Подмосковные жители собираются в суде добиться отмены решения о строительства новой платной автодороги между Дмитровским и Ярославским шоссе. По их данным, трасса будет построена в санитарной зоне водозабора, что запрещено действующими правилами. Кроме того, новая дорога может привести к деградации местных лесов. Подмосковные власти считают заявления жителей «некорректными и беспочвенными». Тем не менее с учетом жалоб горожан проект недавно подкорректировали, добавив в него несколько новых объездных дорог и тоннелей.

О планах обратиться в Московский областной суд в связи со строительством платной дороги Виноградово-Болтино-Тарасовка “Ъ” рассказала Оксана Шеменева, глава поселения Черкизово Пушкинского района Подмосковья. Для подачи искового заявления, пояснила она, необходимо дождаться утверждения проекта планировки трассы (ожидается в ближайшее время) - он-то и будет оспариваться в суде.

История проекта

Дорога была запланирована правительством Московской области еще в 2011 году. 16-километровая трасса соединит Ярославское шоссе с Дмитровским, и будет выполнять функцию дублера северного участка МКАД и Осташковского шоссе. Жители выступали против проекта еще несколько лет назад, их обеспокоенность поддерживала и Общественная палата РФ, но до недавних пор власти не могли найти финансирование для стройки, рассказывает господина Шеменева. В январе 2018 года подмосковное правительство и «Группа ВИС» (крупный подрядчик «Газпрома») подписали концессионное соглашение о строительстве дороги.

Стоимость трассы оценена в 30 млрд руб. без НДС (75% денег - частные, обеспеченные, по большей части, кредитом «Газпромбанка»).

Проектирование планируется начать летом 2018 года, строительство - во второй половине 2019 года, в 2022-м магистраль запустят. Стоимость проезда составит 10–36 руб. за 1 км (в зависимости от категории ТС; проезд будет дорожать в соответствии с инфляцией), и если концессионер не получает необходимую ежегодную выручку, то разницу компенсирует областной бюджет.

Чем недовольны жители: вода, лес, изъятие земель

После подписания соглашения, в конце февраля 2018 года, протесты жителей активизировались: в Подмосковье прошли митинги. Протестовали жители поселков Виноградово, Болтино, Тарасовка, расположенных по маршруту будущей трассы. Их претензии можно поделить на несколько частей. Во-первых, рассказывает Оксана Шеменева, будущая трасса, судя по имеющемся проекту, будет пересекать Акуловский водоканал (в районе деревни Афанасово), снабжающий водой столицу через Восточную станцию водоподготовки. Канал находится в зоне санитарной охраны так называемой категории 1А, где запрещено строительство и какая-либо деятельность, не связанная с функционированием водоканала. Это следует из постановления Роспотребназдора 2010 года, в котором описаны правила для зон «санитарной охраны источников питьевого водоснабжения города Москвы».

Границы зоны санитарной охраны были обозначены на картах к плану развития Черкизово еще в июле прошлого года, рассказывает Оксана Шеменева, но уже в декабре эти границы с официальных карт пропали. «Я задавала вопрос чиновникам, мне сказали, что информация эта теперь засекречена,- рассказывает она.- Я направляла обращение в ФСБ и спикеру Госдумы Вячеславу Володину, но ответа не получила». Подмосковный эколог Марина Боровских, также выступающая против строительства, говорит, что данные о санитарных зонах были засекречены всегда. Оксана Шеменева также обращалась к мэру Москвы Сергею Собянину по поводу угрозы и рисков, возникающих для обеспечения столицы питьевой водой. «Мне ответили из мэрии, что у них нет данных об этом проекте, но подтвердили, что в зоне 1А строительство запрещено»,- рассказал она.

Жители также обеспокоены рассечением на две части, в результате строительства, двух лесопарков - Хлебниковского и Пироговского - что приведет к деградации леса. Здесь жители ссылаются на ст. 105 Лесного кодекса, запрещающую капитальное строительство в лесопарках. Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» РАН в своем заключении (готовилось в 2017 году по запросу членов Общественной палаты РФ Светланы Разворотневой и Елены Тополевой-Солдуновой) пришел к выводу, что будущая трасса окажет «малое влияние» на разгрузку существующих автодорог, поэтому проект представляется «нецелесообразным».

Глава инициативной группы жителей Тарасовки, Черкизова, Болтина и других поселков Вадим Соколов говорит, что в 2016–2017 годах было собрано около 1 тыс. подписей жителей против строительства, и, в теории, можно собрать значительно больше. «Жители уже готовы идти в суд, отстаивая свои интересы, социальный взрыв уже еле сдерживается,- говорит Оксана Шеменева.- Несколько недель назад ко мне на прием приезжали более 100 человек из Мытищ, Тарасовки, Черкизова. Люди нервничают, спрашивают, где посмотреть проект, какие дома будут сносить». Марина Боровских говорит, что точных данных по изъятию земель и вырубке пока нет, так как не утвержден новый проект планировки.

Глава поселения Тарасовка Элеонора Чистякова говорит, что поддержит обращение в суд, если иск будет подготовлен. «Наши жители воспринимают ситуацию спокойнее, чем в Черкизове. Может быть, потому что дорога обсуждается давно и домов в нашем поселении будет снесено всего несколько штук,- говорит она.- Недавно в проект планировки были внесены коррективы, нас во многом услышали и пошли навстречу. Например, обещали сделать тоннель для проезда автомобилей под будущей трассой, таким образом сохраниться связь Тарасовки и поселка Челюскинский». При этом, говорит госпожа Чистякова, несмотря на важное значение дороги для области, «жителям Тарасовки она не нужна». «Автобусам теперь придется делать крюк через Ярославское шоссе, потому что через новый обещанный нам тоннель они не проедут,- говорит Элеонора Чистякова.- Несмотря на шумозащитные экраны, все равно жителям будет некомфортно».

Госпожа Боровских говорит, что новая трасса спровоцирует очередную волну застройки на фоне и так огромного количества частных коттеджей в этих районах: «люди практически не могут пойти к Пироговскому водохранилищу, все застроено и закрыто».

Оксана Шеменева говорит, что нового проекта трассы пока не видела, но знает, что в нем предусмотрены дороги, которые обеспечат связь между частями Черкизова, которые будут разделены в результате строительства. По ее словам, она предлагала министерству транспорта Московской области завести трассу в тоннель, который прошел бы под Черкизовом и Тарасовкой, однако вероятность такого сценария минимальна. Несмотря на внесенные коррективы, вопрос прохождения трассы через санитарные зоны водоканала не снят, говорит госпожа Шеменева, а значит будет готовиться обращение в суд.

Истории антидорожных протестов

За последние десять лет жители Московского региона несколько раз пытались сопротивляться крупному дорожному строительству. Самый крупный и известный конфликт развернулся в 2010 году в Химкинском лесу, когда экологи и местные жители пытались заблокировать строительство платной трассы М11 Москва-Петербург. Работы были заморожены на год решением Дмитрия Медведева, однако трасса в итоге была достроена и введена в строй в 2014 году. В 2012 году в Москве жители районов Крылатское, Щукино, Хорошево-Мневники, Кунцево и Коптево протестовали против строительства Северо-Западной хорды: им не нравилось, что многополосная магистраль пройдет в нескольких метрах от их домов. Однако стройка остановлена не была, хорда активно продолжается - значительная ее часть уже работает несколько лет.

Ответ властей: водоканал не пострадает, вырубка - немасштабная, пробок будет меньше

“Ъ” обратился за комментарием в министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. По данным на 12 марта 2018 года, рассказали “Ъ” в ведомстве,по проекту планировки территории для строительства автодороги зафиксировано всего 33 обращения граждан по вопросам изъятий участков и имущества. Проект, говорят там, был откорректирован на участках, «где это представилось возможным, в том числе с учетом обращений граждан». На данный момент документ согласован «всеми заинтересованными органами местного самоуправления, основания для корректировки проектных решений отсутствуют». «Но все поступающие жалобы и обращения будут тщательно рассмотрены, решения по ним будут найдены»,- заявили в министерстве.

Согласно последнему проекту, рассказывают чиновники, автодороги пройдет с «максимальным использованием коридора ЛЭП и территорий Хлебниковского и Пироговского лесничеств, за исключением ряда участков жилой застройки в районе пересечения с Осташковским шоссе и на территории Пушкинского района. «На участках дороги, проходящих через населенные пункты, предусмотрены мероприятия для обеспечения связностей территорий и транспортного обслуживания территории»,- говорят в министерстве. Так, к примеру, в Черкизове построят путепровод, дублер, реконструируют несколько улиц, в Тарасовке помимо тоннеля будет благоустроена одна из улиц, а также появится въезд на новую дорогу. «Это позволит сохранить сложившиеся транспортно-пешеходные связи,- говорят в ведомстве.- Также стоит отметить, что строительство автодороги позволит снизить нагрузку на головной участок Ярославского шоссе на 10 тыс. автомобилей в сутки. При выработке планировочных решений прорабатывались различные варианты, выбраны оптимальные решения с точки зрения минимального сноса объектов жилищного строительства и с учетом нормативных требований прохождения автодороги данной категории».

На вопрос об объемах изъятия земельных участок и сносе домов в ведомстве рассказали, что, в общей сложности, изъятию подлежит порядка 39 «объектов капитального строительства» (участки должны быть освобождены к августу 2019 года).

« В основном это объекты, находящиеся на землях с категориями под индивидуальное и дачное строительство,- говорят в Минтрансе.- Из них 22 не стоят на кадастровом учете. Часть объектов капстроительства расположена в технических коридорах высоковольтных линий электропередач с нарушением действующих нормативов и подлежит сносу при переустройстве ЛЭП».

В ведомстве заверяют, что порядок изъятия определен законодательством (43-ФЗ), поэтому права собственников «полностью защищены». После утверждения проекта планировки и проекта межевания планируемой дороги, эти документы будут опубликованы вместе с сообщением о предстоящем изъятии участков: это планируется сделать в апреле 2018 года. «Соответственно, приступить к принятию решений об изъятии возможно не ранее чем через два месяца после публикации, то есть в июне»,- поясняют чиновники. Копия решения об изъятии направляется собственникам, при этом оно может быть оспорено в суде в течение двух месяцев. Если оспаривания не происходит, то собственник земли получает проект соглашения об изъятии, на его рассмотрение дается три месяца, после чего власти могут через суд «принудительно изъять недвижимое имущество», возместив владельцу рыночную стоимость земли и дома.

Что касается возможного экологического ущерба, то Минтрансе говорят, что при строительстве дороги планируется затронуть лишь часть зеленых насаждений объемом 84,3 га Хлебниковского и Пироговского лесничеств, общая площадь которых составляет 5,3 тыс. га. «Таким образом, планируется затронуть всего 1,5% площади лесничеств,- говорят в ведомстве.- Ежегодно комитетом лесного хозяйства Московской области осуществляются компенсационные высадки зеленых насаждений, в 2016–2017 годах их объем превысил 17 тыс. га, что в сотни раз перекрывает размер убыли леса в результате строительства объекта транспортной инфраструктуры».

В министерстве также разъяснили ситуацию с Акуловским каналом: дорога действительно будет с ним пересекаться. Однако «место и планировочные решения пересечения согласованы с МГУП "Мосводоканал"», заверяют чиновники. «Технические решения проекта будут выполняться по техническим условиям "Мосводоканала" и подлежат (как и весь проект) госэкспертизе, при отсутствии которой строительство осуществляться не может,- отметили в министерстве.- Утверждения о том, что строительство дороги приведет к загрязнению источников питьевого водоснабжения некорректны и беспочвенны». Так, к примеру, открытые участки водоканала (протяженностью 150 м от обочины проектируемой дороги в обе стороны от канала) будут заключены в железобетонный трубопровод. Участок пересечения трассы с водопроводным каналом оборудуют «сооружениями по сбору и очистке поверхностного стока, с отводом очищенных вод за пределы первого пояса санитарной охраны». В месте пересечения новой трассы с каналом планируется железобетонное ограждение высотой 2,5 м. Стоянка строительной техники в 100 м от бровки канала в обе стороны будет запрещена.

С заключениями, которые давали научные организации по поводу нецелесообразности проекта, в Минтрансе также не согласны. «Дорога позволит улучшить транспортное обслуживание прилегающих к ней территорий, снизить транспортную нагрузку на местную улично-дорожную сеть,- объяснили “Ъ”в ведомстве.- Сейчас основной транспортный поток с Ярославского шоссе распределяется на внешнюю сторону МКАД, создавая заторы на Ярославском шоссе. Планируемая автодорога перераспределит поток северо-восточного сектора Московской области на Дмитровское, Осташковское, Пироговское и Ярославское шоссе, а также перераспределит местные корреспонденции между Москвой и Московской областью». При этом в ведомстве отметили, что ничего не знают о заключении институтов и научных организаций, на которые ссылаются жители. «Официальных оценок не поступало, но мы готовы к диалогу со всеми участниками профессионального транспортного сообщества и защите целесообразности строительства дороги и запланированных решений»,- говорят там.

Жители г.о. Мытищи и Пушкинского района активно обсуждают планы Правительства Московской области совместно с частным инвестором построить платный дублёр северной части МКАД, который пройдёт через I и II пояс зоны санитарной охраны источников питьевого водоснабжения г. Москвы и Подмосковья, разрежет надвое два лесопарка и несколько поселений с изъятием земельных участков у владельцев и сносом жилого фонда.

Скандальную известность проект платной дороги «Виноградово – Болтино – Тарасовка» протяжённостью 16 километров, призванный соединить Дмитровское шоссе (федеральная трасса А104) и Ярославское шоссе (федеральная трасса М8) на удалении в 4-8 километров от МКАД, получил ещё в 2013 году, когда в рамках Государственной программы Московской области «Развитие и функционирование дорожно- транспортного комплекса» было запланировано создание шестиполосной трассы. Уже тогда начались массовые протесты местных жителей против этого строительства, которые переросли в региональные протесты, форумы, сходы и иные акции, и имеют широкое публичное обсуждение, в том числе и в СМИ. Экологи, правозащитники и юридическое сообщество, однозначно отмечают беспрецедентное нарушение требований Законодательства РФ и прочих установленных нормативных актов. Сейчас ширина трассы подразумевает четыре полосы, но страсти вокруг дороги не утихают, а только накаляются. В зоне строительства дороги оказывается ряд населённых пунктов в г.о. Мытищи и Пушкинском районе Московской области. Земельные участки с капитальными строениями, по которым пройдёт дорога, будут изъяты у собственников «в государственных интересах». Стоимость компенсации в каждом конкретном случае будет определена отдельно.

Руководитель отдела охраны природы и экологии Мытищинского отделения ЛДПР Марина Боровских отмечает, что она получает множество сообщений от жителей г.о. Мытищи, выступающих против строительства дороги.

Жители возмущены тем, что Правительство Московской области приняло решение о строительстве трассы без учёта их мнений и требований законодательства. Де-юре касательно учёта общественного мнения законность не нарушена, так как при строительстве дорог регионального и федерального значения (а дороге «Виноградово-Болтино-Тарасовка» присвоен именно региональный статус) публичные слушания не проводятся. Де-факто дорога нанесена на Генеральный план г.о. Мытищи, неоднозначный документ, ожесточённые споры вокруг которого ведутся не первый месяц. Жители спрашивают, неужели ничего нельзя сделать для того, чтобы не допустить строительство в зонах санитарной охраны источников питьевого водоснабжения? А ведь на новом Генплане полностью исчезли пояса ЗСО. В результате подмены понятий пояса ЗСО были заменены на зоны с особыми условиями использования территории (ЗОУИТ), где также неучтены и отсутствуют сведения о поясах ЗСО.
В середине февраля 2018 года на форуме в Сочи подписано инвестиционное соглашение с компанией «ВИС» о строительстве дублёра МКАД «Виноградово-Болтино-Тарасовка». Проект заявлен, как большое достижение по привлечению инвестиций в регион. А на самом деле он повлечёт за собой миллиардные потери.

Стоит отметить, что стоимость 16 километров этой скоростной трассы (расчётная скорость движения 110 км/ч) составляет, по сведениям ТАСС , 52 млрд рублей: 44 млрд рублей вкладывает частный инвестор и ещё 7,7 млрд - Правительство Московской области. Напомним, что в 2013 году стоимость проекта оценивалась в 16 млрд рублей, 15,2 млрд рублей собирались взять из федерального бюджета и еще 800 млн из бюджета Московской области. В 2013 году дорога планировалась как бесплатная, но в апреле 2016 впервые прозвучало предложение о привлечении частного капитала для строительства платной дороги. В итоге инвестором выступила группа «ВИС», которой в капитале ООО «Четвертая концессионная компания», подписавшего концессионное соглашение с Московской областью о финансировании строительства, принадлежит 90% средств. Ещё 10% - Газпромбанку, который прокредитует проект. При этом «ВИС» является крупным подрядчиком Газпрома. Назначен ориентировочный срок ввода дороги в эксплуатацию - 31 марта 2022 года. Размышляя о колоссальной сумме, которая будет выделена из бюджета на этот проект, жители невольно вспоминают о коррупционной составляющей, которая в России при строительстве дорог далеко не редкость . А вспоминая строительство стадиона «Зенит» в Санкт-Петербурге они делают вывод, что к завершению строительства сумма сметы может вырасти в несколько раз. К 2032 году инвестор рассчитывает заработать 67 млрд на дороге, а если спрос на неё будет недостаточным, то недостачу компенсирует бюджет Московской области. Ожидаемый машинопоток на трассе - 33 000 автомобилей в сутки. Базовая стоимость проезда для легкового автотранспорта рассчитана в 10 рублей за километр. При такой загруженности дороги, даже с учётом того, что каждый автомобилист будет проезжать по ней все 16 километров, инвестор заработает только 19, 272 млрд рублей. Оставшуюся недополученную прибыль должна будет компенсировать Московская область. Если оценить проезд по дороге с точки зрения автомобилиста, то получится, что если он будет проезжать по ней из конца в конец утром и вечером пять рабочих дней в неделю, то за год он потратит порядка 80 000 рублей. Готов ли рядовой житель Московской области к таким тратам?

Жители считают, что новые дороги безусловно нужны, но строительство не должно идти в ущерб природе и здравому смыслу, а тем более вразрез с законодательством РФ и нормативными актами. Некоторые из них полагают, что Правительство Московской области умышленно утаило от инвестора некоторые сведения о территориях, по которым пройдёт дорога. Например, знает ли инвестор, что дорога будет проложена через I и II пояс ЗСО источников питьевого водоснабжения г. Москвы? Знает ли инвестор, что народ против этого проекта? Зоны санитарной охраны московского водопровода были установлены , от и . Деятельность в поясах ЗСО регламентируется:
и постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 30 апреля 2010 г. N 45 «Об утверждении СП 2.1.4.2625-10» .

Сейчас в СМИ широко обсуждаются и, по мнению ряда экспертов, предпринимаются попытки «вычистить» постановление СНК РСФСР от 23 мая 1941 г. №355 в части регламентации деятельности во II поясе ЗСО посредством принятия проекта Постановления Правительства РФ, подготовленного Роспотребнадзором 10.01.2018. Но пока эти попытки находятся лишь на стадии проекта и нормативные документы РСФСР по регламентации деятельности в поясах ЗСО всё ещё актуальны.

Строительство во II поясе зоны санитарной охраны источников питьевого водоснабжения (согласно действующему Законодательству и требованиям Нормативных актов, что подтверждено апелляционным определением коллегии Верховного суда от 31.08.2017г. №4-АПГ17-22, пунктом 10 Положения о зонах санитарной охраны) в пределах второго пояса ЗСО воспрещается без предварительного разрешения Государственной санитарной инспекции зоны санитарной охраны возведение всякого рода новых строений и сооружений. Пунктом 14 Положения о зонах санитарной охраны установлены дополнительные правила санитарного режима по санитарной охране во втором поясе ЗСО. Так, запрещается всякое новое строительство (промышленное, сельское, дачное и пр.), а также расширение и переоборудование существующих промпредприятий, домов отдыха, санаториев и тому подобных учреждений и отдельных строений, а также недродобыча, переустройство или замена строений временного типа постоянными. Строительство сооружений водопровода и обслуживающих станцию жилых и культурно-бытовых зданий, а также капитальный ремонт строений допускаются лишь с разрешения Государственной инспекции зоны санитарной охраны.

При прохождении автомагистрали в водоохранных зонах, в воду неизбежно будет попадать свинец, накапливающийся в почве вблизи автомобильных дорог из-за выхлопных газов. Помимо свинца в воду будут попадать и другие тяжёлые металлы, превратив чистую воду из-под крана в коктейль из таблицы Менделеева, что самым пагубным образом отразится на здоровье людей, пьющих эту воду.

По сведениям жителей, застройка земель в I и II поясах ЗСО — «лакомый кусок» и не редкость в городском округе Мытищи . Ожидается застройка во II поясе ЗСО в Челюскинском лесу , где в интересах застройщиков, по «странным» и не поддающимся логике обстоятельствам, установленные Федеральные законы и Нормативные акты отменяются постановлением муниципальной администрации . В деревне Протасово с 2013 года по 2017 год, нагло и открыто, при участии заинтересованных, недобропорядочных чиновников, грубо вразрез с требованиями Законодательства и Нормативных актов , в границах населенного пункта, на землях сельхозназначения (СХЗ) в зоне II пояса ЗСО и водосборной площади притока первого порядка водозабора Москвы, производилась масштабная коммерческая незаконная добыча недр (песка), вследствие которой был нанесен многомиллионный вред/ущерб экологии, земельному участку, населённому пункту и муниципальной собственности, в том числе, недродобыча привела к уничтожению выявленных культурно-исторических памятников «Наследия Нации» , которая , в результате беспрецедентных усилий общественности и личного участия Владимира Вольфовича Жириновского, была приостановлена летом 2017 года. Между тем, как мы писали ранее , в настоящее время происходят движения в стане недобропорядочного недропользователя и его окружения, возможно будут предприниматься новые попытки возобновить незаконную недродобычу «по старой схеме» через банкротство, с передачей земельного участка в порядке формирования уставного капитала и возможного переоформления неподлежащей применению лицензии на очередного «нового» (аффилированного) пользователя участка недр. Очевидность попыток возобновить незаконную недродобычу заключается в доходе от незаконной недродобычи в размере более (!) ДВУХ МИЛЛИАРДОВ рублей , который по мнению юристов, и является основной коррупционной составляющей , а также является причинно-следственной связью непринятия должных мер реагирования установленными должностными лицами , в том числе, в первую очередь, чиновниками Министерства Экологии и природопользования МО.

В деревнях Чиверёво, Никульское, Пестово идёт застройка ИЖС, перекрывается свободный доступ к воде. А особенно в деревне Витенёво происходит бесконтрольная незаконная застройка береговой линии и водоохранных зон. Жители бывшего г.п. Пироговский сейчас подготовили базу документов и материалов по ситуации в Витенёво и вышли с просьбой принять участие в организации митинга и помочь, при участии кандидата в Президенты РФ Владимира Жириновского, вновь поднять этот острый вопрос о нарушениях на федеральный уровень. Эти материалы и документы указывают на непосредственное участие в незаконном выводе земель из гособорота «по схеме» бывшего руководства г.п. Пироговский и его окружения через аффилированные компании путём сдачи в длительную аренду с последующей перепродажей и дальнейшей незаконной застройкой. Одним из примеров выведенных земель по подобной «схеме» в деревне Витенёво, по мнению жителей, в том числе, является аллея М.Е. Салтыкова-Щедрина.

Жители, общественники и представители ряда инициативных групп г.о. Мытищи, в связи с наступлением весны и улучшающимися погодными условиями, вновь массово обращаются в Мытищинское отделения МОО ЛДПР с просьбами поддержки и организации проведения массовых митингов протестов и несогласия с неисполнением требований законодательства РФ, нормативных актов и их конституционных прав на территории г.о. Мытищи МО, с целью придания большей гласности и публичности сложившимся обстоятельствам и возможностью посредством ЛДПР вывести имеющиеся проблемы на федеральный уровень и довести их содержание до Первых Лиц Государства. Безусловно, все жители могут и далее рассчитывать на поддержку Мытищинского отделения МОО ЛДПР и на поддержку лидера ЛДПР, Кандидата в Президенты РФ Владимира Жириновского, который лично знаком со всеми обстоятельствами дел в г.о. Мытищи, и приложит все усилия для восстановления справедливости, чтобы более не допустить вопиющего беззакония, какое царило ранее, связанного с неисполнение норм и требований Законодательсва РФ как в целом, так и в области землепользования, экологии, водоохранных требований, а также с незаконной недродобычей. Но это отдельные темы, которым, по просьбам жителей в ближайшее время будут посвящены митинги с последующими процессуальными действиями и вытекающими из них последствиями, в том числе и депутатскими запросами, имеющими своей целью прекратить в городском округе Мытищи экологический беспредел, нарушение конституционных прав и законодательства РФ, а также действующих нормативных актов.

И, очевидно, платный дублёр МКАД становится просто ещё одним звеном в цепи по уничтожению чистой воды - залога здоровья человека. Кандидат в Президенты РФ, академик Международной академии экологии и природопользования Владимир Жириновский подчёркивает, что граждане должны пить и использовать только чистую воду, но из-за слабой позиции исполнительной власти люди лишаются своего конституционного права на пользование чистой водой.

Но Санпины запрещают там рубку леса. (п.п. 3.2.3.1 и 3.3.3.1 СанПин 2.1.4.1110-02). В мероприятиях на территории ЗСО поверхностных источников указано, что допускаются только рубки ухода и санитарные рубки.

Согласно действующему лесохозяйственному регламенту Дмитровского лесничества (к которому относятся Пироговское участковое лесничество и Хлебниковское участковое лесничество) планируемая магистраль проходит по двум категориям защитных лесов — 1) лесопарковым зонам и 2)леса первого и второго пояса санитарной охраны источников питьевого водоснабжения.

При прокладывании магистрали рубка леса будет неизбежна. Проект приказа Комитета лесного хозяйства Московской области «Об утверждении изменений в лесохозяйственный регламент Дмитровского лесничества Московской области»

Сейчас в Московской области ведётся масштабное строительство дороги федерального значения - ЦКАД, которая также будет платной. Эта дорога попадает в зону проведения многочисленных коммуникаций, газопроводов, нефтепроводов и линий электропередач. Сейчас, чтобы перенести коммуникации, землю под них нужно арендовать, рассказывает представитель «Автодора». Есть и другие варианты, например выкуп. Собственники участков, особенно вблизи Москвы, далеко не всегда согласны на аренду, поясняет человек, близкий к дорожному строительному бизнесу. Но их согласие может вскоре и не понадобится. Размещать принудительно на участках коммунальные сети, линии связи и газопроводы позволяет правительственный законопроект, принятый Госдумой в конце января в первом чтении. Владельцы сетей получат право пользоваться потребовавшимися им участками (публичный сервитут). Обычно сами работы по переносу коммуникаций занимают 1–2 месяца, а на переговоры об аренде участка уходит более полутора лет, изъятие растягивается на год, сказано в пояснительной записке, поправки ускорят процесс втрое.

В Госдуме проект лежал с мая и был принят после того, как о проблемах с переносом коммуникаций под ЦКАД узнали в Кремле, говорят консультант и федеральный чиновник. Законопроект поможет быстрее переносить коммуникации, надеется представитель «Автодора». До сих пор публичный сервитут устанавливался в редких случаях, например чтобы обеспечить проход к водным объектам либо временно – для ремонта сетей. Законопроект позволяет устанавливать его по инициативе естественных монополий и владельцев транспортной инфраструктуры – бессрочно и по упрощенной схеме. И обойтись без стандартных процедур – формирования земельных участков, межевания, планировки территории, поясняет юрист Dentons Таир Сулейманов.

Владельцу участка даётся всего месяц на то, чтобы обсудить условия сервитута. Если договориться не получится, а владелец участка не успеет обратиться в суд за это время, то сроки работ и плата за сервитут считаются согласованными. На землях, принадлежащих гражданам, сервитут может быть установлен лишь при отсутствии альтернативы. Чтобы прекратить действие сервитута, придется доказать в суде, что он был установлен или используется с нарушением технических регламентов либо владелец не сможет использовать участок с находящейся на ней недвижимостью. Тогда суд может отменить сервитут или обязать владельца объекта выкупить землю.

Если через участок проходят крупные коммуникации, например газовые трубы, то участок должен изыматься с выплатой полноценной компенсации, говорит партнёр «Пепеляев групп» Алексей Коневский: законопроект – попытка избежать этих расходов, ограничив их платой за сервитут. Единой методики, по которой оценивается снижение стоимости актива из-за сервитута, не существует, рассказывает гендиректор Berkshire Advisory Group Ирина Вишневская. Плата за сервитут зависит от площади, которую занимает проложенный через участок объект, если небольшую, то компенсации может и вовсе не быть, говорит Вишневская. Обычно в мировой практике в таких ситуациях земля выкупается или изымается с выплатой компенсации, указывает президент саморегулируемой организации оценщиков «Экспертный совет» Алексей Каминский: «Такой законопроект – узаконенный беспредел» .

Руководитель отдела охраны природы и экологии Мытищинского отделения ЛДПР Марина Боровских напоминает, что изначально дорога «Виноградово-Болтино-Тарасовка» планировалась по линии ЛЭП, но от этого проекта почему-то отказались и решили вырубить лес. Хотя строительство по линии ЛЭП также проходило бы по ЗСО источников питьевого водоснабжения и точно так же шло бы вразрез с нормативными актами, регламентирующими деятельность в поясах ЗСО, оно было бы менее губительно для лесопарков. Но заказчики проекта отказались от него.

Также Марина Боровских отмечает, что к ней обращается множество жителей и они выражают свои протесты против дороги и её нанесения на Генплан г.о. Мытищи. Они отмечают её бесполезность задавая вопрос: каким образом дорога, идущая параллельно МКАД, поможет добраться до работы в Москве? И если нынешним жителям г.о. Мытищи дорога кажется бесполезной, то запрос на неё смогут сформировать жители будущие, которые заселятся в дома, возведённые на полях бывшего ФГУП «Совхоз имени Тимирязева». Ещё в 2009 году В.В. Путин распорядился защитить интересы государства в отношении этих земель, но администрация Мытищинского района, как следует из ответа Администрации Президента, распоряжалась федеральными землями как неразграниченными. Сначала бывшие совхозные поля включили в границы населённых пунктов, а затем «по схеме» незаконно вывели из сельскохозяйственного оборота, ведь большинство земель являлись особо ценными пахотными землями, оборудованными системами орошения. Кроме того, они расположены во II поясе ЗСО, а, следовательно, ограничены в обороте согласно Земельному кодексу РФ и имеют ряд ограничений в соответствии с Законодательством РФ. Следственным Комитетом РФ возбуждено уголовное дело по этому поводу. В одной только деревне Болтино на захваченных землях Совхоза им. Тимирязева и выведенном из оборота Лесфонда согласовано 4 жилых комплекса и 2 коттеджных посёлка. Теперь же решили построить «инфраструктуру» - платную дорогу к этим домам, прихватив для этого и земли федерального Лесфонда. В итоге, несмотря на позицию В.В. Путина , поля сельскохозяйственной земли сейчас активно застраиваются. Возможно, на этих жителей и рассчитывает Правительство Московской области.

Соответственно, планирование дороги вдоль водохранилища связано с интенсивной застройкой бывших полей ФГУП «Совхоз им.Тимирязева», которые до сих пор находятся в аресте по уголовному делу о преднамеренном банкростве совхоза.

Такой инфраструктурный объект нужен только для того, чтобы продолжить застройку полей, которые являются федеральной собственностью. При этом на балансе бывшего совхоза имеются мелиоративные поля общей площадью 908 га. Большая часть участков расположена в 1-м и 2-м поясах зоны санитарной охраны источника питьевого водоснабжения Москвы (ЗСО). Согласно п.5 пп.10 и 14 ст.27 Земельного кодекса РФ участки, расположенные в I и II поясах ЗСО, ограничены в обороте и не предоставляются в частную собственность. А, следовательно, всё строительство на них ведется незаконно .

Дорога «Виноградово – Болтино – Тарасовка» станет, по мнению жителей, аналогом Берлинской стены для городского округа Мытищи, разрезав его на две части. С одной стороны останутся рядовые мытищинцы, а с другой стороны окажутся жители водоохранных зон, где в последнее время селятся те, кто побогаче. Может быть дорога строится для элиты, которая может позволить себе платный проезд? Эта версия, по мнению жителей, выглядит вполне рабочей, ведь общественный транспорт по этой магистрали ходить не будет. Но почему ради «удобства» ограниченного круга лиц должно страдать качество воды и воздуха, которыми пользуются все , негодуют жители.

Житель посёлка Здравница г.о. Мытищи, через который также пройдёт дорога, прислал видеозапись места, где планируется к строительству дорога «Виноградово – Болтино – Тарасовка» практически под окнами местных жителей, лишит их тишины и пения птиц. Кроме того, он отметил, что пару лет назад в этом месте были вырублены деревья под предлогом санитарной рубки в контексте борьбы с жуком-короедом.

В соседнем Пушкинском районе против дороги поднялись и депутаты. «Интересно, почему умалчивается факт, что жители выступают против этой дороги? И даже если не все деньги своруют на этом незаконном строительстве дороги, оно само по себе нарушит права жителей, так как начнет загрязнять окружающую среду и водные источники, из которых снабжается, в том числе, и Москва. То есть, будет проложена вопреки Санпинам и российскому законодательству» , - комментирует происходящее депутат городского поселения Черкизово Дмитрий Богданов.

По словам депутата, он неоднократно обращался в прокуратуру Пушкинского района и Московской области, а также в Генеральную прокуратуру, но получал лишь отписки. «Фактически, прокурорские работники либо халатно относятся к исполнению своих обязанностей, либо умышленно покрывают противозаконные действия и решения правительства МО», - отмечает Богданов.

На сайте администрации Пушкинского района Московской области опубликована информация о том, что публичные слушания по проекту строительства дороги не состоялись, потому что были сорваны жителями и местными чиновниками.

«Публичные слушания по проекту «Правила землепользования и застройки территории (части территории) городского поселения Черкизово Пушкинского муниципального района Московской области» считать несостоявшимися. Процедура проведения публичных слушаний не соблюдена, так как слушания были сорваны несанкционированным митингом жителей городского поселения Черкизово совместно с депутатами и главой городского поселения Черкизово. Митинг был направлен против проведения публичных слушаний», - отмечается на сайте.

То, что против дороги протестуют не только простые жители, но и депутаты, и глава г.п. Черкизово говорит само за себя. Жители Черкизово не зря ходили на выборы своих муниципальных депутатов, эти народные избранники действительно защищают их интересы и здравый смысл. К сожалению, депутаты и администрация г.о. Мытищи безмолвствуют.

Зампред правительства МО, министр инвестиций и инноваций региона Денис Буцаев так прокомментировал необходимость этой дороги: «На текущий момент время в пробке на Осташковском шоссе составляет от 30 минут до 2,5 часов. Отсутствие развития транспортной сети приведёт к транспортному коллапсу на рассматриваемой территории (…) к 2025 году население в данных поселениях увеличится более чем на 25%, с 45 тыс. жителей до 57. Также реализованный проект решит проблему транспортного обеспечения г.о. Мытищи и разгрузит МКАД».

Жители скептически восприняли эту информацию. Ведь такой прирост населения будет обеспечен за счёт застройки зон санитарной охраны источников питьевого водоснабжения: Лесного фонда и сельскохозяйственных земель. Жители задаются вопросом: почему дорога была нанесена на Генплан, проходящей через лес ещё в 2017 году, когда согласование она проходит только в 2018? Если сравнить проект Генерального плана, вынесенный на публичные слушания летом 2017 и утверждённый Генеральный план, принятый 28.12.2017, то легко заметить увеличение объёма многоэтажной застройки в окрестностях трассы.

Жители отмечают, что вопреки словам министра транспорта МО Игоря Трескова, платная дорога не соединит Дмитровское шоссе с Ярославским. Ведь на пути платной трассы «Виноградово-Болтино-Тарасовка» к Дмитровскому шоссе пролегает бесплатное Афанасовское шоссе, которое, уже в этом году, в 3-м квартале, планируют расширить до 4-х полос. За 6 млрд руб. за 24 месяца. Афанасовское шоссе — это «пьяная» дорога на Дмитровское шоссе для жителей городского округа Мытищи. Как говорят жители, его только в прошлом году отремонтировали, а тут фактически заново переделывать придётся. Жители задаются вопросом, будет ли Афанасовское шоссе, как и прежде, бесплатной дорогой или оно станет частью платной трассы «Виноградово-Болтино-Тарасовка», но с отдельным финансированием из областного бюджета? Если Афанасовское шоссе будет альтернативной бесплатной дорогой, то жители считают приветствуют строительство этой дороги. Если же Афанасовское шоссе станет частью платной автодороги, то этот проект выглядит по меньшей мере неоднозначно в их глазах.

«И это очень похоже на грандиозный распил бюджетных средств» , - делятся умозаключениями жители с Мариной Боровских.

По информации лиц, близких к строительству а/д «Виноградово – Болтино – Тарасовка», часть трассы, примыкающая к Дмитровскому шоссе пройдёт через мкр Северный г. Москвы и финансировать его будет бюджет Москвы соответственно. Общественность задаётся вопросом: сумма, выделяемая Москвой на строительство уже включена в консолидированный бюджет инвестора и Московской области или это будет новая отдельная трата на обозначенный инфраструктурный объект?

Также жители добавляют, что село Виноградово находится на другой стороне Дмитровского шоссе и проектируемый участок трассы даже не коснётся его границ!

Помимо местных активистов и депутатов из пушкинского района, против строительства дороги выступила Общественная палата . Она считает, что дорога опасна для источников питьевого водоснабжения Москвы и Московской области и несёт в себе прямую террористическую угрозу , проходя через I пояс ЗСО: дорога пройдёт над открытой частью Акуловского водопроводного канала. По этой причине Общественная палата будет просить Президента поручить Следственному Комитету, ФСБ и Генпрокуратуре проверить законность сделок с указанными земельными участками в зонах санитарной охраны источников питьевого водоснабжения и водоохранных зонах, включая их приватизацию, скупку земельных паёв, залог и получение необеспеченных кредитов в государственных банках.

Жители считают, что строительство инфраструктуры должно идти на пользу, а не во вред населению. Последний проект трассы навевает мысли о том, как строили железную дорогу Москва — Санкт-Петербург по приказу Петра I: царь провёл прямую линию на карте по линейке, а в одном месте его палец попал на ход движения карандаша и там образовалась дуга. Анекдотичность ситуации заключается в том, что дорогу и построили с этой дугой, несмотря на то, что в этом участке нет никаких населённых пунктов. Разработчикам а/д «Виноградово – Болтино – Тарасовка» не стоит бездумно расчерчивать линейкой мытищинские лесопарки, а стоит ознакомиться с Законодательством и нормативными актами, регламентирующими деятельность в поясах ЗСО и впредь больше не совершать поступков, идущих вразрез с ними.

Многие эксперты удивлены тому, что Правительство Московской области решилось на этот непопулярный проект в год выборов губернатора, ведь потенциально недовольство жителей может вылиться в очередной «химкинский лес». «Наша жизнь в опасности! Они хотят разрубить ее платным дублером МКАД!», - листовки с таким содержанием уже распространяются в населённых пунктах, попадающих в зону строительства дороги. Пойдёт ли Правительство МО навстречу законности, жителям и старожилам или предпочтёт строить платную дорогу для новосёлов с личной выгодой для себя? Сможет ли Правительство найти политическую волю, чтобы «отказаться от проекта и не заниматься проектированием дорог через жизни людей без учета их мнения»? Пока строительство ещё не начато, есть время всё обдумать и сделать правильный выбор, ведь как говорил А.Ю. Воробьёв, озвучивая свою «Идеологию лидерства» - житель всегда прав. Поэтому жители рассчитывают быть услышанными в рамках законности.

Мытищинское отделение ЛДПР и отдел охраны природы и экологии во главе с Мариной Боровских считают, что развитие Московской области не должно идти вопреки здравому смыслу. Жители отмечают, что в городском округе Мытищи уже практически не осталось свободной земли вне границ поясов ЗСО и не удивительно, что застройщики хотят заполучить эти земли - «лакомый кусок», бизнес всегда стремится заработать деньги. Но куда смотрят чиновники, и почему они выдают разрешение на строительство на землях, где это запрещено? Жители напоминают, что информация о поясах ЗСО была засекречена и умышленно убрана из Генпланов муниципальных образований Московской области, поэтому стало очень трудно доказать, что та или иная территория входит в зону санитарной охраны.

Это несомненно выгодно строительному лобби, но цена этой выгоды для населения Москвы и Московской области слишком высока, ведь на кону здоровье людей , которое напрямую зависит от качества потребляемой воды. Спасти людей от санитарного коллапса может только неукоснительное соблюдение Постановлений и санитарных норм и правил, регламентирующих деятельность в ЗСО. Строительство а/д «Виноградово – Болтино – Тарасовка» возможно только с нарушением Законодательства, поставив под угрозу здоровье людей. Жители призывают Правительство Московской области отказаться от этого проекта и действовать в рамках Законодательства и нормативных актов.

Игнорирование требований Законодательства, нормативных и прочих установленных актов, а также длительное непринятие мер должного реагирования выводит ситуацию во внеправовую плоскость, вследствие чего социальное напряжение может достичь критической точки, что способно привести к обстоятельствам чрезвычайного характера. Очевидно, что сложившаяся ситуация требует незамедлительного разрешения.

Публикаций: 1

Кому-то надо до Москвы, а кому-то через переезд

С точки зрения водителей, проблема постоянных "пробок" на переездах через железнодорожный перегон Санкт-Петербург - Москва известна и существует далеко не первый год. А с точки зрения людей, которые в силу различных причин регулярно курсируют между двумя столицами, существующего количества поездов не всегда хватает и поэтому существует проблема дефицита и дороговизны на них билетов. Т.е. одни не хотят стоять в "пробках" и хотят уменьшения количества поездов, а значит, времени закрытия переездов, а другие желают иметь всегда находящиеся в наличии билеты по доступной цене. ЕСТП Блог решил разобраться в конфликте интересов, найти способ его решения и объяснить ближайшие перспективы данной ситуации.

История возникновения конфликта интересов

Отправной точкой начала проблемы частого и длительного закрытия переездов на Главном Октябрьском ходу (перегона Санкт-Петербург-Москва) является 18 декабря 2009 года. В этот день между столицами началось регулярное движение высокоскоростных поездов "Сапсан". Начав курсировать в количестве три пары в сутки, "Сапсан" сразу же пришелся по душе множеству пассажиров. Ведь это быстро и комфортно. И по причине высокого покупательского спроса количество "Сапсанов" стало регулярно увеличиваться. Так с 1 октября 2015 года регулярно курсирует девять пар этих скоростных поездов.

Рис. 1. Поезд "Сапсан"

Они своим присутствием "разгружают" пассажиропоток с обычных ночных поездов и увеличивают мобильность людей, перемещающихся между столицами. Пассажиры естественно довольны - поездов много, билеты всегда в наличии. А чем больше "Сапсанов" ходит, тем они становятся дешевле. Ведь в 2009 году билет на "Сапсан" стоил немало и был уделом или богатых или тех, кому билеты на работе оплачивают. Шло время, и с увеличением количества поездов происходило снижение их стоимости. Так летом нынешнего года автор данных строк проехался на "Сапсане" всего за 1400 рублей. Столько же стоит билет на ночной поезд на этом направлении в плацкартном вагоне.

Но у любой медали есть и обратная сторона. Чем больше ходит поездов, тем чаще закрываются железнодорожные переезды, что в свою очередь приводит к образованию на них километровых пробок. Так, в Санкт-Петербурге по вине "Сапсанов" особенно часто перекрываются два переезда - один на станции Славянка (в створе 1-го проезда в поселке Петро-Славянка), второй - около станции Колпино (в створе Лагерного шоссе и набережной Комсомольского канала в Колпино).

Рис. 2. Переезд в Колпино

А всего Главный Октябрьский ход имеет семь переездов, и на всех них ситуация примерно одинаковая - частые перекрытия и большие "пробки". Тут на помощь водителям пришел Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга. Благодаря действиям которого, с 1 октября нынешнего года вместо ранее запланированных ОАО "РЖД" 15-ти пар высокоскоростных поездов, будет курсировать всего 9. Т.е. на один меньше чем сейчас.

В пресс-службе КРТИ нам сообщили, что Комитет считает возможным повышение интенсивности движения "Сапсанов" только после создания необходимой для решения проблемы пробок инфраструктуры. Под ней понимается строительство путепроводов, необходимость появления которых уже никто не отрицает. Но это процесс дорогостоящий и не быстрый, а население желает комфортно ездить уже сегодня. И хотя с 2009 года прошло уже немало времени, вопрос начал решаться совсем недавно. Добавим к этому, что запуск 15-и пар "Сапсанов" будет закрывать переезды примерно на 17 часов в сутки! Зато другое мнение у ОАО "РЖД" - в пресс-службе этой организации нам заявили, что увеличение количества "Сапсанов" это правильный шаг, а КРТИ тормозит развитие скоростного сообщения между столицами.

Рис. 3. Расписание закрытия переезда в Петро-Славянке

Где строят и когда построят

Как уже было сказано выше, на пути "Сапсанов" существует 7 переездов и все их планируется заменить путепроводами. Первой к решению проблемы приступила Московская Область. В настоящее время в районе станции Фирсановка активно строится путепровод, и уже весной будущего года запланирована его сдача в эксплуатацию. Это первый переезд на пути из Москвы. Следующий переезд находится около станции Головково в Клинском районе Московской области. Там тоже сейчас идет активное строительство. А вот с остальными пятью требуемыми путепроводами ситуация менее радужная.

Рис. 4. Строительство путепровода около станции Головково

Так власти Тверской области, хоть и не отрицают необходимость строительство двух путепроводов - одного вблизи станции Чуприяновка и еще одного в Вышнем Волочке, но никаких мер по их сооружению не предпринимают. Когда работы, наконец, начнутся - пока неизвестно. Следующий переезд находится в поселке Любань Ленинградской области. Как недавно отмечал председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской Области Михаил Козьминых, на данный момент времени ведется разработка проектной документации по строительству в этом месте путепровода. Сроки завершения проектных работ неизвестны.

Наконец, последними в списке переездов значатся объекты в Колпино и Петро-Славянке. Согласно данным, полученным в КРТИ, власти Петербурга планируют завершить строительство транспортной развязки возле станции Славянка во 2-м квартале 2017-го года. И уже в конце 1-го квартала 2016-го года намечено подготовить проектную документацию по второму этапу продолжения Оборонной улицы со строительством путепровода над железнодорожными путями возле станции Колпино. Сроки ввода путепровода в эксплуатацию еще более отдаленные в сравнении с путепроводом в Петро-Славянке.

Как итог, еще несколько лет развитие высокоскоростного сообщения между столицами будет искусственно сдерживаться. И классические ночные поезда не потеряют своей актуальности. Ведь, что с ними будет, когда "Сапсаны" начнут ходить через каждые два часа, можно только предполагать.

Прямая речь:

Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Козьминых :

Согласно требованиям технической документации (СНиПов по железнодорожным переездам) количество пар поездов проходящих в сутки через определенный переезд определяет наличие или отсутствие необходимости строительства путепровода. Пограничным являются значение 46 пар поездов. Если за сутки их проходит больше 46-и, то необходимо приступать у организации путепровода. В Ленинградской области действуют порядка 207 одноуровневых пересечений автомобильных дорог с железными. Соответственно каждое из них представляет определенную проблему. Есть переезды, где менее 46 пар поездов в сутки проходит, а есть где переезды, на которых их проходит значительно больше. И при этом нет путепроводов.

В нашем регионе необходимо построить порядка 17-ти путепроводов. Работа по их сооружению планомерно ведется. Финансировать строительство работ должны три стороны. РЖД, федеральный и региональные бюджеты. Мы конечно понимаем, что полностью своими силами РЖД очень сложно строить путепроводы (строительство одного путепровода стоит от 500 млн до 1 млрд руб.). Но при строительстве путепровода в городе Гатчине задействованы все три перечисленных участника. По 40% средств выделяют федеральный и региональные бюджеты и 20% дает РЖД.

При этом в пресс-службе ОАО "РЖД" на вопрос, кто должен строить путепроводы, нам ответили следующим образом:

ОАО "РЖД" не может строить автомобильные путепроводы, равно как и финансировать такое строительство, так как это не является профильной для компании деятельностью. Строительство путепроводов и финансирование данных работ - зона ответственности субъектов РФ. Более того, хотелось бы отметить, что высокоскоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой началось еще в 2009 году, однако вопрос строительства автомобильных развязок администрациями субъектов до сих пор не решен.

Глава федерального дорожного агентства "Росавтодор" Роман Старовойт , отвечая на вопрос о наличии или отсутствии взаимодействия с железнодорожниками относительно строительства путепроводов, ответил следующие:

Безусловно, мы с ними в этой части контактируем. И не только по Главному Октябрьскому ходу. Например, для Московского транспортного узла у нас с ними подписано соглашение о совместном строительстве нескольких путепроводов. Я считаю это неплохим заделом, и уверен, что мы о подобном сотрудничестве договоримся с РЖД и губернатором Ленобласти Александром Юрьевичем Дрозденко. А как договоримся, так и соответствующую программу подпишем.

Министр транспорта РФ Максим Соколов , в свою очередь, тоже заверил, что об этой проблеме он знает, и работа по ее решению планомерно идет.

Один путепровод уже введен в эксплуатацию. На станции Репино, через которую курсирует еще один скоростной поезд - "Аллегро" - и тоже надолго закрывается переезд. Так что работа планомерно идет, и я уверен в Колпино путепроводы в будущем тоже будет построены.

Рис. 5. Путепровод в Репино - строительные работы еще идут

В качестве вывода отметим. Проблема отсутствия переездов ясна, и она планомерно решается. Поэтому для разрешения ситуации необходимо еще несколько лет подождать. Одним постоять в "пробках", а другим довольствоваться девятью парами "Сапсанов", что вместе с ночными поездами совсем немало.

Правда, ОАО "РЖД" со следующего года все же планирует увеличить количество курсирующих "Сапсанов". По информации ведомства, для этого им удалось найти с властями Санкт-Петербурга компромисс: поезда хоть и будут ездить чаще, но переезды будут закрываться на меньшее количество времени. Напомним, такая практика уже работает на переездах, где курсирует скоростной поезд "Аллегро". Изначально, когда данный поезд был запущен, переезды закрывались на 30 минут, но затем, после бурного негодования местных водителей, время закрытия переездов было сокращено в несколько раз. А вот точно сказать, когда будут построены новые путепроводы сегодня очень сложно, т.к. финансирование нового дорожного строительства в России на период до 2020-го года недавно было существенно сокращено. Поэтому вышеуказанные сроки строительства, возможно, будут изменены.

30/06/2015

Железнодорожные переезды – загадочные транспортные объекты. Невозможно точно предсказать, когда они закроются и когда откроются. Особенно надолго перекрывают движение скоростные поезда: шлагбаум порой опускается за 20–30 минут до прохода «Сапсана» или «Аллегро».

Н епонятно: зачем так? Еще большая загадка: почему шлагбаум поднимается не сразу после прохода «Аллегро», а иногда через 5-7 минут?

Проблема переездов вновь стала остро актуальной недавно, когда РЖД объявило о решении вдвое увеличить с 1 августа количество «Сапсанов». Намерение железнодорожников : если РЖД претворит решение в жизнь, то переезды только в Колпинском районе будут закрыты для автомобилей до 17 часов в сутки. Возможно, из-за народного гнева, а может, чего-то другого, но удвоение «Сапсанов» РЖД пока притормозило.
Однако проблема все равно есть: автомобилисты стоят на переездах, пропуская скоростные поезда по 30-40 минут. А в Ленинградской области жизнь многих поселков оказалась подчинена железнодорожному расписанию.

Несколько лет назад, когда «Аллегро» только запустили, жители Выборгского района Ленобласти (поселков Харитоново, Яшино, Кравцово, Усадище и др.) яростно выступали против.

Железнодорожный шлагбаум, пропуская «Аллегро», надолго перекрывал единственную дорогу через эти поселки. Дети опаздывали в школу, взрослые на работу, «скорая» не могла попасть к больным. Жители требовали построить путепроводы или отменить «Аллегро». Писали Путину, устраивали митинги. Путепроводы с тех пор так и не построили, «Аллегро» не отменили, но проблема, по словам жителей, «рассосалась».

Как рассказали «Городу 812» в администрации МО «Селезневское сельское поселение» (куда входят эти поселки), железнодорожный переезд из-за «Аллегро» теперь надолго не закрывают.
- Раньше стояли по полчаса, сейчас такого нет. Минут за десять, буквально, опускают шлагбаум: поезд прошел - и сразу поднимают, - поделилась сотрудница администрации.

Все зависит от того, кто дежурит по станции и когда дают команду дежурным по переезду. У них есть ведомственные инструкции, что за полчаса до «Аллегро» надо закрывать переезд. Но они иногда идут водителям навстречу и опускают шлагбаум чуть позже - минут за 10-15 до прохождения скоростного поезда. Это вопрос личной ответственности самого дежурного. Я могу только догадки строить, как это происходит. За сколько закрывают и открывают шлагбаум - нет конкретного хронометража. Каждый раз время разное. Все зависит от времени суток, от количества автомобилей. Как-то я десять минут простоял уже после прохода «Аллегро», - рассказал депутат Селезневского сельского поселения Андрей Евдокимов.

Со слов селян получается, что работу железнодорожного переезда можно регулировать «на местном уровне»: если сильно митинговать, то железнодорожники будут открывать переезды быстрее.

Как на самом деле работают переезды? От чего зависит время их открытия и закрытия? И зачем шлагбаум остается закрытым еще несколько минут после прохождения поезда? С этими вопросами «Город 812» обратился пресс-службу Октябрьской железной дороги.

Сначала нам ответили устно. Но ясности ответ не внес.

Не может такого быть: когда хотим, тогда и закрываем! Там автоматика. Из центра управления перевозками подается сигнал, что едет поезд. Это целая большая система. Перед высокоскоростным поездом, по-моему, за 15 минут закрывается переезд. Не может быть такого, что перед ним положено закрывать за 15 минут, а они закрывают за 20. Либо там другой поезд проходил, либо маневровые работы ведутся, либо путевые. Все не просто так. Есть нормы безопасности. Нормативные документы. Для скоростных поездов - свои нормативы, для грузовых - другие, и так далее, - немного сбивчиво объяснили в пресс-службе, а потом предложили прислать официальный запрос.

В запросе мы попросили указать те самые нормативы: за сколько минут до прохода грузовых (пассажирских, скоростных) поездов должны закрываться переезды? И когда - должны открываться?

Официальный ответ ОЖД также тумана не рассеял.
- Железнодорожные переезды функционируют в автоматическом режиме. Их открытие и закрытие происходит при появлении поезда на участок приближения. Время закрытия переезда обусловлено скоростью приближающегося состава, а также профилем пути на данном конкретном участке. Исключением является высокоскоростной подвижной пассажирский состав. При проследовании поездов «Сапсан» и «Аллегро» закрытие переезда происходит в автоматическом режиме не менее чем за 10 минут. Открытие происходит также в автоматическом режиме сразу после освобождения поездом поездного участка. Дежурный по переезду (или другой работник железной дороги) не может изменять время открытия или закрытия переездов. Однако, в случае возникновения нештатной ситуации, такой, к примеру, как застрявший на переезде автомобиль, дежурный по переезду может открыть переезд для удаления препятствия из габарита пути. Действия в подобной чрезвычайной ситуации строго регламентированы. Информация о наличии предметов, угрожающих безопасности движения, доводится до дежурного по ближайшей станции, а также машиниста поезда, приближающегося к переезду.

Железнодорожники отрицают, что шлагбаум может оставаться закрытым, если поезд давно прошел. Ситуацию пояснил проректор Университета путей сообщения Игорь Киселев. По его словам, такое бывает, если работа переезда плохо отлажена.

Каждый переезд нужно рассматривать конкретно. Там срабатывает автоматика нашего российского производства. Так называемые рельсовые цепи: поезд, проходя по перегону, своими колесными парами замыкает рельсовую цепь, и это является сигналом того, что поезд приближается. После того как поезд проходит, он освобождает рельсовую цепь, и переезд должен сразу открываться. Если открывается не сразу - нужно доводить до ума конкретное устройство, - объясняет Игорь Киселев.

По его словам, перед «Аллегро» или «Сапсаном» переезд закрывается задолго в целях безопасности.

Чтобы осталось время на маневр, если на переезде случится ЧП. Проще говоря, переезд закрывают за ту дистанцию, которую проходит поезд до полной остановки, - говорит он.

По мнению Киселева, лучшим решением проблемы переездов станет их ликвидация.
- Надо строить путепроводы, - говорит он.

August 17th, 2016

Железнодорожные переезды в одном уровне с дорогами давно стали серьезной проблемой и одним из самых "больных" дорожных вопросов для автомобилистов. К сожалению, системно в стране этим вопросом никто не занимался и не занимается. В статье Пробок.нет анализирует вопрос и предлагает свои методы решения.

В чем проблема?

1. Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки
Причин тому много. Из-за ужасного состояния большинства переездов скорость движения не более 5-10 км/ч, при большей скорости разбитые переезды просто убивают подвеску. На магистральных ж/д путях из-за высокой интенсивности движения поездов шлагбаум закрыт большую часть времени. Еще из-за особенностей системы сигнализации шлагбаумы после прохождения поезда открываются не сразу после. Ну и наконец, проезд ж/д путей за крайне редкими исключениями осуществляется в 1 полосу в каждую сторону!

2. Проблемы с безопасностью движения


Каждый год в ДТП на переездах гибнет до 100 человек, сотни получают ранения. Причина: значительная часть переездов не оборудована светофорами, шлагбаумами и УЗП (устройствами, заграждающими переезд). Обустройство регулируемого переезда шлагбаумом и УЗП снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз: в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных - 256 ДТП (98,5%). На 2010-й год лишь 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) - не оборудованы. Однако никакой системной работы в этом направлении не ведется: в год шлагбаумами и УЗП оборудуются 20-30 переездов, такими темпами работы еще лет на 200.

3. ОАО "РЖД" закрыло более 4000 ж/д переездов за 15 лет!
В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а в 2010 году их осталось всего 11248 . Лишь в 211 из 4149 случаев закрытие переезда произошло в связи со строительством путепровода в разных уровнях. Результат: если в 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке 20–30 км и более. Само собой, значительно выросла нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

4. Неопределенная ответственность за состояние переездов
Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно. В результате дорожникам в ответ на обращения граждан либо приходится отвечать отписками ("переезд не наш, сами отремонтировать не можем, чей он - не знаем"), либо в острых случаях, ремонтировать переезд самим, фактически из альтруизма и используя средства нецелевым образом.

5. Нет эффективных мер принуждения владельцев к ремонту


Даже если владелец переезда известен, заставить его отремонтировать пути крайне сложно. Казалось бы, ГИБДД имеет право массово применять статью 12.34 КоАП (штраф до 300 тыс. рублей) к владельцам переездов, заставляя их содержать в нормативном состоянии. Однако в соответствии с разъяснением Верховного суда зона ж/д переезда не считается проезжей частью, поэтому ГИБДД не может применять этот штраф, а вынужден обращаться в прокуратуру. Нечего и говорить, что прокуратуре подобные дела совершенно неинтересны. Таким образом, процедура принуждения владельцев к ремонту переездов не отработана и применяется крайне редко в ручном режиме и по индивидуальной процедуре.

6. Требования к состоянию переездов размытые и мягкие
В основном нормативном документе СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах, где «временно разрешено движение» (т.е. фактически на всех) до 20 мм при скорости до 15 км/ч, до 10 мм при скорости 15-25 км/ч, до 6 мм при скорости более 25 км/ч. Таким образом, железнодорожникам, не желающим ремонтировать переезд, достаточно поставить знак «10 км/ч» вместо проведения ремонта.

В чем же причина такого небрежного подхода властей к переездам?
Дело в том, что в федеральных нормативных документах практически все ж/д переездов вообще считаются временными и подлежат ликвидации ! СП 119.13330.2012 вообще предписывает почти все переезды заменить на эстакады и фактически запрещается создавать новые и реконструировать существующие. Все нынешние переезды существуют «на птичьих правах», что хорошо видно в формулировках:
9.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в разных уровнях . В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются , с отведением автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной дороге.
Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорожной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до проведения работ по модернизации железной дороги.
Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если интенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки .

А приказ Минтранса №46 от 26 марта 2009 года «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)» оставляет железнодорожникам право вето, которое ими практически всегда и используется.

Кто и зачем продавил все это? Очевидно, здесь поработало мощное железнодорожное лобби, которое воспринимало и будет воспринимать все переезды как обузу. Сама идея превратить все переезды в эстакады, конечно, красивая, ее можно даже подать как заботу о безопасности и удобстве людей. Вот только она полностью оторвана от реальности и экономических возможностей страны! Судите сами: в стране более 11 тыс. переездов на дорогах всех уровней, в том числе около 1000 в Московской области. Средняя стоимость одной эстакады 2 млрд. рублей. Так что строительство 11 тыс. путепроводов вместо переездов по всей стране обойдется в фантастическую сумму 22 трлн. (!) рублей в текущих ценах, в том числе 2 трлн. в Московской области. При нынешних темпах финансирования - а из бюджетов всех уровней в стране на эти цели выделяется едва ли 100 млрд рублей в год - на решение проблемы потребуется аж 200 (двести) лет!

Выводы неутешительны . Хозяева переездов, железнодорожники, хорошо устроились: сохраняют анонимность и не заботятся о них, а их почти никто не беспокоит (ни ГИБДД, ни дорожники, ни другие надзорные органы, ни жители). Часть переездов вообще бесхозяйные, владельцев нет, хотя пользователи ж/д есть. С ними также ничего сделать нельзя. По нормативам, пролоббированным железнодорожниками, никто «никому ничего не должен»: реконструкция старых переездов не допускается, а новые переезды открывать фактически запрещается. Вложений в безопасность переездов почти нет - они ведь считаются временными. В общем, на уровне государства системный и комплексный подход к переездам отсутствует.

Решения
Конечно, необходимо наращивать строительство эстакад вместо переездов в одном уровне, тратить на это не 100, а 300-500 млрд. рублей в год. Но пока вопрос финансирования не решен, надо честно признаться себе, что в год по всей стране удается строить не более 50-60 таких эстакад. И если мы хотим проблему нескольких тысяч проблемных переездов решить не через 200 лет, а хотя бы через 10-15, плотную работу нужно вести еще как минимум по 5-ти направлениям уже сейчас.

1. Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10.

2. Усовершенствовать сигнализацию переездов таким образом, чтобы шлагбаум открывался в течение 2-3 секунд после прохождения последнего вагона.

3. Восстанавливать переезды, закрытые в 90-е и 2000-е. Оперативно открывать новые переезды там, где это необходимо для снижения перепробегов, создания транспортных связей и разгрузки соседних переездов.


4. Увеличивать рядность переездов, где имеются серьезные затруднения в движении с обеспечением проезда, с 1 до 2-3 полос в каждом направлении (в зависимости от интенсивности движения по УДС и ж/д).

5. Оборудовать нерегулируемые переезды светофорами, шлагбаумами и УЗП для повышения безопасности движения.

Что же надо сделать по каждому направлению?
1. Надлежащее содержание существующих переездов
Составляющие проблемы:
- Анонимность владельцев, неизвестность контактов должностным лицам и жителям
- Неизвестность нормативов по отклонению рельсов от дорожного покрытия
- Неопределенность процедуры понуждения владельцев к надлежащему содержанию

Решение:
1. Провести инвентаризацию всех ж/д переездов Московской области, собрав данные по владельцам каждого из них. Это касается и региональных, и федеральных, и местных дорог.
2. Полученные данные, включая контакты организаций-владельцев, нанести на карту, дав доступ к ней всем желающим.
3. Описать и проиллюстрировать нормативные требования к нормативному состоянию переездов, выложить на указанную карту.
4. Прописать наиболее эффективную процедуру воздействия на владельцев ж/д путей (включая контакты надзорных ведомств - ГИБДД, прокуратура и т.д., последовательность обращений, ссылки на нормы закона и пр.). Рекомендовать эту процедуру жителям, порталу «Добродел», ГИБДД, всем дорожникам.

Ожидаемый результат:
Собранные данные можно будет эффективно использовать для принуждения владельцев ж/д путей к надлежащему содержанию. В частности:
- В ответах гражданами со стороны дорожников можно будет указывать настоящих владельцев и виновников плохого состояния, и пересылать обращения им.
- Жители смогут обращаться напрямую к владельцу или писать в надзорные инстанции (ГИБДД, прокуратура) в случае отсутствия реакции.
- Данные можно будет передать администрации портала "Добродел" для прямого воздействия на владельцев переездов и опять же для направления в ГИБДД и прокуратуру.
- ГИБДД и прокуратура смогут сразу выписывать предписания и штрафы на владельцев переездов, не тратя время на выяснение прав собственности.
- Дорожники будут понимать, с кем общаться для синхронизации работ (например, при капремонте дорог).
- Выявленные же бесхозяйные переезды подлежат либо ликвидации (но с демонтажом рельс, а не асфальта!), либо если рельс кому-то нужны, паспортизации и постановке на баланс пользователя ж/д путей.

2. Открытие шлагбаума сразу после прохода поезда
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не учитывают интересы безрельсового транспорта
- Устаревшие технические решения по сигнализации
- Необходимы вложения в усовершенствование сигнализации

Решение:
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов сразу после прохождения поезда.
- Разработать, тестировать и сертифицировать технические решения, обеспечивающие быстрое открытие шлагбаума после прохождения поезда
- Предусмотреть средства на реконструкцию сигнализации для обеспечения быстрого открытия шлагбаума после прохождения поезда

Ожидаемый результат:
- На 3-10% повысится пропускная способность существующих переездов

3. Восстановление старых и открытие новых востребованных переездов
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД практически не допускают открытия новых переездов, а лишь закрывают их
- При принятом решении потребуется обеспечить подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Выявить наиболее перспективные места открытия

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости открытия новых переездов.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее актуальных местах переездов.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов.
- Предусмотреть средства на строительство переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Существующие переезды разгрузятся, повысится связность УДС.

4. Увеличение рядности на переездах (с 2-хполосных на многополосные)
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не допускают открытия многополосных переездов
- При принятом решении необходимо реконструировать подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Необходимо проанализировать и выявить наиболее перспективные места реконструкции с увеличением рядности

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости реконструкции переездов.
- Проанализировать имеющийся опыт.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее проблемных переездах. Выбрать первоочередные для эксперимента.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия и реконструкции многополосных переездов.
- Предусмотреть средства на реконструкцию переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Множество транспортных проблем на переездах удастся решить без строительства эстакад за 2 млрд, вложением 30-50 млн.

5. Оборудовать аварийные переезды светофорами, УЗП и шлагбаумами
Составляющие проблемы:
- Отсутствие федеральной программы повышения безопасности переездов, незначительные усилия РЖД
- Необходимо расставить приоритеты, начав с переездов - очагов аварийности

Решение:
- Необходимо поручение Министерства транспорта РФ к ОАО «РЖД» расширить программу реконструкции переездов для повышения безопасности с 20-30 до 200-300 шт. в год, начав с самых аварийных.
- Получить и передать РЖД данные ГИБДД РФ по адресам наиболее опасных переездов – очагов аварийности ДТП, требующих первоочередного оборудования УЗП и шлагбаумами.
- Включение Министерством транспорта РФ мероприятий по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами в ФЦП «Безопасность дорожного движения 2013-2020 гг.»

Ожидаемый результат:
- Будут спасены до 100 человеческих жизней в год. Также благодаря уменьшению количества ДТП на путях снизятся экономические потери железной дороги и других участников движения от срыва графиков и блокировки переездов.

К кому обратимся?
Поскольку вопрос переездов масштабный и касается всей страны, "Пробок.нет" вынесет его на рассмотрение Министерства транспорта России. Попросим Минтранс собрать на совещание дорожников, РЖД и ГИБДД, и там принять решение со сроками и ответственными. И конечно, выделить деньги на эту работу.

Поддержку по линии Общественного совета при Минтрансе Московской области обещал руководитель Совета Л.М. Липсиц (кстати, он и подсказал идею многорядных переездов). Надеюсь, предложения поддержат и Министерство транспорта, и Главное управление дорожного хозяйства Московской области, ведь проблема с переездами в Подмосковье одна их острейших.