JETMOTOR, en motor som skapar den dragkraft som kr?vs f?r r?relse genom att omvandla potentiell energi till kinetisk energi fr?n str?lstr?mmen fr?n arbetsv?tskan. Under arbetsv?tskan m, i f?rh?llande till motorer, f?rst?s ett ?mne (gas, v?tska, fast), med hj?lp av vilket den termiska energin som frig?rs vid f?rbr?nning av br?nsle omvandlas till anv?ndbart mekaniskt arbete. Som ett resultat av utloppet av arbetsv?tskan fr?n motormunstycket bildas en reaktiv kraft i form av en reaktion (rekyl) av en str?le riktad i rymden i motsatt riktning mot str?lens utfl?de. Olika typer av energi (kemisk, k?rnkraft, elektrisk, solenergi) kan omvandlas till kinetisk (hastighets)energi f?r en jetstr?m i en jetmotor.

En jetmotor (direktreaktionsmotor) kombinerar sj?lva motorn med en framdrivningsenhet, det vill s?ga den ger sin egen r?relse utan deltagande av mellanliggande mekanismer. F?r att skapa jetkraft (motorkraft) som anv?nds av en jetmotor beh?ver du: en k?lla f?r initial (prim?r) energi, som omvandlas till jetstr?lens kinetiska energi; arbetsv?tskan, som sprutas ut fr?n jetmotorn i form av en jetstr?m; sj?lva jetmotorn ?r en energiomvandlare. Motorkraft - detta ?r en reaktiv kraft, som ?r resultatet av gasdynamiska krafter av tryck och friktion som appliceras p? motorns inre och yttre ytor. Skilj mellan intern dragkraft (reaktiv dragkraft) - resultatet av alla gasdynamiska krafter som appliceras p? motorn, utan att ta h?nsyn till yttre motst?nd och effektiv dragkraft, med h?nsyn till kraftverkets yttre motst?nd. Den initiala energin lagras ombord p? ett flygplan eller annan apparat utrustad med en jetmotor (kemiskt br?nsle, k?rnbr?nsle) eller kan (i princip) komma utifr?n (solenergi).

F?r att f? en arbetsv?tska i en jetmotor kan ett ?mne som tagits fr?n milj?n (till exempel luft eller vatten) anv?ndas; ett ?mne placerat i apparatens tankar eller direkt i kammaren i en jetmotor; en blandning av ?mnen som kommer fr?n milj?n och f?rvaras ombord p? fordonet. Moderna jetmotorer anv?nder oftast kemisk energi som prim?r energi. I det h?r fallet ?r arbetsv?tskan gl?dgaser - f?rbr?nningsprodukter av kemiskt br?nsle. Under driften av en jetmotor omvandlas den kemiska energin hos de brinnande ?mnena till f?rbr?nningsprodukternas termiska energi och de heta gasernas termiska energi omvandlas till den mekaniska energin av jetstr?mmens fram?tr?relse och, f?ljaktligen den apparat p? vilken motorn ?r installerad.

Principen f?r drift av en jetmotor

I en jetmotor (fig. 1) kommer en luftstr?le in i motorn, m?ter turbiner som roterar med h?g hastighet kompressor , som suger in luft fr?n den yttre milj?n (med hj?lp av en inbyggd fl?kt). D?rmed ?r tv? uppgifter l?sta - det prim?ra luftintaget och kylningen av hela motorn som helhet. Kompressorturbinbladen komprimerar luften cirka 30 g?nger eller mer och "skjuter" in den (injicerar) i f?rbr?nningskammaren (arbetsv?tskan genereras), som ?r huvuddelen av alla jetmotorer. F?rbr?nningskammaren fungerar ocks? som en f?rgasare och blandar br?nsle med luft. Detta kan till exempel vara en blandning av luft och fotogen, som i en turbojetmotor i ett modernt jetflygplan, eller en blandning av flytande syre och alkohol, som i vissa flytande raketmotorer, eller n?gon form av fast drivmedel f?r pulverraketer. . Efter bildandet av br?nsle-luftblandningen ant?nds den och energi frig?rs i form av v?rme, det vill s?ga endast ?mnen som vid en kemisk reaktion i motorn (f?rbr?nning) avger mycket v?rme och dessutom bildar en stor m?ngd. av gaser.

I ant?ndningsprocessen sker en betydande uppv?rmning av blandningen och omgivande delar, s?v?l som volymetrisk expansion. I sj?lva verket anv?nder jetmotorn en kontrollerad explosion f?r framdrivning. F?rbr?nningskammaren i en jetmotor ?r en av dess hetaste delar (temperaturen i den n?r 2700 ° C), m?ste den konstant kylas intensivt. Jetmotorn ?r utrustad med ett munstycke genom vilket heta gaser, produkterna fr?n br?nslef?rbr?nning i motorn, str?mmar ut ur motorn med h?g hastighet. I vissa motorer kommer gaser in i munstycket omedelbart efter f?rbr?nningskammaren, till exempel i raket- eller ramjetmotorer. I turbojetmotorer passerar gaserna efter f?rbr?nningskammaren f?rst igenom turbin , som ges en del av sin termiska energi f?r att driva en kompressor som komprimerar luft framf?r f?rbr?nningskammaren. Men hur som helst, munstycket ?r den sista delen av motorn - gaser str?mmar genom den innan de l?mnar motorn. Den bildar en direkt jetstr?m. Den kalla luften som tvingas fram av kompressorn riktas in i munstycket f?r att kyla de inre delarna av motorn. Jetmunstycket kan ha olika former och konstruktioner beroende p? typ av motor. Om hastigheten p? utfl?det m?ste ?verstiga ljudhastigheten, f?r munstycket formen av ett expanderande r?r, eller f?rst avsmalnande och sedan expanderande (Laval-munstycke). Endast i ett r?r av denna form kan gas accelereras till ?verljudshastigheter, f?r att kliva ?ver "ljudbarri?ren".

Beroende p? om milj?n anv?nds eller inte under driften av en jetmotor, delas de in i tv? huvudklasser - jetmotorer(WFD) och raketmotorer(RD). Alla WFD - v?rmemotorer, vars arbetsv?tska bildas under oxidationsreaktionen av ett br?nnbart ?mne med atmosf?riskt syre. Luften som kommer fr?n atmosf?ren utg?r huvuddelen av arbetsv?tskan i vattendirektivet. S?ledes b?r en apparat med en WFD en energik?lla (br?nsle) ombord och drar det mesta av arbetsv?tskan fr?n omgivningen. Dessa inkluderar turbojetmotor (TRD), ramjetmotor (ramjet), pulsad jetmotor (PuVRD), hypersonisk ramjetmotor (scramjet). Till skillnad fr?n WFD finns alla komponenter i arbetsv?tskan i RD ombord p? fordonet som ?r utrustat med RD. Fr?nvaron av en propulsor som interagerar med omgivningen och n?rvaron av alla komponenter i arbetsv?tskan ombord p? apparaten g?r RD l?mplig f?r drift i rymden. Det finns ocks? kombinerade raketmotorer, som s? att s?ga ?r en kombination av b?da huvudtyperna.

Huvudegenskaper hos jetmotorer

Den viktigaste tekniska parametern som k?nnetecknar en jetmotor ?r dragkraft - kraften som utvecklar motorn i enhetens r?relseriktning, specifik impuls - f?rh?llandet mellan motorns dragkraft och massan av raketbr?nsle (arbetsv?tska) som f?rbrukas p? 1 s, eller en identisk egenskap - specifik br?nslef?rbrukning (m?ngd br?nsle som f?rbrukas i 1 s per 1 N dragkraft utvecklad av en jetmotor), motorns specifik vikt (massa av en jetmotor i fungerande skick per enhet av dragkraft som utvecklats av den). F?r m?nga typer av jetmotorer ?r storlek och resurs viktiga egenskaper. Specifik impuls ?r en indikator p? graden av perfektion eller kvalitet hos motorn. Diagrammet ovan (fig. 2) visar grafiskt de ?vre v?rdena f?r denna indikator f?r olika typer av jetmotorer, beroende p? flyghastigheten, uttryckt i form av ett Mach-nummer, vilket g?r att du kan se omfattningen av varje typ av motorn. Denna indikator ?r ocks? ett m?tt p? motorns effektivitet.

Dragkraft - kraften med vilken en jetmotor verkar p? en enhet utrustad med denna motor - best?ms av formeln: $$P = mW_c + F_c (p_c - p_n), $$ d?r $m$ ?r massfl?deshastigheten (massfl?deshastigheten) f?r arbetsv?tskan under 1 s; $W_c$ ?r hastigheten f?r arbetsv?tskan i munstyckssektionen; $F_c$ ?r omr?det f?r munstyckets utloppssektion; $p_c$ – gastryck i munstyckssektionen; $p_n$ – omgivningstryck (vanligtvis atmosf?rstryck). Som framg?r av formeln beror dragkraften hos en jetmotor p? det omgivande trycket. Den ?r st?rst i tomhet och minst av allt i atmosf?rens t?taste lager, d.v.s. den varierar beroende p? flygh?jden f?r en apparat utrustad med en jetmotor ?ver havet, om man r?knar med flygning i jordens atmosf?r. Den specifika impulsen hos en jetmotor ?r direkt proportionell mot hastigheten f?r utfl?det av arbetsv?tskan fr?n munstycket. Utfl?deshastigheten ?kar med en ?kning av temperaturen hos den utg?ende arbetsv?tskan och en minskning av br?nslets molekylvikt (ju l?gre molekylvikt br?nslet har, desto st?rre m?ngd gaser som bildas under dess f?rbr?nning, och f?ljaktligen, deras utfl?de). Eftersom avgashastigheten f?r f?rbr?nningsprodukterna (arbetsv?tskan) best?ms av de fysikalisk-kemiska egenskaperna hos br?nslekomponenterna och motorns designegenskaper, som ?r ett konstant v?rde f?r inte s?rskilt stora f?r?ndringar i jetmotorns driftl?ge, Storleken p? den reaktiva kraften best?ms huvudsakligen av massan per sekund br?nslef?rbrukning och varierar ?ver ett mycket brett intervall (minimum f?r elektriska - maximum f?r flytande och fasta raketmotorer). Jetmotorer med l?g dragkraft anv?nds huvudsakligen i flygplansstabiliserings- och kontrollsystem. I rymden, d?r gravitationskrafter k?nns svagt och det praktiskt taget inte finns n?got medium, vars motst?nd skulle beh?va ?vervinnas, kan de ocks? anv?ndas f?r ?verklockning. RD med maximal dragkraft ?r n?dv?ndig f?r att skjuta upp raketer p? l?nga avst?nd och h?jder, och speciellt f?r att skjuta upp flygplan i rymden, d.v.s. f?r att accelerera dem till f?rsta rymdhastighet. S?dana motorer f?rbrukar en mycket stor m?ngd br?nsle; de arbetar vanligtvis under en mycket kort tid och accelererar raketerna till en given hastighet.

WFDs anv?nder omgivande luft som huvudkomponenten i arbetsv?tskan, vilket ?r mycket mer ekonomiskt. WJDs kan fungera kontinuerligt i m?nga timmar, vilket g?r dem l?mpliga f?r flyganv?ndning. Olika system gjorde att de kunde anv?ndas f?r flygplan som opererades i olika flygl?gen. Turbojetmotorer (TRD) anv?nds ofta, som ?r installerade p? n?stan alla moderna flygplan utan undantag. Som alla motorer som anv?nder atmosf?risk luft, beh?ver turbojetmotorer en speciell anordning f?r att komprimera luften innan den kommer in i f?rbr?nningskammaren. I en turbojetmotor anv?nds en kompressor f?r att komprimera luften, och motorns design beror till stor del p? typen av kompressor. Uncompressor jetmotorer ?r mycket enklare i design, d?r den n?dv?ndiga tryck?kningen utf?rs p? andra s?tt; dessa ?r pulserande och direktfl?desmotorer. I en pulserande jetmotor (PUVRD) g?rs detta vanligtvis av en ventilgrill installerad vid motorinloppet, n?r en ny del av br?nsle-luftblandningen fyller f?rbr?nningskammaren och en blinkning uppst?r i den, st?ngs ventilerna, vilket isolerar f?rbr?nningskammare fr?n motorinloppet. Som ett resultat stiger trycket i kammaren, och gaserna rusar ut genom jetmunstycket, varefter hela processen upprepas. I en icke-kompressormotor av en annan typ, en ramjet, finns det inte ens detta ventilgaller och atmosf?risk luft, som kommer in i motorinloppet med en hastighet som ?r lika med flyghastigheten, komprimeras p? grund av hastighetstrycket och kommer in i f?rbr?nningskammaren. Det insprutade br?nslet brinner, fl?dets v?rmeinneh?ll ?kar, vilket str?mmar ut genom jetmunstycket med en hastighet h?gre ?n flyghastigheten. P? grund av detta skapas ramjetens jetkraft. Den st?rsta nackdelen med ramjet ?r of?rm?gan att sj?lvst?ndigt tillhandah?lla start och acceleration av flygplanet (LA). Det ?r n?dv?ndigt att f?rst accelerera flygplanet till en hastighet med vilken ramjetplanet avfyras och dess stabila drift s?kerst?lls. Det speciella med det aerodynamiska systemet f?r ?verljudsflygplan med ramjetmotorer (ramjet) beror p? n?rvaron av speciella acceleratormotorer som ger den hastighet som kr?vs f?r att starta en stabil drift av ramjet. Detta g?r den bakre delen av strukturen tyngre och kr?ver installation av stabilisatorer f?r att s?kerst?lla den n?dv?ndiga stabiliteten.

Historik referens

Principen f?r jetframdrivning har varit k?nd sedan l?nge. Herons boll kan anses vara jetmotorns f?rfader. Solida raketmotorer(RDTT - solid fuel raketmotor) - pulverraketer d?k upp i Kina p? 1000-talet. n. e. I hundratals ?r anv?ndes s?dana missiler f?rst i ?st och sedan i Europa som fyrverkerier, signal, strid. Ett viktigt steg i utvecklingen av id?n om jetframdrivning var id?n om att anv?nda en raket som motor f?r ett flygplan. Den formulerades f?rst av den ryske revolution?ren Narodnaya Volya N. I. Kibalchich, som i mars 1881, strax f?re sin avr?ttning, f?reslog ett schema f?r ett flygplan (raketplan) som anv?nder jetframdrivning fr?n explosiva pulvergaser. Raketmotorer f?r fasta br?nslen anv?nds i alla klasser av milit?ra missiler (ballistiska, luftv?rns-, pansarv?rnsmissiler, etc.), i rymden (till exempel som start- och underh?llsmotorer) och flygteknik (startf?rst?rkare f?r flygplan, i system vr?kning), etc. Sm? fasta drivmedelsmotorer anv?nds som boosters f?r flygplanets start. Elektriska raketmotorer och k?rnraketmotorer kan anv?ndas i rymdfarkoster.

Turbojetmotorer och bypass turbojetmotorer ?r utrustade med de flesta milit?ra och civila flygplan runt om i v?rlden, de anv?nds i helikoptrar. Dessa jetmotorer ?r l?mpliga f?r flygningar med b?de subsoniska och ?verljudshastigheter; de ?r ocks? installerade p? projektilflygplan, supersoniska turbojetmotorer kan anv?ndas i de f?rsta stegen flygplan, raket- och rymdteknik, etc.

Av stor betydelse f?r skapandet av jetmotorer var de teoretiska verken av ryska forskare S. S. Nezhdanovsky, I. V. Meshchersky, N. E. Zhukovsky, verk av den franske vetenskapsmannen R. Enot-Peltri, den tyske vetenskapsmannen G. Oberth. Ett viktigt bidrag till skapandet av VRD var den sovjetiska vetenskapsmannen B. S. Stechkins arbete, The Theory of Air Jet Engine, publicerad 1929. Praktiskt taget mer ?n 99 % av flygplanen anv?nder en jetmotor i en eller annan grad.

Uppfinnare: Frank Whittle (motor)
Land: England
Uppfinningens tid: 1928

Turbojetflyget uppstod under andra v?rldskriget, d? gr?nsen f?r perfektion f?r det tidigare propellerdrivna flygplanet utrustade med .

Varje ?r blev kappl?pningen om hastigheten sv?rare och sv?rare, eftersom ?ven en liten ?kning av hastigheten kr?vde hundratals extra h?stkrafter motorkraft och automatiskt ledde till flygplanets vikt. I genomsnitt en effekt?kning p? 1 hk. ledde till en ?kning av framdrivningssystemets massa (selva motorn, propellern och hj?lputrustningen) med i genomsnitt 1 kg. Enkla ber?kningar visade att det var praktiskt taget om?jligt att skapa ett propellerdrivet stridsflygplan med en hastighet av storleksordningen 1000 km/h.

Den erforderliga motoreffekten p? 12 000 h?stkrafter kunde endast uppn?s med en motorvikt p? ca 6 000 kg. I framtiden visade det sig att en ytterligare ?kning av hastigheten skulle leda till degeneration av stridsflygplan, vilket g?r dem till fordon som bara kan b?ra sig sj?lva.

Det fanns inget utrymme kvar f?r vapen, radioutrustning, rustningar och br?nsle ombord. Men ?ven s?dana till det priset var det om?jligt att f? en stor hastighets?kning. En tyngre motor ?kade den totala vikten, vilket tvingade fram en ?kning av vingytan, vilket ledde till en ?kning av deras aerodynamiska motst?nd, f?r att ?vervinna vilket det var n?dv?ndigt att ?ka motoreffekten.

D?rmed st?ngdes cirkeln och hastigheten i storleksordningen 850 km/h visade sig vara den h?gsta m?jliga f?r ett flygplan med . Det kunde bara finnas en v?g ut ur denna onda situation - det var n?dv?ndigt att skapa en fundamentalt ny design av en flygmotor, vilket gjordes n?r turbojetflygplan ersatte kolvflygplan.

Principen f?r driften av en enkel jetmotor kan f?rst?s om vi ?verv?ger driften av en brandslang. Trycksatt vatten tillf?rs genom en slang till slangen och rinner ut ur den. Den inre delen av slangspetsen smalnar av mot slutet, och d?rf?r har str?len av utstr?mmande vatten en h?gre hastighet ?n i en slang.

Mottryckets (reaktionens) kraft ?r i detta fall s? stor att brandmannen ofta m?ste anstr?ng all din styrka f?r att h?lla slangen i ?nskad riktning. Samma princip kan till?mpas p? en flygplansmotor. Den enklaste jetmotorn ?r en ramjet.

F?rest?ll dig ett r?r med ?ppna ?ndar monterat p? ett flygplan i r?relse. Den fr?mre delen av r?ret, i vilken luft kommer in p? grund av flygplanets r?relse, har ett expanderande inre tv?rsnitt. P? grund av r?rets expansion minskar hastigheten p? luften som kommer in i det, och trycket ?kar d?refter.

L?t oss anta att i den expanderande delen injiceras br?nsle och br?nns in i luftstr?mmen. Denna del av r?ret kan kallas en f?rbr?nningskammare. H?gt upphettade gaser expanderar snabbt och str?mmar ut genom ett avsmalnande jetmunstycke med en hastighet som ?r m?nga g?nger h?gre ?n den som luftstr?mmen hade vid ing?ngen. Denna hastighets?kning skapar en dragkraft som driver flygplanet fram?t.

Det ?r l?tt att se att en s?dan motor bara kan fungera om den r?r sig i luften med h?g hastighet, men den kan inte aktiveras n?r den inte r?r sig. Ett flygplan med en s?dan motor m?ste antingen startas fr?n ett annat flygplan eller accelereras med en speciell startmotor. Denna nackdel ?vervinns i en mer komplex turbojetmotor.

Det mest kritiska elementet i denna motor ?r en gasturbin, som driver en luftkompressor som sitter p? samma axel med den. Luften som kommer in i motorn komprimeras f?rst i inloppsdiffusorn, sedan i axialkompressorn och g?r sedan in i f?rbr?nningskammaren.

Br?nslet ?r vanligtvis fotogen, som sprutas in i f?rbr?nningskammaren genom ett munstycke. Fr?n kammaren kommer f?rbr?nningsprodukterna, som expanderar, f?rst och fr?mst in i gasbladen, vilket f?r dem att rotera och sedan in i munstycket, d?r de accelererar till mycket h?ga hastigheter.

Gasturbinen anv?nder bara en liten del av energin i luftgasstr?len. Resten av gaserna g?r till att skapa en reaktiv dragkraft, som uppst?r p? grund av utfl?det av en jet med h?g hastighet f?rbr?nningsprodukter fr?n munstycket. En turbojetmotors dragkraft kan ?kas, dvs ?kas under en kort tid, p? olika s?tt.

Detta kan till exempel g?ras med hj?lp av s? kallad efterf?rbr?nning (i detta fall sprutas br?nsle dessutom in i gasstr?mmen bakom turbinen, som brinner p? grund av syre som inte anv?nds i f?rbr?nningskamrarna). Efterf?rbr?nning kan dessutom ?ka motorns dragkraft med 25-30 % vid l?ga varvtal och upp till 70 % vid h?ga varvtal p? kort tid.

Gasturbinmotorer sedan 1940 har gjort en verklig revolution inom flygteknik, men den f?rsta utvecklingen f?r deras skapelse d?k upp tio ?r tidigare. far till turbojetmotorn Den engelske uppfinnaren Frank Whittle anses med r?tta. Redan 1928, medan han studerade vid Cranwell Aviation School, f?reslog Whittle det f?rsta utkastet till en jetmotor utrustad med en gasturbin.

1930 fick han patent p? det. Staten var vid den tiden inte intresserad av dess utveckling. Men Whittle fick hj?lp av n?gra privata f?retag och 1937 byggde brittiska Thomson-Houston den f?rsta turbojetmotorn i historien, enligt hans design, som fick beteckningen "U". F?rst efter det uppm?rksammade flygministeriet Whittles uppfinning. F?r att ytterligare f?rb?ttra motorerna i dess design skapades Power Company, som hade st?d fr?n staten.

Samtidigt befruktade Whittles id?er Tysklands designtanke. 1936 utvecklade och patenterade den tyske uppfinnaren Ohain, d? student vid universitetet i G?ttingen, sin turbojet. motor. Dess design skilde sig n?stan inte fr?n Whittle's. 1938 utvecklade Heinkel-f?retaget, som anlitade Ohain, under hans ledning HeS-3B turbojetmotorn, som installerades p? He-178-flygplanet. Den 27 augusti 1939 gjorde detta flygplan sin f?rsta framg?ngsrika flygning.

Designen av He-178 f?ruts?g till stor del utformningen av framtida jetflygplan. Luftintaget var placerat i den fr?mre flygkroppen. Luften, f?rgrenad, f?rbi cockpiten och kom in i motorn i en direkt str?m. Heta gaser str?mmade genom ett munstycke i stj?rtsektionen. Vingarna p? detta flygplan var fortfarande av tr?, men flygkroppen var gjord av duraluminium.

Motorn, monterad bakom sittbrunnen, gick p? bensin och utvecklade en dragkraft p? 500 kg. Maximal flygplanets hastighet n?dde 700 km/h. I b?rjan av 1941 utvecklade Hans Ohain en mer avancerad HeS-8-motor med en dragkraft p? 600 kg. Tv? av dessa motorer installerades p? n?sta He-280V flygplan.

Dess tester b?rjade i april samma ?r och visade goda resultat - flygplanet n?dde hastigheter p? upp till 925 km/h. Serieproduktionen av denna fighter b?rjade dock aldrig (totalt 8 stycken tillverkades) p? grund av att motorn fortfarande visade sig vara op?litlig.

Under tiden producerade brittiska Thomson Houston W1.X-motorn, speciellt designad f?r det f?rsta brittiska turbojetflygplanet, Gloucester G40, som gjorde sin f?rsta flygning i maj 1941 (flygplanet var d? utrustat med en f?rb?ttrad Whittle W.1-motor) . Den engelska f?rstf?dde var l?ngt ifr?n tysken. Dess h?gsta hastighet var 480 km/h. 1943 byggdes den andra Gloucester G40 med en kraftfullare motor som n?dde hastigheter p? upp till 500 km / h.

I sin design p?minde Gloucester f?rv?nansv?rt mycket om tysken Heinkel. G40 hade helmetallstruktur med luftintag i fr?mre flygkroppen. Inloppsluftkanalen var delad och gick runt sittbrunnen p? b?da sidor. Utfl?det av gaser skedde genom ett munstycke i flygkroppens bakdel.

?ven om parametrarna f?r G40 inte bara inte ?versteg de som h?ghastighetspropellerdrivna flygplan hade vid den tiden, utan var m?rkbart s?mre ?n dem, visade sig utsikterna f?r anv?ndningen av jetmotorer vara s? lovande att British Air Ministeriet beslutade att starta serieproduktion av turbojet interceptor fighters. Firman "Gloucester" fick en order att utveckla ett s?dant flygplan.

Under de f?ljande ?ren b?rjade flera engelska f?retag p? en g?ng producera olika modifieringar av Whittle-turbojetmotorn. Rover, baserad p? W.1-motorn, utvecklade motorer W2B/23 och W2B/26. Sedan k?ptes dessa motorer av Rolls-Royce, som utifr?n dem skapade sina egna modeller - Welland och Derwent.

Det f?rsta serieturbojetflygplanet i historien var dock inte engelska Gloucester, utan tyska Messerschmitt Me-262. Totalt tillverkades cirka 1300 s?dana flygplan av olika modifieringar, utrustade med Junkers Yumo-004B-motorn. Det f?rsta flygplanet i denna serie testades 1942. Den hade tv? motorer med en dragkraft p? 900 kg och en toppfart p? 845 km/h.

Det engelska produktionsflygplanet "Gloucester G41 Meteor" d?k upp 1943. Utrustad med tv? Derwent-motorer med en dragkraft p? 900 kg vardera utvecklade Meteor en hastighet p? upp till 760 km/h och hade en flygh?jd p? upp till 9000 m. Senare b?rjade mer kraftfulla Dervents med en dragkraft p? cirka 1600 kg att installeras p? flygplanet, vilket gjorde det m?jligt att ?ka hastigheten till 935 km / h. Detta flygplan visade sig vara utm?rkt, s? produktionen av olika modifieringar av G41 fortsatte till slutet av 40-talet.

F?renta staterna i utvecklingen av jetflyg sl?pade f?rst l?ngt efter europeiska l?nder. Fram till andra v?rldskriget fanns det inga f?rs?k att skapa ett jetflygplan alls. F?rst 1941, n?r prover och ritningar av Whittle-motorer mottogs fr?n England, b?rjade dessa arbeten i full fart.

General Electric, baserad p? Whittle-modellen, utvecklade I-A turbojetmotorn, som installerades p? det f?rsta amerikanska jetflygplanet P-59A "Erkomet". Den amerikanska f?rstf?dde tog till luften f?r f?rsta g?ngen i oktober 1942. Den hade tv? motorer, som placerades under vingarna n?ra flygkroppen. Det var fortfarande en ofullkomlig design.

Enligt amerikanska piloter som testade flygplanet var P-59 bra att flyga, men dess flygprestanda f?rblev oviktig. Motorn visade sig vara f?r svag, s? den liknade mer ett segelflygplan ?n ett riktigt stridsflygplan. Totalt byggdes 33 s?dana maskiner. Deras maximala hastighet var 660 km / h, och flygh?jden var upp till 14 000 m.

Det f?rsta seriella turbojetjaktplanet i USA var Lockheed F-80 Shooting Star med motor f?retaget "General Electric" I-40 (modifiering I-A). Fram till slutet av 40-talet tillverkades cirka 2500 av dessa fighters av olika modeller. Deras medelhastighet var cirka 900 km/h. Men den 19 juni 1947 n?dde en av modifieringarna av detta XF-80B-flygplan en hastighet p? 1000 km/h f?r f?rsta g?ngen i historien.

I slutet av kriget var jetflygplan fortfarande i m?nga avseenden underl?gsna bepr?vade modeller av propellerdrivna flygplan och hade m?nga av sina specifika brister. I allm?nhet, under konstruktionen av det f?rsta turbojetflygplanet, m?tte designers i alla l?nder betydande sv?righeter. D? och d? brann f?rbr?nningskamrarna ut, bladen och kompressorerna gick s?nder och, separerade fr?n rotorn, f?rvandlades de till skal som krossade motorhuset, flygkroppen och vingen.

Men trots detta hade jetflygplan en enorm f?rdel j?mf?rt med propellerdrivna - hastighets?kningen med en ?kning av kraften hos en turbojetmotor och dess vikt skedde mycket snabbare ?n f?r en kolvmotor. Detta avgjorde det framtida ?det f?r h?ghastighetsflyget - det blir jet ?verallt.

Hastighets?kningen ledde snart till en fullst?ndig f?r?ndring av flygplanets utseende. Vid transoniska hastigheter visade det sig att den gamla formen och profilen p? vingen inte kunde b?ra flygplanet - det b?rjade "picka" med n?san och gick in i ett okontrollerbart dyk. Resultaten av aerodynamiska tester och analys av flygolyckor ledde gradvis designerna till en ny typ av vinge - en tunn, svepande s?dan.

F?r f?rsta g?ngen d?k denna form av vingar upp p? sovjetiska fighters. Trots det faktum att Sovjetunionen ?r senare ?n den v?stra stater b?rjade skapa turbojetflygplan, sovjetiska designers lyckades mycket snabbt skapa h?gklassiga stridsfordon. Det f?rsta sovjetiska jetjaktplanet som sattes i produktion var Yak-15.

Den d?k upp i slutet av 1945 och var en ombyggd Yak-3 (en v?lk?nd jaktplan med kolvmotor under kriget), p? vilken en RD-10 turbojetmotor installerades - en kopia av den tillf?ngatagna tyska Yumo-004B med en dragkraft p? 900 kg. Han utvecklade en hastighet p? cirka 830 km/h.

1946 gick MiG-9 i tj?nst hos den sovjetiska arm?n, utrustad med tv? Yumo-004B turbojetmotorer (officiell beteckning RD-20), och 1947 d?k MiG-15 upp - den f?rsta i stridsflygplan med svepande vingar utrustade med en RD-45-motor (detta var namnet p? Rolls-Royce Nin-motorn, k?pt p? licens och moderniserat av sovjetiska flygplansdesigners) med en dragkraft p? 2200 kg.

MiG-15 skilde sig sl?ende fr?n sina f?reg?ngare och ?verraskade stridspiloter med ovanliga, bak?tlutande vingar, en enorm k?l toppad med samma svepande stabilisator och en cigarrformad flygkropp. Flygplanet hade ocks? andra nyheter: ett utkastss?te och hydraulisk servostyrning.

Den var bev?pnad med en snabb eld och tv? (i senare modifieringar - tre vapen). Med en hastighet p? 1100 km / h och ett tak p? 15000 m f?rblev denna jaktplan i flera ?r det b?sta stridsflygplanet i v?rlden och v?ckte stort intresse. (Senare hade designen av MiG-15 en betydande inverkan p? jaktplansdesign i v?sterl?ndska l?nder.)

P? kort tid blev MiG-15 den vanligaste fightern i Sovjetunionen och antogs ocks? av arm?erna av dess allierade. Detta flygplan visade sig v?l under Koreakriget. I m?nga avseenden var han ?verl?gsen American Sabres.

Med tillkomsten av MiG-15 slutade turbojetflygets barndom och ett nytt skede i dess historia b?rjade. Vid det h?r laget hade jetflygplanen bem?strat alla subsoniska hastigheter och kommit n?ra ljudvallen.

Jetmotorer under andra h?lften av 1900-talet ?ppnade nya m?jligheter inom flyget: flygningar med hastigheter som ?versteg ljudets hastighet, skapandet av flygplan med h?g nyttolast m?jliggjorde massresor ?ver l?nga avst?nd. Turbojetmotorn anses med r?tta vara en av det senaste ?rhundradets viktigaste mekanismer, trots den enkla driftprincipen.

Ber?ttelse

Br?derna Wrights f?rsta flygplan som lyfte fr?n jorden p? egen hand 1903 drevs av en kolvf?rbr?nningsmotor. Och i fyrtio ?r f?rblev denna typ av motor den viktigaste inom flygplanskonstruktion. Men under andra v?rldskriget stod det klart att det traditionella kolv-propellerflyget n?tt sin tekniska gr?ns, b?de vad g?ller kraft och hastighet. Ett alternativ var luftjetmotorn.

Id?n att anv?nda jettryck f?r att ?vervinna gravitationen kom f?rst till praktisk genomf?rbarhet av Konstantin Tsiolkovsky. Redan 1903, n?r br?derna Wright lanserade sitt f?rsta Flyer-1-flygplan, publicerade den ryska forskaren sitt arbete "Exploring the World Spaces with Jet Instruments", d?r han utvecklade grunderna i teorin om jetframdrivning. En artikel publicerad i Scientific Review etablerade hans rykte som dr?mmare och togs inte p? allvar. Det tog Tsiolkovsky ?r av arbete och en f?r?ndring av det politiska systemet f?r att bevisa hans sak.

Su-11 jetflygplan med TR-1-motorer, utvecklat av Lyulka Design Bureau

?nd? var ett helt annat land, Tyskland, avsett att bli f?delseplatsen f?r en serieturbojetmotor. Skapandet av en turbojetmotor i slutet av 1930-talet var ett slags hobby f?r tyska f?retag. I detta omr?de noterades n?stan alla f?r n?rvarande k?nda m?rken: Heinkel, BMW, Daimler-Benz och till och med Porsche. De viktigaste lagrarna gick till Junkers och dess f?rsta seriella turbojet 109-004, installerad p? v?rldens f?rsta Me 262 turbojet.

Trots en otroligt framg?ngsrik start inom f?rsta generationens jetflyg, utvecklades inte tyska l?sningar vidare n?gonstans i v?rlden, inklusive i Sovjetunionen.

I Sovjetunionen utf?rdes utvecklingen av turbojetmotorer mest framg?ngsrikt av den legendariska flygplansdesignern Arkhip Lyulka. Tillbaka i april 1940 patenterade han sitt eget system f?r en bypass-turbojetmotor, som senare fick v?rldsomsp?nnande erk?nnande. Arkhip Lyulka fann inte st?d fr?n landets ledning. Med krigsutbrottet erbj?ds han i allm?nhet att byta till stridsvagnsmotorer. Och f?rst n?r tyskarna hade flygplan med turbojetmotorer beordrades Lyulka att omedelbart ?teruppta arbetet med den inhemska TR-1 turbojetmotorn.

Redan i februari 1947 klarade motorn de f?rsta testerna, och den 28 maj gjorde Su-11-jetflygplanet med de f?rsta inhemska TR-1-motorerna, utvecklade av A.M. Design Bureau, sin f?rsta flygning. Lyulka, nu en gren av Ufa-programvaran f?r motorbyggande, en del av United Engine Corporation (UEC).

Funktionsprincip

En turbojetmotor (TRD) fungerar enligt principen om en konventionell v?rmemotor. Utan att f?rdjupa sig i termodynamikens lagar kan en v?rmemotor definieras som en maskin f?r att omvandla energi till mekaniskt arbete. Denna energi innehas av den s? kallade arbetsv?tskan - gasen eller ?ngan som anv?nds inuti maskinen. N?r den komprimeras i en maskin f?r arbetsv?tskan energi, och n?r den sedan expanderas har vi nyttigt mekaniskt arbete.

Samtidigt ?r det tydligt att arbetet med att komprimera gasen alltid m?ste vara mindre ?n det arbete som gasen kan g?ra vid expansion. Annars kommer det inte att finnas n?gon anv?ndbar "produkt". D?rf?r m?ste gasen ocks? v?rmas upp f?re expansion eller under den, och kylas f?re kompression. Som ett resultat, p? grund av f?rv?rmning, kommer expansionsenergin att ?ka avsev?rt och dess ?verskott kommer att visas, vilket kan anv?ndas f?r att erh?lla det mekaniska arbete vi beh?ver. Det ?r faktiskt hela principen f?r driften av en turbojetmotor.

S?ledes m?ste varje v?rmemotor ha en kompressionsanordning, en v?rmare, en expansionsanordning och en kylanordning. Turbojetmotorn har allt detta, respektive: en kompressor, en f?rbr?nningskammare, en turbin och atmosf?ren fungerar som ett kylsk?p.

D?refter kommer luften in i f?rbr?nningskammaren, d?r den v?rms upp och blandas med f?rbr?nningsprodukter (fotogen). F?rbr?nningskammaren omger motorrotorn efter kompressorn med en kontinuerlig ring, eller i form av separata r?r, som kallas flamr?r. Flygfotogen matas in i flamr?ren genom speciella munstycken.

Fr?n f?rbr?nningskammaren kommer den uppv?rmda arbetsv?tskan in i turbinen. Den liknar en kompressor, men fungerar s? att s?ga i motsatt riktning. Den snurrar den heta gasen p? samma princip som luftpropellerleksaken. Turbinen har f? steg, vanligtvis fr?n ett till tre eller fyra. Detta ?r den mest belastade noden i motorn. Turbojetmotorn har en mycket h?g hastighet - upp till 30 tusen varv per minut. Facklan fr?n f?rbr?nningskammaren n?r en temperatur p? 1100 till 1500 grader Celsius. Luften expanderar h?r, s?tter turbinen i r?relse och ger den en del av sin energi.

Efter turbinen - ett jetmunstycke, d?r arbetsv?tskan accelererar och str?mmar ut med en hastighet som ?r st?rre ?n hastigheten f?r det m?tande fl?det, vilket skapar jettryck.

Generationer av turbojetmotorer

Trots det faktum att det i princip inte finns n?gon exakt klassificering av generationer av turbojetmotorer, ?r det m?jligt att i allm?nna termer beskriva huvudtyperna i olika skeden av utvecklingen av motorbyggnaden.

Den f?rsta generationens motorer inkluderar tyska och engelska motorer fr?n andra v?rldskriget, s?v?l som den sovjetiska VK-1, som installerades p? den ber?mda MIG-15-stridsflygplanen, s?v?l som p? flygplanen IL-28 och TU-14.

Fighter MiG-15

TRDs av andra generationen k?nnetecknas redan av den m?jliga n?rvaron av en axialkompressor, en efterbr?nnare och ett justerbart luftintag. Bland de sovjetiska exemplen finns R-11F2S-300-motorn f?r flygplanet MiG-21.

Motorer i den tredje generationen k?nnetecknas av ett ?kat kompressionsf?rh?llande, vilket uppn?ddes genom att ?ka stegen i kompressorn och turbinerna och utseendet p? bypass. Tekniskt sett ?r dessa de mest komplexa motorerna.

Framv?xten av nya material som avsev?rt kan h?ja driftstemperaturerna har lett till skapandet av fj?rde generationens motorer. Bland dessa motorer finns den inhemska AL-31 som utvecklats av UEC f?r Su-27 fighter.

Idag startar produktionen av femte generationens flygmotorer vid Ufa-f?retaget UEC. De nya enheterna kommer att installeras p? stridsflygplanet T-50 (PAK FA), som ers?tter Su-27. Det nya kraftverket p? T-50 med ?kad kraft kommer att g?ra flygplanet ?nnu mer man?vrerbart, och viktigast av allt, det kommer att ?ppna en ny era inom den inhemska flygplansindustrin.

Har du n?gonsin undrat hur en jetmotor fungerar? Jetkraften som driver den har varit k?nd sedan urminnes tider. Men de kunde oms?tta det i praktiken f?rst i b?rjan av f?rra seklet, som ett resultat av kapprustningen mellan England och Tyskland.

Principen f?r driften av en jetflygmotor ?r ganska enkel, men den har n?gra nyanser som strikt observeras i deras produktion. F?r att planet ska kunna h?lla sig i luften tillf?rlitligt m?ste de fungera perfekt. Trots allt beror livet och s?kerheten f?r alla som ?r ombord p? flygplanet p? det.

Den drivs av jettryck. Det beh?ver n?gon form av v?tska som trycks ut fr?n baksidan av systemet och ger det fram?tr?relse. Jobbar h?r Newtons tredje lag som s?ger: "F?r varje handling finns det en lika och motsatt reaktion."

Vid jetmotorn luft ist?llet f?r v?tska. Det skapar en kraft som ger r?relse.

Det anv?nder heta gaser och en blandning av luft med br?nnbart br?nsle. Denna blandning kommer ut ur den i h?g hastighet och skjuter planet fram?t, vilket g?r att det kan flyga.

Om vi talar om enheten f?r en jetflygmotor, s? ?r det det anslutning av de fyra viktigaste detaljerna:

• kompressor;
• f?rbr?nningskammare;
• turbiner;
• utt?mma.

Kompressorn best?r fr?n flera turbiner, som suger in luft och komprimerar den n?r den passerar genom de vinklade bladen. N?r den komprimeras ?kar luftens temperatur och tryck. En del av den komprimerade luften kommer in i f?rbr?nningskammaren, d?r den blandas med br?nsle och ant?nds. Det ?kar luftens termiska energi.

Jetmotor.

Den heta blandningen l?mnar kammaren med h?g hastighet och expanderar. D?r g?r hon igenom ?nnu en turbin med blad som roterar p? grund av gasens energi.

Turbinen ?r ansluten till kompressorn p? framsidan av motorn., och p? s? s?tt s?tter den ig?ng. Varm luft kommer ut genom utbl?set. Vid denna tidpunkt ?r temperaturen p? blandningen mycket h?g. Och det forts?tter att v?xa tack vare strypande effekt. Efter det kommer luften ur den.

Utveckling av jetdrivna flygplan har p?b?rjats p? 30-talet av f?rra seklet. Britterna och tyskarna b?rjade utveckla liknande modeller. Detta lopp vanns av tyska forskare. D?rf?r var det f?rsta flygplanet med jetmotor "Svala" i Luftwaffe. "Gloucester Meteor" gick i luften lite senare. Det f?rsta flygplanet med s?dana motorer beskrivs i detalj

Motorn i ett ?verljudsflygplan ?r ocks? jet, men i en helt annan modifikation.

Hur fungerar en turbojetmotor?

Jetmotorer anv?nds ?verallt och turbojetmotorer ?r stora installerade. Deras skillnad ?r det den f?rsta b?r med sig en tillf?rsel av br?nsle och oxidationsmedel, och konstruktionen s?kerst?ller tillf?rseln fr?n tankarna.

flygplans turbojetmotor b?r bara med sig br?nsle, och oxidationsmedlet - luft - tvingas av turbinen fr?n atmosf?ren. Annars ?r principen f?r dess funktion densamma som den f?r den reaktiva.

En av deras viktigaste detaljer ?r Detta ?r turbinbladet. Det beror p? motorns effekt.

Schema f?r en turbojetmotor.

Det ?r de som utvecklar de dragkrafter som kr?vs f?r flygplanet. Vart och ett av bladen producerar 10 g?nger mer energi ?n en vanlig bilmotor. De ?r installerade bakom f?rbr?nningskammaren, i den del av motorn d?r trycket ?r h?gst och temperaturen n?r upp till 1400 grader Celsius.

Under produktionen av blad passerar de genom monokristallisationsprocessen vilket ger dem styrka och h?llbarhet.

Varje motor testas f?r full dragkraft innan den installeras p? ett flygplan. Han m?ste passera certifiering av European Safety Council och f?retaget som producerade den. Ett av de st?rsta f?retagen i sin produktion ?r Rolls-Royce.

Vad ?r ett k?rnkraftsdrivet flygplan?

Under det kalla kriget f?rs?k gjordes att skapa en jetmotor inte p? en kemisk reaktion, utan p? v?rmen som skulle produceras av en k?rnreaktor. Den sattes i st?llet f?r f?rbr?nningskammaren.

Luft passerar genom reaktorh?rden, s?nker dess temperatur och h?jer sin egen. Den expanderar och rinner ut ur munstycket med en hastighet h?gre ?n flyghastigheten.

Kombinerad turbo-k?rnmotor.

I Sovjetunionen testades det baserad p? TU-95. Inte heller i USA l?g de efter forskarna i Sovjetunionen.

P? 60-talet studierna p? b?da sidor upph?rde gradvis. De tre huvudsakliga problemen som hindrade utvecklingen var:

• s?kerhet f?r piloter under flygningen;
• utsl?pp av radioaktiva partiklar i atmosf?ren;
• i h?ndelse av en flygolycka kan en radioaktiv reaktor explodera och orsaka irreparabel skada p? allt levande.

Hur tillverkas jetmotorer f?r modellflygplan?

Deras produktion f?r flygplansmodeller tar ca 6 timmar. V?nde f?rst bottenplatta av aluminium till vilken alla andra delar ?r f?sta. Den ?r i samma storlek som en hockeypuck.

Till den sitter en cylinder., s? det visar sig ungef?r som en pl?tburk. Detta ?r den framtida f?rbr?nningsmotorn. D?refter installeras f?rs?rjningssystemet. F?r att fixa det skruvas skruvar in i huvudplattan, som tidigare s?nkts ner i ett speciellt t?tningsmedel.

Flygplansmodell motor.

Startkanaler ?r monterade p? andra sidan av kammaren att omdirigera gasutsl?pp till turbinhjulet. Installerad i h?let p? sidan av f?rbr?nningskammaren gl?dspiral. Det ant?nder br?nslet inuti motorn.

Sedan s?tter de turbinen och cylinderns centrala axel. De satte p? den kompressorhjul som tvingar in luft i f?rbr?nningskammaren. Det kontrolleras med en dator innan startprogrammet fixas.

Den f?rdiga motorn kontrolleras ?terigen f?r kraft. Dess ljud skiljer sig n?got fr?n ljudet fr?n en flygmotor. Han, naturligtvis, av mindre styrka, men helt liknar honom, vilket ger mer likhet med modellen.

Och vad ?r dess betydelse f?r det moderna flyget. Sedan dess upptr?dande p? jorden har m?nniskan riktat sin blick mot himlen. Med vilken otrolig l?tthet sv?var f?glar i de upp?tg?ende str?mmarna av varm luft! Och inte bara sm? exemplar, utan ?ven s?dana stora som pelikaner, tranor och m?nga andra. F?rs?k att imitera dem, med hj?lp av primitiva baserade p? pilotens muskelstyrka, om de ledde till ett slags "flykt", s? kunde det ?nd? inte vara tal om massimplementering av utvecklingen - designen var mycket op?litliga, f?r m?nga restriktioner ?lades den person som anv?nder dem.

Sedan kom f?rbr?nningsmotorer och propellermotorer. De visade sig vara s? framg?ngsrika att en modern jetmotor och en skruvmotor (propeller) fortfarande existerar parallellt. Naturligtvis efter att ha genomg?tt ett antal modifieringar.

Hur kom jetmotorn till?

De flesta av de tekniska l?sningarna, vars uppfinning tillskrivs m?nniskan, kikades faktiskt fr?n naturen. Till exempel f?regicks skapandet av ett h?ngglidare av att observera f?glarnas flygning i himlen. De str?mlinjeformade formerna av fiskar och f?glar var ocks? briljant argumenterade, men redan inom ramen f?r tekniska medel. En liknande historia gick inte f?rbi jetmotorn. Denna r?relseprincip anv?nds av m?nga marina inv?nare - bl?ckfiskar, bl?ckfiskar, maneter etc. Tsiolkovsky talade om en s?dan motor. ?nnu mer - han underbyggde teoretiskt m?jligheten att skapa ett luftskepp f?r flygningar i det interplanet?ra rummet.

Underliggande Och raketer var k?nda i det gamla Kina. Vi kan s?ga att id?n om att skapa en jetmotor "var i luften", det var bara n?dv?ndigt att se den och ?vers?tta den till teknik.

Motorns struktur och funktionsprincipen

I hj?rtat av alla jetmotorer finns en kammare med ett utlopp som slutar i ett klockr?r. En br?nsleblandning tillf?rs inuti kammaren, ant?nds d?r och f?rvandlas till en h?gtemperaturgas. Eftersom dess tryck sprids j?mnt i alla riktningar, trycker p? v?ggarna, kan gasen bara l?mna kammaren genom en klocka som ?r orienterad i motsatt riktning av den ?nskade r?relseriktningen. Detta g?r det som sagts l?ttare att f?rst? med ett exempel: en man st?r p? is och h?ller en tung kofot i h?nderna. Men s? fort han kastar kofoten ?t sidan kommer han att f? en accelerationsimpuls och glida p? isen i motsatt riktning mot kastet. Skillnaden i kofotens flygomr?de och f?rskjutningen av en person f?rklaras endast av deras massa, krafterna sj?lva ?r lika och vektorerna ?r motsatta. Rita en analogi med en jetmotor: en person ?r ett flygplan och en kofot ?r ?verhettad gas fr?n en kammarklocka.

F?r all sin enkelhet har detta schema flera betydande nackdelar - h?g br?nslef?rbrukning och stort tryck p? kammarens v?ggar. F?r att minska f?rbrukningen anv?nds olika l?sningar: ett oxidationsmedel anv?nds ocks? som br?nsle, vilket, genom att ?ndra sitt aggregationstillst?nd, ?r mer att f?redra ?n flytande br?nsle; ett annat alternativ ?r ett oxiderbart pulver ist?llet f?r en v?tska.

Men den b?sta l?sningen ?r en ramjetmotor. Det ?r en genomg?ende kammare, med ett inlopp och ett utlopp (relativt sett en cylinder med ett uttag). N?r apparaten r?r sig kommer luft fr?n den yttre milj?n in i kammaren under tryck, v?rms upp och komprimeras. Den medf?ljande br?nsleblandningen ant?nds och rapporterar en extra temperatur. Sedan bryter den ut genom klockan och skapar en impuls, som i en konventionell jetmotor. I detta schema ?r br?nsle ett hj?lpelement, s? dess kostnader ?r betydligt l?gre. Det ?r denna typ av motor som anv?nds i flygplan, d?r man kan se turbinens blad tvinga in luft i kammaren.