В 2017 году участки федеральных дорог на территории Самарской области охватят дорожно-строительными работами. В этом списке ремонт дороги на плотине Жигулевской ГЭС, капремонт М-5 от Самары в сторону Уфы и многие другие. Продолжится и строительство трехуровневой тольяттинской развязки на автодороге М-5, которую жители Автограда ждут уже много-много лет.

Федеральные дороги, проходящие по территории Самарской области, находятся в ведении ФКУ «Поволжуправтодор» («Большая Волга»), которое подведомственно Росавтодору. Одной из главных задач ведомства является повышение безопасности движения транспорта путем совершенствования ремонта и содержания дорог. О проектах, которые планируется реализовать в этом году, рассказал начальник «Поволжуправтодора» С.Н. Логунов. В 2017 году будет отремонтирована дорога на плотине Жигулевской ГЭС — событие долгожданное для жителей Тольятти. К ремонту запланирован большой участок трассы М-5 от 943-го до 971-го километра — это плотина и подъезды к ней.

Километровую дорогу на плотине будет ремонтировать компания «СтройРемМост» из Чебоксар. Стоимость работ составляет порядка 220 млн рублей. Согласно контракту, будет полностью заменено дорожное покрытие и нанесена новая современная изоляция, деформационные швы заменят на более современные. Новое покрытие будет выполнено из композитного литого бетона на полимерно-битумном вяжущем.

«Это самый современный материал из применяемых на сегодняшний день, — пояснил С.Н. Логунов. — Материал зарекомендовал себя с наилучшей стороны, он стоит дороже классического, но служит вдвое дольше. Литая композитная смесь использовалась на вантовом мосту в Санкт-Петербурге, на мостах через Волгу в Ульяновске и Казани. В Самарской области в 2016 году материал был применен при ремонте моста через реку Сок на 1029 километре трассы М-5».

На ремонт подъездов к плотине выделено порядка 270 млн рублей, работы выполнит тольяттинская компания «Волгапроект». Дорога получит покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона на полимерно-битумном вяжущем (ЩМА на ПБВ) — эта смесь также имеет повышенные прочностные характеристики.

Кроме того, продолжится строительство трехуровневой тольяттинской развязки на 974-м километре автодороги М-5. Реализация проекта позволит избавить город от транзитного транспорта — он пойдет по эстакаде. В результате исчезнут пробки, снизится загазованность и дороги в городе не будут разрушаться под воздействием проходящих фур. По планам строителей сдача развязки намечена на декабрь 2019 года. Стоимость проекта составляет порядка 6,3 млрд рублей.

«В настоящее время мы выкупили в федеральную собственность практически всю землю, включая АЗС под снос, — рассказал глава ведомства. — В этом году выкуп закончим и приступим непосредственно к строительству объекта. На сегодняшний день выполнены подготовительные работы. В 2017 году на строительство развязки выделено порядка 200 млн рублей. Начнем строить опоры, пустим две объездные дороги, чтобы снизить неудобство для проезда транспорта. Полностью избежать проблем с проездом при таком масштабном строительстве, конечно, не удастся, но мы минимизируем эти проблемы».

В настоящее время прорабатывается достаточно глубокая схема временной организации дорожного движения, аналогичная той, что была применена в период с 2001 по 2004 год, когда проводилась реконструкция плотины — часть транзитного грузового транспорта на период строительства развязки будет перебрасываться в районе Уфы с трассы М-5 на трассу М-7.

Скорость и комфорт

В течение года будет устроено искусственное электроосвещение на подъезде к Сызрани с 878-го до 870-го км трассы М-5. Будет освещена дорога, проходящая в районе населенного пункта Зеленовка — с 960-го до 982-го км.

«В этом году мы закончим капитальный ремонт «Уфимки» — это дорога М-5 от Самары в сторону Уфы, — отметил С.Н. Логунов. — Приступим к капитальному ремонту 12-километрового участка автодороги А-300 Самара — Большая Черниговка до границы с Казахстаном. Капитально отремонтируем переданную в наше ведение дорогу в районе Сызрани — это подъезд к Ульяновску, имеющий протяженность порядка 60 км. Из них 12 км мы капитально отремонтировали в 2016 году, а в этом году сделаем еще порядка 10 км».

По словам главы ведомства, на ремонт и капремонт дорог в этом году выделено 1,8 млрд рублей — это без учета работ по строительству тольяттинской развязки и проектов по освещению дорог. Всего в текущем году на дорожные работы по федеральным трассам Самарской области планируется направить более 2 млрд рублей.

Безопасные дороги

Большое внимание сегодня уделяется повышению безопасности движения, ликвидации очагов аварийности и мест концентрации ДТП.

«Дороги мы обследуем совместно с ГИБДД по Самарской области, — рассказал начальник «Поволжуправтодора». — Нами выработан комплекс мероприятий, которые выполнялись в прошлом году и будут продолжены в текущем. Это замена дорожных знаков на более современные световозвращающие на флюоресцентной основе — они будут издали бросаться в глаза. Это устройство шумовых полос — они нужны для того, чтобы водитель, приближаясь к опасному месту, проявлял бдительность. Это новая дорожная разметка термопластиком белого и желтого цвета — она сильнее привлекает внимание водителя и видна издалека. В губернии в текущем году будет ликвидировано 13 крупных очагов аварийности. По мере поступления средств продолжим освещение пешеходных переходов».

В связи с обильными снегопадами повышенное внимание уделяется состоянию дорожного полотна. В Самарской области на федеральных дорогах работают 23 метеопоста, они устроены через каждые 25-30 км. Видеокамера, датчик температуры воздуха, датчик состояния дорожного покрытия передают информацию в диспетчерскую, которая работает в круглосуточном режиме.

«Не привязываясь к данным метеоцентра, мы владеем ситуацией — видим, идут ли осадки, какова их интенсивность, — отметил С.Н. Логунов. — Знаем температуру воздуха и дорожного покрытия, имеем информацию о его состоянии — сухое или влажное, заснеженное или обледенелое. Владея информацией, мы можем оперативно реагировать на дорожную обстановку и принимать упреждающие меры».

По словам начальника ведомства, самый экономный метод обработки дорожного покрытия зимой — просыпать его противогололедной смесью за 15-20 минут до начала снегопада. «К метеопостам подключены подрядчики, занимающиеся содержанием дорог, — пояснил С.Н. Логунов. — Они видят, что на 1178-км начался снегопад, и идет в сторону Самары. Имея информацию, можно оперативно отсыпать дорогу, и пока снегопад дойдет, дорога будет уже обработана — и гололеда не будет, и расход материалов окажется

Лето - время дорожных ремонтов.

Уралуправтодор, который отвечает за федеральные трассы, определил график перекрытия свердловских дорог на ремонт. Менять асфальт , а также на автодороге Екатеринбург – Шадринск – Курган.

На проблемном Челябинском тракте в этом году капитально отремонтируют два участка, а в 2018–2019 годах ещё два. Ранее рэпер Баста, выступивший с концертами в нескольких уральских городах,

Также капитально отремонтируют два участка Пермского тракта,

На время ремонтов дорожники не будут полностью закрывать дорогу, трассу будут перекрывать по полосам. Там будет организовано реверсивное движение. Водителей просят с пониманием отнестись к ограничениям движения.

– Приносим извинения за доставленные неудобства, связанные с ремонтными работами на федеральных дорогах! Мы принимаем во внимание маятниковую миграцию, ограничивая ремонтные работы по пути в область в пятницу с 15:00 до 23:00 и в воскресенье по пути в город с 15:00 до 23:00, а также прилагаем все усилия для окончания ремонтных работ раньше установленных сроков, – отмечают в Уралуправтодоре.

Капитально отремонтируют 5 участков трасс: class="_">

2. Пермский тракт с 169-го по 187-й километр. Сроки: 1-й этап с 1 июня по 20 октября, 2-й этап с 20 апреля по 30 сентября;

Обычный ремонт ждёт 5 участков дорог: class="_">

Также отремонтируют несколько участков Челябинского тракта, это развязки на 140-м, 158-м, 161-м, 179-м и 185-м км. Срок окончания работ – 1 октября.

Текст: Мария ЧЕРНЫХ
Фото: Артём УСТЮЖАНИН / Е1.RU
Схемы: Пётр ГИНДИН / Е1.RU

Александр-23

За нарушение статьи 12.10 пункт 1, всё вместе штраф и лишение или по усмотрению инспектора

12.10 часть 1

административный штраф в размере одной тысячи рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев.

Т.е. либо штраф, либо лишение.

Дела рассматривают:

ГИБДД - если штраф

Суд – если штраф или лишение.

Здравствуйте. По моему мнению, в "Правилах проезда ж/д переездов" не хватает предупреждающего светофора о включении запрещающего сигнала, как на перекрестках. При отсутствии такого сигнала ГИБДД пользуется этим и при интенсивном движении через переезд обязательно найдется крайний.

Ещё один запрещающий сигнал ничего не сделает. Кроме того, на каждом переезде со шлагбаумом есть дежурный. В ПДД есть запрет на выезд на переезд, но не на движение по переезду. Единственно, на что может сослаться инспектор - это на наличие затора. Вот тогда лучше не выезжать раньше времени на переезд.

15.3. Запрещается выезжать на переезд:

При закрытом или начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора);

При запрещающем сигнале светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума);

При запрещающем сигнале дежурного по переезду (дежурный обращен к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом, красным фонарем или флажком, либо с вытянутыми в сторону руками);

Если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде:

Если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина).

Здравствуйте! А, мигающий - "белый" (на не регулируемом) путь свободен? Знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» соблюдаем? ...спасибо!

Юрий , здравствуйте.

Пункт 6.9 ПДД:

6.9. Круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины).

Пункт 6.15 ПДД:

6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора .

В данном случае можно не выполнять требования знака приоритета.

Удачи на дорогах!

Шлагбаум открыт запрещающего сигнала нет еду последним в потоке переехал первый путь до второго пути метров 5-8 не успел доехать начинает опускаться шлагбаум и через секунд 5-10 поднимаетсялежачие створки естественно останавливаюсь гаишник говорит что не прав 12.10 п1 просто захлопнули клетку как быть штраф не стал выписывать на месте сразу в суд раньше не нарушал правила

Игорь , если у Вас есть запись видеорегистратора, то у Вас хорошие шансы оспорить решение сотрудника ГИБДД.

Николай-49

Регламентировано ли время отключения запрещающего сигнала светофора после открытия шлагбаума и опускания барьеров? Обычно он отключается сразу, но иногда есть задержка в 2-3 секунды и в таком случае у сотрудников ГИБДД появляется отличная возможность для прокачки невнимательных водителей. Убедился на собственном опыте.

Запрещающий сигнал светофора отключается после поднятия последнего шлагбаума. Иногда один из шлагбаумов поднимается раньше и пока не поднимется второй полностью, на первом светофоре будет запрещающий сигнал. Вот это и вводит в заблуждение водителей и «привлекает» ИДПС.

Анатолий-40

Подъехал к переезду,остановился у знака стоп,осмотрелся по сторонам,тронулся переехал переезд,проехал метров 30 услышал предупреждающиий сигнал,в зеркало заднего вида увидел мигающий сфетофор,через 20 м.с паралельной улицы выскочили ГиБДД,остановили и начали мне устно предъявлять что,я проехал на красный свет,на мою просьбу предоставить мне доказательства моего нарушения ПДД,мне ответили что они не обязаны предоставлять мне доказательства и составили протокол,Я протоколе от подписи отказался,в обьяснении написал что правил ПДД не нарушал,и инспектор отказал мне в предьявлении доказательств моего правонарушения.

Публикаций: 1

Кому-то надо до Москвы, а кому-то через переезд

С точки зрения водителей, проблема постоянных "пробок" на переездах через железнодорожный перегон Санкт-Петербург - Москва известна и существует далеко не первый год. А с точки зрения людей, которые в силу различных причин регулярно курсируют между двумя столицами, существующего количества поездов не всегда хватает и поэтому существует проблема дефицита и дороговизны на них билетов. Т.е. одни не хотят стоять в "пробках" и хотят уменьшения количества поездов, а значит, времени закрытия переездов, а другие желают иметь всегда находящиеся в наличии билеты по доступной цене. ЕСТП Блог решил разобраться в конфликте интересов, найти способ его решения и объяснить ближайшие перспективы данной ситуации.

История возникновения конфликта интересов

Отправной точкой начала проблемы частого и длительного закрытия переездов на Главном Октябрьском ходу (перегона Санкт-Петербург-Москва) является 18 декабря 2009 года. В этот день между столицами началось регулярное движение высокоскоростных поездов "Сапсан". Начав курсировать в количестве три пары в сутки, "Сапсан" сразу же пришелся по душе множеству пассажиров. Ведь это быстро и комфортно. И по причине высокого покупательского спроса количество "Сапсанов" стало регулярно увеличиваться. Так с 1 октября 2015 года регулярно курсирует девять пар этих скоростных поездов.

Рис. 1. Поезд "Сапсан"

Они своим присутствием "разгружают" пассажиропоток с обычных ночных поездов и увеличивают мобильность людей, перемещающихся между столицами. Пассажиры естественно довольны - поездов много, билеты всегда в наличии. А чем больше "Сапсанов" ходит, тем они становятся дешевле. Ведь в 2009 году билет на "Сапсан" стоил немало и был уделом или богатых или тех, кому билеты на работе оплачивают. Шло время, и с увеличением количества поездов происходило снижение их стоимости. Так летом нынешнего года автор данных строк проехался на "Сапсане" всего за 1400 рублей. Столько же стоит билет на ночной поезд на этом направлении в плацкартном вагоне.

Но у любой медали есть и обратная сторона. Чем больше ходит поездов, тем чаще закрываются железнодорожные переезды, что в свою очередь приводит к образованию на них километровых пробок. Так, в Санкт-Петербурге по вине "Сапсанов" особенно часто перекрываются два переезда - один на станции Славянка (в створе 1-го проезда в поселке Петро-Славянка), второй - около станции Колпино (в створе Лагерного шоссе и набережной Комсомольского канала в Колпино).

Рис. 2. Переезд в Колпино

А всего Главный Октябрьский ход имеет семь переездов, и на всех них ситуация примерно одинаковая - частые перекрытия и большие "пробки". Тут на помощь водителям пришел Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга. Благодаря действиям которого, с 1 октября нынешнего года вместо ранее запланированных ОАО "РЖД" 15-ти пар высокоскоростных поездов, будет курсировать всего 9. Т.е. на один меньше чем сейчас.

В пресс-службе КРТИ нам сообщили, что Комитет считает возможным повышение интенсивности движения "Сапсанов" только после создания необходимой для решения проблемы пробок инфраструктуры. Под ней понимается строительство путепроводов, необходимость появления которых уже никто не отрицает. Но это процесс дорогостоящий и не быстрый, а население желает комфортно ездить уже сегодня. И хотя с 2009 года прошло уже немало времени, вопрос начал решаться совсем недавно. Добавим к этому, что запуск 15-и пар "Сапсанов" будет закрывать переезды примерно на 17 часов в сутки! Зато другое мнение у ОАО "РЖД" - в пресс-службе этой организации нам заявили, что увеличение количества "Сапсанов" это правильный шаг, а КРТИ тормозит развитие скоростного сообщения между столицами.

Рис. 3. Расписание закрытия переезда в Петро-Славянке

Где строят и когда построят

Как уже было сказано выше, на пути "Сапсанов" существует 7 переездов и все их планируется заменить путепроводами. Первой к решению проблемы приступила Московская Область. В настоящее время в районе станции Фирсановка активно строится путепровод, и уже весной будущего года запланирована его сдача в эксплуатацию. Это первый переезд на пути из Москвы. Следующий переезд находится около станции Головково в Клинском районе Московской области. Там тоже сейчас идет активное строительство. А вот с остальными пятью требуемыми путепроводами ситуация менее радужная.

Рис. 4. Строительство путепровода около станции Головково

Так власти Тверской области, хоть и не отрицают необходимость строительство двух путепроводов - одного вблизи станции Чуприяновка и еще одного в Вышнем Волочке, но никаких мер по их сооружению не предпринимают. Когда работы, наконец, начнутся - пока неизвестно. Следующий переезд находится в поселке Любань Ленинградской области. Как недавно отмечал председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской Области Михаил Козьминых, на данный момент времени ведется разработка проектной документации по строительству в этом месте путепровода. Сроки завершения проектных работ неизвестны.

Наконец, последними в списке переездов значатся объекты в Колпино и Петро-Славянке. Согласно данным, полученным в КРТИ, власти Петербурга планируют завершить строительство транспортной развязки возле станции Славянка во 2-м квартале 2017-го года. И уже в конце 1-го квартала 2016-го года намечено подготовить проектную документацию по второму этапу продолжения Оборонной улицы со строительством путепровода над железнодорожными путями возле станции Колпино. Сроки ввода путепровода в эксплуатацию еще более отдаленные в сравнении с путепроводом в Петро-Славянке.

Как итог, еще несколько лет развитие высокоскоростного сообщения между столицами будет искусственно сдерживаться. И классические ночные поезда не потеряют своей актуальности. Ведь, что с ними будет, когда "Сапсаны" начнут ходить через каждые два часа, можно только предполагать.

Прямая речь:

Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Козьминых :

Согласно требованиям технической документации (СНиПов по железнодорожным переездам) количество пар поездов проходящих в сутки через определенный переезд определяет наличие или отсутствие необходимости строительства путепровода. Пограничным являются значение 46 пар поездов. Если за сутки их проходит больше 46-и, то необходимо приступать у организации путепровода. В Ленинградской области действуют порядка 207 одноуровневых пересечений автомобильных дорог с железными. Соответственно каждое из них представляет определенную проблему. Есть переезды, где менее 46 пар поездов в сутки проходит, а есть где переезды, на которых их проходит значительно больше. И при этом нет путепроводов.

В нашем регионе необходимо построить порядка 17-ти путепроводов. Работа по их сооружению планомерно ведется. Финансировать строительство работ должны три стороны. РЖД, федеральный и региональные бюджеты. Мы конечно понимаем, что полностью своими силами РЖД очень сложно строить путепроводы (строительство одного путепровода стоит от 500 млн до 1 млрд руб.). Но при строительстве путепровода в городе Гатчине задействованы все три перечисленных участника. По 40% средств выделяют федеральный и региональные бюджеты и 20% дает РЖД.

При этом в пресс-службе ОАО "РЖД" на вопрос, кто должен строить путепроводы, нам ответили следующим образом:

ОАО "РЖД" не может строить автомобильные путепроводы, равно как и финансировать такое строительство, так как это не является профильной для компании деятельностью. Строительство путепроводов и финансирование данных работ - зона ответственности субъектов РФ. Более того, хотелось бы отметить, что высокоскоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой началось еще в 2009 году, однако вопрос строительства автомобильных развязок администрациями субъектов до сих пор не решен.

Глава федерального дорожного агентства "Росавтодор" Роман Старовойт , отвечая на вопрос о наличии или отсутствии взаимодействия с железнодорожниками относительно строительства путепроводов, ответил следующие:

Безусловно, мы с ними в этой части контактируем. И не только по Главному Октябрьскому ходу. Например, для Московского транспортного узла у нас с ними подписано соглашение о совместном строительстве нескольких путепроводов. Я считаю это неплохим заделом, и уверен, что мы о подобном сотрудничестве договоримся с РЖД и губернатором Ленобласти Александром Юрьевичем Дрозденко. А как договоримся, так и соответствующую программу подпишем.

Министр транспорта РФ Максим Соколов , в свою очередь, тоже заверил, что об этой проблеме он знает, и работа по ее решению планомерно идет.

Один путепровод уже введен в эксплуатацию. На станции Репино, через которую курсирует еще один скоростной поезд - "Аллегро" - и тоже надолго закрывается переезд. Так что работа планомерно идет, и я уверен в Колпино путепроводы в будущем тоже будет построены.

Рис. 5. Путепровод в Репино - строительные работы еще идут

В качестве вывода отметим. Проблема отсутствия переездов ясна, и она планомерно решается. Поэтому для разрешения ситуации необходимо еще несколько лет подождать. Одним постоять в "пробках", а другим довольствоваться девятью парами "Сапсанов", что вместе с ночными поездами совсем немало.

Правда, ОАО "РЖД" со следующего года все же планирует увеличить количество курсирующих "Сапсанов". По информации ведомства, для этого им удалось найти с властями Санкт-Петербурга компромисс: поезда хоть и будут ездить чаще, но переезды будут закрываться на меньшее количество времени. Напомним, такая практика уже работает на переездах, где курсирует скоростной поезд "Аллегро". Изначально, когда данный поезд был запущен, переезды закрывались на 30 минут, но затем, после бурного негодования местных водителей, время закрытия переездов было сокращено в несколько раз. А вот точно сказать, когда будут построены новые путепроводы сегодня очень сложно, т.к. финансирование нового дорожного строительства в России на период до 2020-го года недавно было существенно сокращено. Поэтому вышеуказанные сроки строительства, возможно, будут изменены.

August 17th, 2016

Железнодорожные переезды в одном уровне с дорогами давно стали серьезной проблемой и одним из самых "больных" дорожных вопросов для автомобилистов. К сожалению, системно в стране этим вопросом никто не занимался и не занимается. В статье Пробок.нет анализирует вопрос и предлагает свои методы решения.

В чем проблема?

1. Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки
Причин тому много. Из-за ужасного состояния большинства переездов скорость движения не более 5-10 км/ч, при большей скорости разбитые переезды просто убивают подвеску. На магистральных ж/д путях из-за высокой интенсивности движения поездов шлагбаум закрыт большую часть времени. Еще из-за особенностей системы сигнализации шлагбаумы после прохождения поезда открываются не сразу после. Ну и наконец, проезд ж/д путей за крайне редкими исключениями осуществляется в 1 полосу в каждую сторону!

2. Проблемы с безопасностью движения


Каждый год в ДТП на переездах гибнет до 100 человек, сотни получают ранения. Причина: значительная часть переездов не оборудована светофорами, шлагбаумами и УЗП (устройствами, заграждающими переезд). Обустройство регулируемого переезда шлагбаумом и УЗП снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз: в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных - 256 ДТП (98,5%). На 2010-й год лишь 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) - не оборудованы. Однако никакой системной работы в этом направлении не ведется: в год шлагбаумами и УЗП оборудуются 20-30 переездов, такими темпами работы еще лет на 200.

3. ОАО "РЖД" закрыло более 4000 ж/д переездов за 15 лет!
В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а в 2010 году их осталось всего 11248 . Лишь в 211 из 4149 случаев закрытие переезда произошло в связи со строительством путепровода в разных уровнях. Результат: если в 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке 20–30 км и более. Само собой, значительно выросла нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

4. Неопределенная ответственность за состояние переездов
Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно. В результате дорожникам в ответ на обращения граждан либо приходится отвечать отписками ("переезд не наш, сами отремонтировать не можем, чей он - не знаем"), либо в острых случаях, ремонтировать переезд самим, фактически из альтруизма и используя средства нецелевым образом.

5. Нет эффективных мер принуждения владельцев к ремонту


Даже если владелец переезда известен, заставить его отремонтировать пути крайне сложно. Казалось бы, ГИБДД имеет право массово применять статью 12.34 КоАП (штраф до 300 тыс. рублей) к владельцам переездов, заставляя их содержать в нормативном состоянии. Однако в соответствии с разъяснением Верховного суда зона ж/д переезда не считается проезжей частью, поэтому ГИБДД не может применять этот штраф, а вынужден обращаться в прокуратуру. Нечего и говорить, что прокуратуре подобные дела совершенно неинтересны. Таким образом, процедура принуждения владельцев к ремонту переездов не отработана и применяется крайне редко в ручном режиме и по индивидуальной процедуре.

6. Требования к состоянию переездов размытые и мягкие
В основном нормативном документе СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах, где «временно разрешено движение» (т.е. фактически на всех) до 20 мм при скорости до 15 км/ч, до 10 мм при скорости 15-25 км/ч, до 6 мм при скорости более 25 км/ч. Таким образом, железнодорожникам, не желающим ремонтировать переезд, достаточно поставить знак «10 км/ч» вместо проведения ремонта.

В чем же причина такого небрежного подхода властей к переездам?
Дело в том, что в федеральных нормативных документах практически все ж/д переездов вообще считаются временными и подлежат ликвидации ! СП 119.13330.2012 вообще предписывает почти все переезды заменить на эстакады и фактически запрещается создавать новые и реконструировать существующие. Все нынешние переезды существуют «на птичьих правах», что хорошо видно в формулировках:
9.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в разных уровнях . В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются , с отведением автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной дороге.
Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорожной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до проведения работ по модернизации железной дороги.
Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если интенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки .

А приказ Минтранса №46 от 26 марта 2009 года «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)» оставляет железнодорожникам право вето, которое ими практически всегда и используется.

Кто и зачем продавил все это? Очевидно, здесь поработало мощное железнодорожное лобби, которое воспринимало и будет воспринимать все переезды как обузу. Сама идея превратить все переезды в эстакады, конечно, красивая, ее можно даже подать как заботу о безопасности и удобстве людей. Вот только она полностью оторвана от реальности и экономических возможностей страны! Судите сами: в стране более 11 тыс. переездов на дорогах всех уровней, в том числе около 1000 в Московской области. Средняя стоимость одной эстакады 2 млрд. рублей. Так что строительство 11 тыс. путепроводов вместо переездов по всей стране обойдется в фантастическую сумму 22 трлн. (!) рублей в текущих ценах, в том числе 2 трлн. в Московской области. При нынешних темпах финансирования - а из бюджетов всех уровней в стране на эти цели выделяется едва ли 100 млрд рублей в год - на решение проблемы потребуется аж 200 (двести) лет!

Выводы неутешительны . Хозяева переездов, железнодорожники, хорошо устроились: сохраняют анонимность и не заботятся о них, а их почти никто не беспокоит (ни ГИБДД, ни дорожники, ни другие надзорные органы, ни жители). Часть переездов вообще бесхозяйные, владельцев нет, хотя пользователи ж/д есть. С ними также ничего сделать нельзя. По нормативам, пролоббированным железнодорожниками, никто «никому ничего не должен»: реконструкция старых переездов не допускается, а новые переезды открывать фактически запрещается. Вложений в безопасность переездов почти нет - они ведь считаются временными. В общем, на уровне государства системный и комплексный подход к переездам отсутствует.

Решения
Конечно, необходимо наращивать строительство эстакад вместо переездов в одном уровне, тратить на это не 100, а 300-500 млрд. рублей в год. Но пока вопрос финансирования не решен, надо честно признаться себе, что в год по всей стране удается строить не более 50-60 таких эстакад. И если мы хотим проблему нескольких тысяч проблемных переездов решить не через 200 лет, а хотя бы через 10-15, плотную работу нужно вести еще как минимум по 5-ти направлениям уже сейчас.

1. Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10.

2. Усовершенствовать сигнализацию переездов таким образом, чтобы шлагбаум открывался в течение 2-3 секунд после прохождения последнего вагона.

3. Восстанавливать переезды, закрытые в 90-е и 2000-е. Оперативно открывать новые переезды там, где это необходимо для снижения перепробегов, создания транспортных связей и разгрузки соседних переездов.


4. Увеличивать рядность переездов, где имеются серьезные затруднения в движении с обеспечением проезда, с 1 до 2-3 полос в каждом направлении (в зависимости от интенсивности движения по УДС и ж/д).

5. Оборудовать нерегулируемые переезды светофорами, шлагбаумами и УЗП для повышения безопасности движения.

Что же надо сделать по каждому направлению?
1. Надлежащее содержание существующих переездов
Составляющие проблемы:
- Анонимность владельцев, неизвестность контактов должностным лицам и жителям
- Неизвестность нормативов по отклонению рельсов от дорожного покрытия
- Неопределенность процедуры понуждения владельцев к надлежащему содержанию

Решение:
1. Провести инвентаризацию всех ж/д переездов Московской области, собрав данные по владельцам каждого из них. Это касается и региональных, и федеральных, и местных дорог.
2. Полученные данные, включая контакты организаций-владельцев, нанести на карту, дав доступ к ней всем желающим.
3. Описать и проиллюстрировать нормативные требования к нормативному состоянию переездов, выложить на указанную карту.
4. Прописать наиболее эффективную процедуру воздействия на владельцев ж/д путей (включая контакты надзорных ведомств - ГИБДД, прокуратура и т.д., последовательность обращений, ссылки на нормы закона и пр.). Рекомендовать эту процедуру жителям, порталу «Добродел», ГИБДД, всем дорожникам.

Ожидаемый результат:
Собранные данные можно будет эффективно использовать для принуждения владельцев ж/д путей к надлежащему содержанию. В частности:
- В ответах гражданами со стороны дорожников можно будет указывать настоящих владельцев и виновников плохого состояния, и пересылать обращения им.
- Жители смогут обращаться напрямую к владельцу или писать в надзорные инстанции (ГИБДД, прокуратура) в случае отсутствия реакции.
- Данные можно будет передать администрации портала "Добродел" для прямого воздействия на владельцев переездов и опять же для направления в ГИБДД и прокуратуру.
- ГИБДД и прокуратура смогут сразу выписывать предписания и штрафы на владельцев переездов, не тратя время на выяснение прав собственности.
- Дорожники будут понимать, с кем общаться для синхронизации работ (например, при капремонте дорог).
- Выявленные же бесхозяйные переезды подлежат либо ликвидации (но с демонтажом рельс, а не асфальта!), либо если рельс кому-то нужны, паспортизации и постановке на баланс пользователя ж/д путей.

2. Открытие шлагбаума сразу после прохода поезда
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не учитывают интересы безрельсового транспорта
- Устаревшие технические решения по сигнализации
- Необходимы вложения в усовершенствование сигнализации

Решение:
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов сразу после прохождения поезда.
- Разработать, тестировать и сертифицировать технические решения, обеспечивающие быстрое открытие шлагбаума после прохождения поезда
- Предусмотреть средства на реконструкцию сигнализации для обеспечения быстрого открытия шлагбаума после прохождения поезда

Ожидаемый результат:
- На 3-10% повысится пропускная способность существующих переездов

3. Восстановление старых и открытие новых востребованных переездов
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД практически не допускают открытия новых переездов, а лишь закрывают их
- При принятом решении потребуется обеспечить подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Выявить наиболее перспективные места открытия

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости открытия новых переездов.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее актуальных местах переездов.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов.
- Предусмотреть средства на строительство переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Существующие переезды разгрузятся, повысится связность УДС.

4. Увеличение рядности на переездах (с 2-хполосных на многополосные)
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не допускают открытия многополосных переездов
- При принятом решении необходимо реконструировать подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Необходимо проанализировать и выявить наиболее перспективные места реконструкции с увеличением рядности

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости реконструкции переездов.
- Проанализировать имеющийся опыт.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее проблемных переездах. Выбрать первоочередные для эксперимента.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия и реконструкции многополосных переездов.
- Предусмотреть средства на реконструкцию переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Множество транспортных проблем на переездах удастся решить без строительства эстакад за 2 млрд, вложением 30-50 млн.

5. Оборудовать аварийные переезды светофорами, УЗП и шлагбаумами
Составляющие проблемы:
- Отсутствие федеральной программы повышения безопасности переездов, незначительные усилия РЖД
- Необходимо расставить приоритеты, начав с переездов - очагов аварийности

Решение:
- Необходимо поручение Министерства транспорта РФ к ОАО «РЖД» расширить программу реконструкции переездов для повышения безопасности с 20-30 до 200-300 шт. в год, начав с самых аварийных.
- Получить и передать РЖД данные ГИБДД РФ по адресам наиболее опасных переездов – очагов аварийности ДТП, требующих первоочередного оборудования УЗП и шлагбаумами.
- Включение Министерством транспорта РФ мероприятий по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами в ФЦП «Безопасность дорожного движения 2013-2020 гг.»

Ожидаемый результат:
- Будут спасены до 100 человеческих жизней в год. Также благодаря уменьшению количества ДТП на путях снизятся экономические потери железной дороги и других участников движения от срыва графиков и блокировки переездов.

К кому обратимся?
Поскольку вопрос переездов масштабный и касается всей страны, "Пробок.нет" вынесет его на рассмотрение Министерства транспорта России. Попросим Минтранс собрать на совещание дорожников, РЖД и ГИБДД, и там принять решение со сроками и ответственными. И конечно, выделить деньги на эту работу.

Поддержку по линии Общественного совета при Минтрансе Московской области обещал руководитель Совета Л.М. Липсиц (кстати, он и подсказал идею многорядных переездов). Надеюсь, предложения поддержат и Министерство транспорта, и Главное управление дорожного хозяйства Московской области, ведь проблема с переездами в Подмосковье одна их острейших.