spolehliv? udr?et ve vzduchu, mus? perfektn? fungovat. V?dy? na tom z?vis? ?ivoty a bezpe?nost v?ech, kte?? jsou na palub? letadla.

Je poh?n?n proudov?m tahem. Pot?ebuje n?jak? druh tekutiny vytla?en? ze zadn? ??sti syst?mu a d?t mu pohyb dop?edu. Funguje zde T?et? Newton?v z?kon kter? ??k?: "Na ka?dou akci existuje stejn? a opa?n? reakce."

U proudov?ho motoru vzduch m?sto kapaliny. Vytv??? s?lu, kter? zaji??uje pohyb.

Pou??v? hork? plyny a sm?s vzduchu s ho?lav?m palivem. Tato sm?s z n?j vysokou rychlost? vyt?k? a tla?? letadlo dop?edu a umo??uje mu let.

Pokud mluv?me o za??zen? proudov?ho leteck?ho motoru, pak je spojen? ?ty? nejd?le?it?j??ch detail?:

• kompresor;
• spalovac? komory;
• turb?ny;
• vy?erpat.

Kompresor se skl?d? z n?kolika turb?n, kter? nas?vaj? vzduch a p?i pr?chodu ?ikm?mi lopatkami jej stla?uj?. P?i stla?en? se zv??? teplota a tlak vzduchu. ??st stla?en?ho vzduchu vstupuje do spalovac? komory, kde se sm?ch? s palivem a zap?l?. Zvy?uje se tepeln? energie vzduchu.

Tryskov? motor.

Hork? sm?s opou?t? komoru vysokou rychlost? a expanduje. Tam je?t? proch?z? jedna turb?na s lopatkami, kter? se ot??ej? d?ky energii plynu.

Turb?na je p?ipojena ke kompresoru v p?edn? ??sti motoru., a t?m ji uv?d? do pohybu. Hork? vzduch vych?z? v?fukem. V tomto okam?iku je teplota sm?si velmi vysok?. A d?ky tomu st?le roste ?krt?c? efekt. Pot? z n?j vych?z? vzduch.

V?voj letadel s proudov?m pohonem byl zah?jen ve 30. letech minul?ho stolet?. Britov? a N?mci za?ali vyv?jet podobn? modely. Tento z?vod vyhr?li n?me?t? v?dci. Proto byl prvn? letoun s proudov?m motorem "Vla?tovka" v Luftwaffe. "Meteor Gloucester" se do vzduchu dostal o n?co pozd?ji. Podrobn? jsou pops?na prvn? letadla s takov?mi motory

Motor nadzvukov?ho letadla je tak? proudov?, ale ve zcela jin? ?prav?.

Jak funguje proudov? motor?

Proudov? motory se pou??vaj? v?ude a proudov? motory jsou instalov?ny velk?. Jejich rozd?l je v tom prvn? s sebou nese z?sobu paliva a okysli?ovadla a konstrukce zaji??uje jejich p??vod z n?dr??.

leteck? proudov? motor nese s sebou pouze palivo a oxida?n? ?inidlo - vzduch - je turb?nou vytla?ov?no z atmosf?ry. Jinak je princip jeho ?innosti stejn? jako u reaktivn?ho.

Jedn?m z jejich nejd?le?it?j??ch detail? je Toto je lopatka turb?ny. Z?le?? na v?konu motoru.

Sch?ma proudov?ho motoru.

Pr?v? oni vyv?jej? trak?n? s?ly pot?ebn? pro letadlo. Ka?d? z lopatek produkuje 10kr?t v?ce energie ne? typick? automobilov? motor. Jsou instalov?ny za spalovac? komorou, v t? ??sti motoru, kde je nejvy??? tlak a teplota a? 1400 stup?? Celsia.

P?i v?rob? ?epel? proch?zej? prost?ednictv?m procesu monokrystalizace kter? jim dod?v? pevnost a odolnost.

Ka?d? motor je p?ed instalac? do letadla testov?n na pln? tah. Mus? proj?t certifikace od Evropsk? bezpe?nostn? rady a spole?nosti, kter? jej vyrobila. Jednou z nejv?t??ch spole?nost? v jejich produkci je Rolls-Royce.

Co je letadlo s jadern?m pohonem?

B?hem studen? v?lky byly u?in?ny pokusy vytvo?it proudov? motor ne na chemickou reakci, ale na teplo, kter? by produkoval jadern? reaktor. Byl um?st?n na m?sto spalovac? komory.

Vzduch proch?z? aktivn? z?nou reaktoru, sni?uje jeho teplotu a zvy?uje svou vlastn?. Rozp?n? se a vyt?k? z trysky rychlost? v?t??, ne? je rychlost letu.

Kombinovan? turbo-jadern? motor.

V SSSR byl testov?n zalo?en? na TU-95. Ani v USA nezaost?vali za v?dci v Sov?tsk?m svazu.

V 60. letech studium na obou stran?ch postupn? ust?valo. Hlavn? t?i probl?my, kter? br?nily v?voji, byly:

• bezpe?nost pilot? b?hem letu;
• uvol?ov?n? radioaktivn?ch ??stic do atmosf?ry;
• v p??pad? leteck? hav?rie m??e radioaktivn? reaktor explodovat a zp?sobit nenapraviteln? ?kody v?em ?iv?m tvor?m.

Jak se vyr?b?j? proudov? motory pro modely letadel?

Jejich v?roba pro modely letadel trv? asi 6 hodin. Oto?en jako prvn? hlin?kov? z?kladn? deska ke kter?mu jsou p?ipojeny v?echny ostatn? ??sti. M? stejnou velikost jako hokejov? puk.

K n?mu je p?ipojen v?lec., tak?e se uk??e n?co jako plechovka. Toto je budouc? spalovac? motor. D?le je instalov?n nap?jec? syst?m. K jeho upevn?n? jsou ?rouby za?roubov?ny do hlavn? desky, p?edt?m spu?t?n? do speci?ln?ho tmelu.

Leteck? model motoru.

Startovac? kan?ly jsou namontov?ny na druh? stran? komory k p?esm?rov?n? emis? plyn? na kolo turb?ny. Instaluje se do otvoru na stran? spalovac? komory ?hav?c? spir?la. Zap?l? palivo uvnit? motoru.

Pak dali turb?nu a st?edovou osu v?lce. Nasadili to kompresorov? kolo kter? tla?? vzduch do spalovac? komory. P?ed opravou spou?t??e se kontroluje pomoc? po??ta?e.

Hotov? motor je je?t? jednou zkontrolov?n na v?kon. Jeho zvuk se m?rn? li?? od zvuku leteck?ho motoru. Je samoz?ejm? m?n? siln?, ale zcela se mu podob?, ??m? se v?ce podob? modelu.

A jak? je jeho v?znam pro modern? letectv?. Od doby, kdy se ?lov?k objevil na Zemi, sm??oval sv?j pohled k nebi. S jakou neuv??itelnou lehkost? se pt?ci vzn??ej? ve stoupaj?c?ch proudech tepl?ho vzduchu! A to nejen mal? exempl??e, ale i tak velk?, jako jsou pelik?ni, je??bi a mnoho dal??ch. Pokusy o jejich napodoben? za pou?it? primitivn?ch na z?klad? svalov? s?ly samotn?ho pilota, pokud vedly k jak?musi „?letu“, pak stejn? nemohlo b?t ?e?i o hromadn? realizaci v?voje - n?vrhy byly velmi nespolehliv?, na osobu, kter? je pou??vala, bylo uvaleno p??li? mnoho omezen?.

Pak p?i?ly spalovac? motory a vrtulov? motory. Uk?zalo se, ?e jsou tak ?sp??n?, ?e modern? proudov? motor a ?roubov? motor (vrtulov?) motor st?le existuj? paraleln?. Samoz?ejm?, ?e pro?el ?adou ?prav.

Jak vznikl proudov? motor?

V?t?ina technick?ch ?e?en?, jejich? vyn?lez je p?ipisov?n ?lov?ku, byla skute?n? odkouk?na z p??rody. Nap??klad vytvo?en? z?v?sn?ho kluz?ku p?edch?zelo pozorov?n? letu pt?k? vzn??ej?c?ch se po obloze. Brilantn? byly argumentov?ny i proudnicov? formy ryb a pt?k?, ale ji? v r?mci technick?ch prost?edk?. Podobn? p??b?h neobe?el ani proudov? motor. Tento princip pohybu vyu??v? mnoho mo?sk?ch obyvatel – chobotnice, chobotnice, med?zy atd. O takov?m motoru mluvil Ciolkovskij. Je?t? v?ce - teoreticky zd?vodnil mo?nost vytvo?en? vzducholod? pro lety v meziplanet?rn?m prostoru.

Z?kladn? rakety a rakety byly zn?m? ve star? ??n?. D? se ??ci, ?e my?lenka na vytvo?en? proudov?ho motoru „byla ve vzduchu“, bylo jen nutn? ji vid?t a p?ev?st do technologie.

Konstrukce motoru a princip ?innosti

Srdcem ka?d?ho proudov?ho motoru je komora s v?stupem zakon?en?m zvonovou trubkou. Palivov? sm?s je p?iv?d?na do komory, tam se vzn?t? a m?n? se na plyn o vysok? teplot?. Proto?e se jeho tlak ???? rovnom?rn? do v?ech sm?r? a tla?? na st?ny, m??e plyn opustit komoru pouze zvonem orientovan?m v opa?n?m sm?ru, ne? je po?adovan? sm?r pohybu. D?ky tomu je to, co bylo ?e?eno, snadn?ji pochopiteln? na p??kladu: mu? stoj? na led? a v rukou dr?? t??k? p??idlo. Jakmile ale hod? p??idlo na stranu, dostane zrychlovac? impuls a sklouzne po led? v opa?n?m sm?ru, ne? je hod. Rozd?l v dosahu p??idla a p?em?st?n? osoby se vysv?tluje pouze jejich hmotnost?, samotn? s?ly jsou stejn? a vektory jsou opa?n?. Kreslen? analogie s proudov?m motorem: ?lov?k je letadlo a p??idlo je p?eh??t? plyn z komorov?ho zvonu.

P?es svou jednoduchost m? toto sch?ma n?kolik v?znamn?ch nev?hod - vysok? spot?eba paliva a obrovsk? tlak na st?ny komory. Pro sn??en? spot?eby se pou??vaj? r?zn? ?e?en?: jako palivo se tak? pou??v? okysli?ovadlo, kter? je zm?nou sv?ho stavu agregace v?hodn?j?? ne? kapaln? palivo; dal?? mo?nost? je oxidovateln? pr??ek m?sto kapaliny.

Nejlep??m ?e?en?m je ale n?porov? motor. Jedn? se o pr?choz? komoru, se vstupem a v?stupem (relativn? ?e?eno v?lec s hrdlem). P?i pohybu aparatury vzduch z vn?j??ho prost?ed? vstupuje do komory pod tlakem, zah??v? se a smr??uje. Dod?van? palivov? sm?s se vzn?t? a hl?s? dal?? teplotu. Pot? proraz? zvonem a vytvo?? impuls, jako u b??n?ho proudov?ho motoru. V tomto sch?matu je palivo pomocn?m prvkem, tak?e jeho n?klady jsou v?razn? ni???. Pr?v? tento typ motoru se pou??v? v letadlech, kde m??ete vid?t lopatky turb?ny, kter? pumpuje vzduch do komory.