30/06/2015

Железнодорожные переезды – загадочные транспортные объекты. Невозможно точно предсказать, когда они закроются и когда откроются. Особенно надолго перекрывают движение скоростные поезда: шлагбаум порой опускается за 20–30 минут до прохода «Сапсана» или «Аллегро».

Н епонятно: зачем так? Еще большая загадка: почему шлагбаум поднимается не сразу после прохода «Аллегро», а иногда через 5-7 минут?

Проблема переездов вновь стала остро актуальной недавно, когда РЖД объявило о решении вдвое увеличить с 1 августа количество «Сапсанов». Намерение железнодорожников : если РЖД претворит решение в жизнь, то переезды только в Колпинском районе будут закрыты для автомобилей до 17 часов в сутки. Возможно, из-за народного гнева, а может, чего-то другого, но удвоение «Сапсанов» РЖД пока притормозило.
Однако проблема все равно есть: автомобилисты стоят на переездах, пропуская скоростные поезда по 30-40 минут. А в Ленинградской области жизнь многих поселков оказалась подчинена железнодорожному расписанию.

Несколько лет назад, когда «Аллегро» только запустили, жители Выборгского района Ленобласти (поселков Харитоново, Яшино, Кравцово, Усадище и др.) яростно выступали против.

Железнодорожный шлагбаум, пропуская «Аллегро», надолго перекрывал единственную дорогу через эти поселки. Дети опаздывали в школу, взрослые на работу, «скорая» не могла попасть к больным. Жители требовали построить путепроводы или отменить «Аллегро». Писали Путину, устраивали митинги. Путепроводы с тех пор так и не построили, «Аллегро» не отменили, но проблема, по словам жителей, «рассосалась».

Как рассказали «Городу 812» в администрации МО «Селезневское сельское поселение» (куда входят эти поселки), железнодорожный переезд из-за «Аллегро» теперь надолго не закрывают.
- Раньше стояли по полчаса, сейчас такого нет. Минут за десять, буквально, опускают шлагбаум: поезд прошел - и сразу поднимают, - поделилась сотрудница администрации.

Все зависит от того, кто дежурит по станции и когда дают команду дежурным по переезду. У них есть ведомственные инструкции, что за полчаса до «Аллегро» надо закрывать переезд. Но они иногда идут водителям навстречу и опускают шлагбаум чуть позже - минут за 10-15 до прохождения скоростного поезда. Это вопрос личной ответственности самого дежурного. Я могу только догадки строить, как это происходит. За сколько закрывают и открывают шлагбаум - нет конкретного хронометража. Каждый раз время разное. Все зависит от времени суток, от количества автомобилей. Как-то я десять минут простоял уже после прохода «Аллегро», - рассказал депутат Селезневского сельского поселения Андрей Евдокимов.

Со слов селян получается, что работу железнодорожного переезда можно регулировать «на местном уровне»: если сильно митинговать, то железнодорожники будут открывать переезды быстрее.

Как на самом деле работают переезды? От чего зависит время их открытия и закрытия? И зачем шлагбаум остается закрытым еще несколько минут после прохождения поезда? С этими вопросами «Город 812» обратился пресс-службу Октябрьской железной дороги.

Сначала нам ответили устно. Но ясности ответ не внес.

Не может такого быть: когда хотим, тогда и закрываем! Там автоматика. Из центра управления перевозками подается сигнал, что едет поезд. Это целая большая система. Перед высокоскоростным поездом, по-моему, за 15 минут закрывается переезд. Не может быть такого, что перед ним положено закрывать за 15 минут, а они закрывают за 20. Либо там другой поезд проходил, либо маневровые работы ведутся, либо путевые. Все не просто так. Есть нормы безопасности. Нормативные документы. Для скоростных поездов - свои нормативы, для грузовых - другие, и так далее, - немного сбивчиво объяснили в пресс-службе, а потом предложили прислать официальный запрос.

В запросе мы попросили указать те самые нормативы: за сколько минут до прохода грузовых (пассажирских, скоростных) поездов должны закрываться переезды? И когда - должны открываться?

Официальный ответ ОЖД также тумана не рассеял.
- Железнодорожные переезды функционируют в автоматическом режиме. Их открытие и закрытие происходит при появлении поезда на участок приближения. Время закрытия переезда обусловлено скоростью приближающегося состава, а также профилем пути на данном конкретном участке. Исключением является высокоскоростной подвижной пассажирский состав. При проследовании поездов «Сапсан» и «Аллегро» закрытие переезда происходит в автоматическом режиме не менее чем за 10 минут. Открытие происходит также в автоматическом режиме сразу после освобождения поездом поездного участка. Дежурный по переезду (или другой работник железной дороги) не может изменять время открытия или закрытия переездов. Однако, в случае возникновения нештатной ситуации, такой, к примеру, как застрявший на переезде автомобиль, дежурный по переезду может открыть переезд для удаления препятствия из габарита пути. Действия в подобной чрезвычайной ситуации строго регламентированы. Информация о наличии предметов, угрожающих безопасности движения, доводится до дежурного по ближайшей станции, а также машиниста поезда, приближающегося к переезду.

Железнодорожники отрицают, что шлагбаум может оставаться закрытым, если поезд давно прошел. Ситуацию пояснил проректор Университета путей сообщения Игорь Киселев. По его словам, такое бывает, если работа переезда плохо отлажена.

Каждый переезд нужно рассматривать конкретно. Там срабатывает автоматика нашего российского производства. Так называемые рельсовые цепи: поезд, проходя по перегону, своими колесными парами замыкает рельсовую цепь, и это является сигналом того, что поезд приближается. После того как поезд проходит, он освобождает рельсовую цепь, и переезд должен сразу открываться. Если открывается не сразу - нужно доводить до ума конкретное устройство, - объясняет Игорь Киселев.

По его словам, перед «Аллегро» или «Сапсаном» переезд закрывается задолго в целях безопасности.

Чтобы осталось время на маневр, если на переезде случится ЧП. Проще говоря, переезд закрывают за ту дистанцию, которую проходит поезд до полной остановки, - говорит он.

По мнению Киселева, лучшим решением проблемы переездов станет их ликвидация.
- Надо строить путепроводы, - говорит он.

Публикаций: 1

Кому-то надо до Москвы, а кому-то через переезд

С точки зрения водителей, проблема постоянных "пробок" на переездах через железнодорожный перегон Санкт-Петербург - Москва известна и существует далеко не первый год. А с точки зрения людей, которые в силу различных причин регулярно курсируют между двумя столицами, существующего количества поездов не всегда хватает и поэтому существует проблема дефицита и дороговизны на них билетов. Т.е. одни не хотят стоять в "пробках" и хотят уменьшения количества поездов, а значит, времени закрытия переездов, а другие желают иметь всегда находящиеся в наличии билеты по доступной цене. ЕСТП Блог решил разобраться в конфликте интересов, найти способ его решения и объяснить ближайшие перспективы данной ситуации.

История возникновения конфликта интересов

Отправной точкой начала проблемы частого и длительного закрытия переездов на Главном Октябрьском ходу (перегона Санкт-Петербург-Москва) является 18 декабря 2009 года. В этот день между столицами началось регулярное движение высокоскоростных поездов "Сапсан". Начав курсировать в количестве три пары в сутки, "Сапсан" сразу же пришелся по душе множеству пассажиров. Ведь это быстро и комфортно. И по причине высокого покупательского спроса количество "Сапсанов" стало регулярно увеличиваться. Так с 1 октября 2015 года регулярно курсирует девять пар этих скоростных поездов.

Рис. 1. Поезд "Сапсан"

Они своим присутствием "разгружают" пассажиропоток с обычных ночных поездов и увеличивают мобильность людей, перемещающихся между столицами. Пассажиры естественно довольны - поездов много, билеты всегда в наличии. А чем больше "Сапсанов" ходит, тем они становятся дешевле. Ведь в 2009 году билет на "Сапсан" стоил немало и был уделом или богатых или тех, кому билеты на работе оплачивают. Шло время, и с увеличением количества поездов происходило снижение их стоимости. Так летом нынешнего года автор данных строк проехался на "Сапсане" всего за 1400 рублей. Столько же стоит билет на ночной поезд на этом направлении в плацкартном вагоне.

Но у любой медали есть и обратная сторона. Чем больше ходит поездов, тем чаще закрываются железнодорожные переезды, что в свою очередь приводит к образованию на них километровых пробок. Так, в Санкт-Петербурге по вине "Сапсанов" особенно часто перекрываются два переезда - один на станции Славянка (в створе 1-го проезда в поселке Петро-Славянка), второй - около станции Колпино (в створе Лагерного шоссе и набережной Комсомольского канала в Колпино).

Рис. 2. Переезд в Колпино

А всего Главный Октябрьский ход имеет семь переездов, и на всех них ситуация примерно одинаковая - частые перекрытия и большие "пробки". Тут на помощь водителям пришел Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга. Благодаря действиям которого, с 1 октября нынешнего года вместо ранее запланированных ОАО "РЖД" 15-ти пар высокоскоростных поездов, будет курсировать всего 9. Т.е. на один меньше чем сейчас.

В пресс-службе КРТИ нам сообщили, что Комитет считает возможным повышение интенсивности движения "Сапсанов" только после создания необходимой для решения проблемы пробок инфраструктуры. Под ней понимается строительство путепроводов, необходимость появления которых уже никто не отрицает. Но это процесс дорогостоящий и не быстрый, а население желает комфортно ездить уже сегодня. И хотя с 2009 года прошло уже немало времени, вопрос начал решаться совсем недавно. Добавим к этому, что запуск 15-и пар "Сапсанов" будет закрывать переезды примерно на 17 часов в сутки! Зато другое мнение у ОАО "РЖД" - в пресс-службе этой организации нам заявили, что увеличение количества "Сапсанов" это правильный шаг, а КРТИ тормозит развитие скоростного сообщения между столицами.

Рис. 3. Расписание закрытия переезда в Петро-Славянке

Где строят и когда построят

Как уже было сказано выше, на пути "Сапсанов" существует 7 переездов и все их планируется заменить путепроводами. Первой к решению проблемы приступила Московская Область. В настоящее время в районе станции Фирсановка активно строится путепровод, и уже весной будущего года запланирована его сдача в эксплуатацию. Это первый переезд на пути из Москвы. Следующий переезд находится около станции Головково в Клинском районе Московской области. Там тоже сейчас идет активное строительство. А вот с остальными пятью требуемыми путепроводами ситуация менее радужная.

Рис. 4. Строительство путепровода около станции Головково

Так власти Тверской области, хоть и не отрицают необходимость строительство двух путепроводов - одного вблизи станции Чуприяновка и еще одного в Вышнем Волочке, но никаких мер по их сооружению не предпринимают. Когда работы, наконец, начнутся - пока неизвестно. Следующий переезд находится в поселке Любань Ленинградской области. Как недавно отмечал председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской Области Михаил Козьминых, на данный момент времени ведется разработка проектной документации по строительству в этом месте путепровода. Сроки завершения проектных работ неизвестны.

Наконец, последними в списке переездов значатся объекты в Колпино и Петро-Славянке. Согласно данным, полученным в КРТИ, власти Петербурга планируют завершить строительство транспортной развязки возле станции Славянка во 2-м квартале 2017-го года. И уже в конце 1-го квартала 2016-го года намечено подготовить проектную документацию по второму этапу продолжения Оборонной улицы со строительством путепровода над железнодорожными путями возле станции Колпино. Сроки ввода путепровода в эксплуатацию еще более отдаленные в сравнении с путепроводом в Петро-Славянке.

Как итог, еще несколько лет развитие высокоскоростного сообщения между столицами будет искусственно сдерживаться. И классические ночные поезда не потеряют своей актуальности. Ведь, что с ними будет, когда "Сапсаны" начнут ходить через каждые два часа, можно только предполагать.

Прямая речь:

Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Козьминых :

Согласно требованиям технической документации (СНиПов по железнодорожным переездам) количество пар поездов проходящих в сутки через определенный переезд определяет наличие или отсутствие необходимости строительства путепровода. Пограничным являются значение 46 пар поездов. Если за сутки их проходит больше 46-и, то необходимо приступать у организации путепровода. В Ленинградской области действуют порядка 207 одноуровневых пересечений автомобильных дорог с железными. Соответственно каждое из них представляет определенную проблему. Есть переезды, где менее 46 пар поездов в сутки проходит, а есть где переезды, на которых их проходит значительно больше. И при этом нет путепроводов.

В нашем регионе необходимо построить порядка 17-ти путепроводов. Работа по их сооружению планомерно ведется. Финансировать строительство работ должны три стороны. РЖД, федеральный и региональные бюджеты. Мы конечно понимаем, что полностью своими силами РЖД очень сложно строить путепроводы (строительство одного путепровода стоит от 500 млн до 1 млрд руб.). Но при строительстве путепровода в городе Гатчине задействованы все три перечисленных участника. По 40% средств выделяют федеральный и региональные бюджеты и 20% дает РЖД.

При этом в пресс-службе ОАО "РЖД" на вопрос, кто должен строить путепроводы, нам ответили следующим образом:

ОАО "РЖД" не может строить автомобильные путепроводы, равно как и финансировать такое строительство, так как это не является профильной для компании деятельностью. Строительство путепроводов и финансирование данных работ - зона ответственности субъектов РФ. Более того, хотелось бы отметить, что высокоскоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой началось еще в 2009 году, однако вопрос строительства автомобильных развязок администрациями субъектов до сих пор не решен.

Глава федерального дорожного агентства "Росавтодор" Роман Старовойт , отвечая на вопрос о наличии или отсутствии взаимодействия с железнодорожниками относительно строительства путепроводов, ответил следующие:

Безусловно, мы с ними в этой части контактируем. И не только по Главному Октябрьскому ходу. Например, для Московского транспортного узла у нас с ними подписано соглашение о совместном строительстве нескольких путепроводов. Я считаю это неплохим заделом, и уверен, что мы о подобном сотрудничестве договоримся с РЖД и губернатором Ленобласти Александром Юрьевичем Дрозденко. А как договоримся, так и соответствующую программу подпишем.

Министр транспорта РФ Максим Соколов , в свою очередь, тоже заверил, что об этой проблеме он знает, и работа по ее решению планомерно идет.

Один путепровод уже введен в эксплуатацию. На станции Репино, через которую курсирует еще один скоростной поезд - "Аллегро" - и тоже надолго закрывается переезд. Так что работа планомерно идет, и я уверен в Колпино путепроводы в будущем тоже будет построены.

Рис. 5. Путепровод в Репино - строительные работы еще идут

В качестве вывода отметим. Проблема отсутствия переездов ясна, и она планомерно решается. Поэтому для разрешения ситуации необходимо еще несколько лет подождать. Одним постоять в "пробках", а другим довольствоваться девятью парами "Сапсанов", что вместе с ночными поездами совсем немало.

Правда, ОАО "РЖД" со следующего года все же планирует увеличить количество курсирующих "Сапсанов". По информации ведомства, для этого им удалось найти с властями Санкт-Петербурга компромисс: поезда хоть и будут ездить чаще, но переезды будут закрываться на меньшее количество времени. Напомним, такая практика уже работает на переездах, где курсирует скоростной поезд "Аллегро". Изначально, когда данный поезд был запущен, переезды закрывались на 30 минут, но затем, после бурного негодования местных водителей, время закрытия переездов было сокращено в несколько раз. А вот точно сказать, когда будут построены новые путепроводы сегодня очень сложно, т.к. финансирование нового дорожного строительства в России на период до 2020-го года недавно было существенно сокращено. Поэтому вышеуказанные сроки строительства, возможно, будут изменены.