Instruktion

Ser ut som flytande naturligt gas(LNG) ?r en f?rgl?s och luktfri v?tska, 75-90% sammansatt och har mycket viktiga egenskaper: i flytande tillst?nd ?r den inte br?nnbar och inte heller aggressiv, vilket ?r extremt viktigt under transport. LNG-v?tskeprocessen har en karakt?r, d?r varje nytt steg inneb?r kompression med 5-12 g?nger, f?ljt av kylning och ?verg?ng till n?sta steg. LNG blir flytande n?r det sista kompressionssteget har slutf?rts.

Om gas beh?ver transporteras ?ver mycket l?nga avst?nd, ?r det mycket mer l?nsamt att anv?nda speciella fartyg - gasb?rare. Fr?n gasplatsen till n?rmaste l?mpliga plats vid havskusten dras en r?rledning och en terminal byggs vid kusten. D?r komprimeras och kyls gasen kraftigt, omvandlar den till ett flytande tillst?nd och pumpas in i isotermiska tankar p? tankfartyg (vid temperaturer i storleksordningen -150 ° C).

Denna transportmetod har ett antal f?rdelar j?mf?rt med r?rledningstransport. F?r det f?rsta kan en av dessa i en flygning b?ra en enorm m?ngd gas, eftersom densiteten hos ett ?mne i flytande tillst?nd ?r mycket h?gre. F?r det andra ?r de huvudsakliga kostnaderna inte f?r transport, utan f?r lastning och lossning av produkten. F?r det tredje ?r lagring och transport av flytande gas mycket s?krare ?n komprimerad gas. Det r?der inga tvivel om att andelen naturgas som transporteras i flytande form kommer att ?ka stadigt j?mf?rt med leveranser fr?n r?rledningar.

Flytande naturligt gas efterfr?gas inom olika omr?den av m?nsklig verksamhet - inom industrin, inom v?gtransporter, inom medicin, inom jordbruk, inom vetenskap, etc. Flytande gas Vi vann p? grund av bekv?mligheten med deras anv?ndning och transport, samt milj?v?nlighet och l?g kostnad.

Instruktion

F?re flytande av kolv?te gas och det m?ste f?rst reng?ras och avl?gsnas vatten?nga. Kolsyra gas avl?gsnas med hj?lp av ett trestegs molekyl?rt filtersystem. Renad p? detta s?tt gas i sm? m?ngder anv?nds det som en regenerering. ?tervinningsbar gas antingen f?rbr?nns eller anv?nds f?r att generera kraft i generatorer.

Torkning sker med hj?lp av 3 molekyl?ra filter. Ett filter absorberar vatten?nga. En annan torkar gas, som g?r l?ngre och passerar genom det tredje filtret. F?r att s?nka temperaturen gas passerade genom en vattenkylare.

Kv?vemetoden inneb?r framst?llning av flytande kolv?te gas och fr?n n?gon gas nya k?llor. F?rdelarna med denna metod inkluderar teknikens enkelhet, s?kerhetsniv?n, flexibiliteten, enkelheten och l?ga driftskostnaderna. Begr?nsningarna f?r denna metod ?r behovet av en kraftk?lla och h?ga kapitalkostnader.

Med en blandad metod f?r framst?llning av flytande gas och en blandning av kv?ve och anv?nds som k?ldmedium. motta gas ocks? fr?n vilken k?lla som helst. Denna metod har en flexibel produktionscykel och l?ga r?rliga produktionskostnader. J?mf?rt med processen f?r flytande av kv?ve ?r kapitalkostnaderna mer betydande h?r. En elk?lla beh?vs ocks?.

K?llor:

• Vad ?r flytande gas?
• Flytande gas: mottagning, lagring och transport
• vad ?r flytande gas

Naturgas utvinns fr?n jordens tarmar. Detta mineral best?r av en blandning av gasformiga kolv?ten, som bildas som ett resultat av nedbrytningen av organiskt material i sediment?ra bergarter av jordskorpan.

Vilka ?r ingredienserna i naturgas

80-98% naturgas best?r av (CH4). Det ?r de fysikalisk-kemiska egenskaperna hos metan som best?mmer naturgasens egenskaper. Tillsammans med metan inneh?ller naturgas f?reningar av samma strukturella typ - etan (C2H6), propan (C3H8) och butan (C4H10). I vissa fall, i sm? m?ngder, fr?n 0,5 till 1 %, inneh?ller naturgas: (С5Н12), (С6Н14), heptan (С7Н16), (С8Н18) och nonan (С9Н20).

Naturgas inkluderar ?ven f?reningar av svavelv?te (H2S), koldioxid (CO2), kv?ve (N2), helium (He), vatten?nga. Naturgasens sammans?ttning beror p? egenskaperna hos de f?lt d?r den produceras. Naturgas som produceras i rena gasf?lt best?r huvudsakligen av metan.

Egenskaper f?r naturgasbest?ndsdelar

Alla kemiska f?reningar som utg?r naturgas har en rad egenskaper som ?r anv?ndbara i olika industrier och i vardagen.

Metan ?r en f?rgl?s, luktfri, brandfarlig gas som ?r l?ttare ?n luft. Det anv?nds i industrin och i vardagen som br?nsle. Etan ?r en f?rgl?s, luktfri, br?nnbar gas som ?r n?got tyngre ?n luft. I grund och botten erh?lls eten fr?n. Propan ?r en giftig, f?rgl?s och luktfri gas. Butan ?r n?ra honom i fastigheter. Propan anv?nds till exempel vid svetsarbeten, vid bearbetning av metallskrot. T?ndare och gasflaskor f?r fyllning av flytande och butan. Butan anv?nds i kyla.

Pentan, hexan, heptan, oktan och nonan -. Pentan finns i sm? m?ngder i motorbr?nslen. Hexan anv?nds ocks? vid utvinning av vegetabiliska oljor. Heptan, hexan, oktan och nonan ?r bra organiska l?sningsmedel.

Svavelv?te ?r en giftig f?rgl?s tung gas, ruttna ?gg. Denna gas, ?ven i sm? koncentrationer, orsakar f?rlamning av luktnerven. Men p? grund av det faktum att v?tesulfid har goda antiseptiska egenskaper, anv?nds det i sm? doser inom medicin f?r v?tesulfidbad.

Koldioxid ?r en icke brandfarlig, f?rgl?s, luktfri gas med en sur smak. Koldioxid anv?nds i livsmedelsindustrin: vid tillverkning av kolsyrade drycker f?r att m?tta dem med koldioxid, f?r att frysa mat, f?r att kyla last under transport, etc.

Kv?ve ?r en ofarlig f?rgl?s gas, luktfri och smakl?s. Det anv?nds vid produktion av mineralg?dsel, anv?nds inom medicin, etc.

Helium ?r en av de l?ttaste gaserna. Det ?r f?rgl?st och luktfritt, ej brandfarligt, giftfritt. Helium anv?nds i olika industrier - f?r att kyla k?rnreaktorer, fylla stratosf?riska ballonger.

I produktionsprocesser som ?r f?rknippade med anv?ndningen av gaser (spridning, blandning, pneumatisk transport, torkning, absorption, etc.) sker r?relsen och kompressionen av de senare p? grund av energin som tillf?rs dem av maskiner som b?r det allm?nna namnet kompression. Samtidigt kan kompressionsanl?ggningarnas produktivitet n? tiotusentals kubikmeter per timme, och trycket varierar inom 10–8–103 atm., vilket leder till en m?ngd olika typer och konstruktioner av maskiner som anv?nds f?r att flytta, komprimera och f?rd?rva gaser. Maskiner konstruerade f?r att skapa f?rh?jda tryck kallas kompressorer, och maskiner som arbetar f?r att skapa ett vakuum kallas vakuumpumpar.

Kompressionsmaskiner klassificeras huvudsakligen enligt tv? kriterier: funktionsprincipen och graden av kompression. Kompressionsf?rh?llande?r f?rh?llandet mellan det slutliga gastrycket vid maskinens utlopp R 2 till initialt inloppstryck sid 1 (dvs. sid 2 /s 1).

Enligt driftsprincipen ?r kompressionsmaskiner indelade i kolv, blad (centrifugal och axiell), roterande och jet.

Beroende p? graden av kompression skiljer de:

– kompressorer som anv?nds f?r att skapa h?ga tryck, med ett kompressionsf?rh?llande R 2 /R 1 > 3;

- gasfl?ktar som anv?nds f?r att flytta gaser med h?g resistans i gasledningsn?tet, medan 3 > sid 2 /s 1 >1,15;

- fl?ktar brukade flytta stora m?ngder gas vid sid 2 /s 1 < 1,15;

- Vakuumpumpar som suger gas fr?n ett utrymme med l?gt tryck (under atmosf?rstryck) och pumpar in den i ett utrymme med h?gt (?ver atmosf?rstryck) eller atmosf?rstryck.

Alla kompressionsmaskiner kan anv?ndas som vakuumpumpar; ett djupare vakuum skapas av fram- och ?terg?ende och roterande maskiner.

Till skillnad fr?n fallande v?tskor ?r de fysikaliska egenskaperna hos gaser funktionellt beroende av temperatur och tryck; processerna f?r r?relse och komprimering av gaser ?r f?rknippade med interna termodynamiska processer. Vid l?ga tryck- och temperaturskillnader ?r f?r?ndringar i de fysikaliska egenskaperna hos gaser under deras r?relse vid l?ga hastigheter och tryck n?ra atmosf?ren obetydliga. Detta g?r det m?jligt att anv?nda alla grundl?ggande best?mmelser och lagar f?r hydrauliken f?r att beskriva dem. Men n?r man avviker fr?n normala f?rh?llanden, s?rskilt vid h?ga grader av gaskompression, genomg?r m?nga positioner av hydrauliken en f?r?ndring.

1. Termodynamiska grunder f?r gaskompressionsprocessen

Temperaturens inverkan p? f?r?ndringen av gasvolymen vid konstant tryck, som bekant, best?ms av Gay-Lussac-lagen, dvs. sid= const volymen av en gas ?r direkt proportionell mot dess temperatur:

var V 1 och V 2 - gasvolymer, respektive vid temperaturer T 1 och T 2 uttryckt p? Kelvin-skalan.

F?rh?llandet mellan gasvolymer vid olika temperaturer kan representeras av sambandet

, (4.1)

var V och V 0 - slutliga och initiala volymer av gas, m 3; t och t 0 – slutlig och initial gastemperatur, °С;v t– relativ volymetrisk expansionskoefficient, deg. -ett .

?ndring av gastryck beroende p? temperatur:

, (4.2)

var R och R 0 – slutligt och initialt gastryck, Pa;v R– relativ temperaturkoefficient f?r tryck, deg. -ett .

Massa av gas M f?rblir konstant n?r volymen ?ndras. Om r 1 och r 2 ?r densiteterna f?r tv? temperaturtillst?nd hos gasen, d?
och
eller
, dvs. Densiteten hos en gas vid konstant tryck ?r omv?nt proportionell mot dess absoluta temperatur.

Enligt Boyle-Mariottes lag, vid samma temperatur, produkten av den specifika volymen gas v p? v?rdet av dess tryck R?r ett konstant v?rde sidv= konst. D?rf?r vid konstant temperatur
, a
d.v.s. gasens densitet ?r direkt proportionell mot trycket, eftersom
.

Med tanke p? Gay-Lussac-ekvationen kan man f? en relation som relaterar de tre parametrarna f?r en gas: tryck, specifik volym och dess absoluta temperatur:

. (4.3)

Den sista ekvationen kallas Claiperons ekvationer. I allm?nhet:

eller
, (4.4)

var R?r gaskonstanten, vilket ?r det arbete som utf?rs av en enhetsmassa av en idealgas i isobarisk ( sid= const) process; n?r temperaturen ?ndras med 1°, gaskonstanten R har dimensionen J/(kg?deg):

, (4.5)

var l R?r det specifika arbetet med volymf?r?ndringar som utf?rs av 1 kg idealgas vid konstant tryck, J/kg.

S?ledes karakteriserar ekvation (4.4) tillst?ndet f?r en idealgas. Vid ett gastryck ?ver 10 atm introducerar anv?ndningen av detta uttryck ett fel i ber?kningarna ( sidv?RT), d?rf?r rekommenderas att anv?nda formler som mer exakt beskriver f?rh?llandet mellan tryck, volym och temperatur hos en riktig gas. Till exempel, van der Waals ekvation:

, (4.6)

var R= 8314/M– gaskonstant, J/(kg K); M?r gasens molekylvikt, kg/kmol; a och i - kvantiteter som ?r konstanta f?r en given gas.

Kvantiteter a och i kan ber?knas fr?n de kritiska gasparametrarna ( T kr och R cr):

;
. (4.7)

Vid h?ga tryck, v?rdet a/v 2 (extra tryck i van der Waals ekvation) ?r litet j?mf?rt med trycket sid och det kan f?rsummas, d? f?rvandlas ekvation (4.6) till tillst?ndsekvationen f?r en riktig Dupr?-gas:

, (4.8)

d?r v?rdet i beror endast p? typen av gas och ?r oberoende av temperatur och tryck.

I praktiken, f?r att best?mma parametrarna f?r en gas i dess olika tillst?nd, anv?nds termodynamiska diagram oftare: T–S(temperatur-entropi), pi(tryckberoende p? entalpi), sid–V(tryckberoende p? volym).

Figur 4.1 - T–S diagram

P? diagrammet T–S(Fig. 4.1) linje AKV representerar en gr?nskurva som delar upp diagrammet i separata regioner som motsvarar vissa fastillst?nd f?r ett ?mne. Omr?det till v?nster om gr?nskurvan ?r v?tskefasen, till h?ger ?r omr?det f?r torr ?nga (gas). I det omr?de som avgr?nsas av kurvan ABK och abskissaxeln, tv? faser samexisterar samtidigt - v?tska och ?nga. Linje AK motsvarar den fullst?ndiga kondensationen av ?nga, h?r graden av torrhet x= 0. Linje KV motsvarar fullst?ndig avdunstning, x = 1. Kurvans maximum motsvarar den kritiska punkten K d?r alla tre materienstillst?nd ?r m?jliga. F?rutom gr?nskurvan, linjer med konstanta temperaturer (isotermer, T= const) och entropi ( S= const), riktad parallellt med koordinataxlarna, isobarer ( sid= const), konstanta entalpilinjer ( i= konst). Isobarerna i det v?ta ?ngomr?det riktas p? samma s?tt som isotermerna; i omr?det f?r ?verhettad ?nga ?ndrar de riktning brant upp?t. I omr?det f?r v?tskefasen sm?lter isobarerna n?stan samman med gr?nskurvan, eftersom v?tskor ?r praktiskt taget inkompressibla.

Alla gasparametrar p? diagrammet T–S avses 1 kg gas.

Eftersom enligt den termodynamiska definitionen
, sedan v?rmen av f?r?ndring i gasens tillst?nd
. D?rf?r ?r arean under kurvan som beskriver f?r?ndringen i gasens tillst?nd numeriskt lika med energin (v?rmen) av tillst?nds?ndringen.

Processen att ?ndra parametrarna f?r en gas kallas processen att ?ndra dess tillst?nd. Varje gastillst?nd k?nnetecknas av parametrarna sid,v och T. I processen att ?ndra gasens tillst?nd kan alla parametrar ?ndras eller s? f?rblir en av dem konstant. S?ledes kallas en process som sker vid konstant volym isokorisk, vid konstant tryck - isobarisk och vid konstant temperatur isotermisk. N?r, i fr?nvaro av v?rmev?xling mellan gasen och omgivningen (v?rme varken avl?gsnas eller tillf?rs), ?ndras alla tre parametrar f?r gasen ( p,v,T) i expansions- eller sammandragningsprocess , processen kallas adiabatisk, och n?r f?r?ndringen i gasparametrar sker med en kontinuerlig tillf?rsel eller borttagning av v?rme – polytropisk.

Med v?xlande tryck och volym, beroende p? typen av v?rmev?xling med omgivningen, kan f?r?ndringen i gasens tillst?nd i kompressionsmaskiner ske isotermiskt, adiabatiskt och polytropiskt.

P? isotermisk processen f?ljer f?r?ndringen av gasens tillst?nd Boyle–Mariottes lag:

pv= konst.

P? diagrammet p–v denna process avbildas av en hyperbel (fig. 4.2). Arbeta 1 kg gas l grafiskt representerat av det skuggade omr?det, vilket ?r lika med
, dvs.

eller
. (4.9)

M?ngden v?rme som frig?rs vid isotermisk kompression av 1 kg gas och som m?ste avl?gsnas genom kylning s? att gasens temperatur f?rblir konstant:

, (4.10)

var c v och c R?r gasens specifika v?rmekapacitet vid konstant volym respektive tryck.

P? diagrammet T–S process f?r isotermisk komprimering av gas fr?n tryck R 1 till tryck R 2 visas som en r?t linje ab dras mellan isobarer R 1 och R 2 (Fig. 4.3).

Figur 4.2 - Processen f?r isotermisk gaskompression p? diagrammet	Figur 4.3 - Processen f?r isotermisk gaskompression p? diagrammet T–S

V?rmen som motsvarar kompressionsarbetet representeras av omr?det som begr?nsas av yttersta ordinata och den r?ta linjen ab, dvs.

. (4.11)

Figur 4.4 - Gaskompressionsprocesser i diagrammet
:

A ?r en adiabatisk process;

B - isotermisk process

Eftersom uttrycket f?r att best?mma det arbete som f?rbrukas i den isotermiska kompressionsprocessen endast inkluderar volym och tryck, spelar det ingen roll vilken gas som kommer att komprimeras inom gr?nserna f?r till?mpligheten av ekvation (4.4). Med andra ord, den isotermiska kompressionen av 1 m 3 av vilken gas som helst vid samma initiala och slutliga tryck f?rbrukar samma m?ngd mekanisk energi.

P? adiabatisk I processen med gaskomprimering sker en f?r?ndring i dess tillst?nd p? grund av en f?r?ndring i dess inre energi och f?ljaktligen i temperaturen.

I allm?n form beskrivs ekvationen f?r en adiabatisk process med uttrycket:

, (4.12)

var
?r det adiabatiska indexet.

Grafiskt (fig. 4.4) denna process p? diagrammet p–v avbildas som en brantare hyperbel ?n i fig. 4.2., sedan k> 1.

Om acceptera

, d?
. (4.13)

Eftersom det
och R= const, den resulterande ekvationen kan uttryckas annorlunda:

eller
. (4.14)

Genom l?mpliga transformationer kan man f? beroenden f?r andra gasparametrar:

;
. (4.15)

S?ledes gastemperaturen vid slutet av dess adiabatiska kompression

. (4.16)

Arbetet som utf?rs av 1 kg gas i en adiabatisk process:

. (4.17)

V?rmen som frig?rs vid adiabatisk komprimering av en gas motsvarar det nedlagda arbetet:

Med h?nsyn till relationer (4.15), arbetet med gaskompression i den adiabatiska processen

. (4.19)

Processen med adiabatisk kompression k?nnetecknas av den fullst?ndiga fr?nvaron av v?rmev?xling mellan gasen och milj?n, dvs. dQ = 0, och dS = dQ/T, det ?r d?rf?r dS = 0.

Processen f?r adiabatisk gaskompression fortskrider s?ledes med konstant entropi ( S= konst). P? diagrammet T–S denna process representeras av en r?t linje AB(Fig. 4.5).

Figur 4.5 - Bild av gaskompressionsprocesser p? diagrammet T–S

Om under kompressionsprocessen den frigjorda v?rmen avl?gsnas i en mindre m?ngd ?n vad som ?r n?dv?ndigt f?r en isotermisk process (vilket sker i alla verkliga kompressionsprocesser), s? kommer det faktiska arbetet att spenderas st?rre ?n med isotermisk kompression, och mindre ?n med adiabatisk:

, (4.20)

var m?r det polytropiska indexet, k>m>1 (f?r luft m
).

V?rdet p? det polytropiska indexet m beror p? gasens natur och f?rh?llandena f?r v?rmev?xling med omgivningen. I kompressionsmaskiner utan kylning kan den polytropiska exponenten vara st?rre ?n den adiabatiska exponenten ( m>k), dvs. processen i detta fall forts?tter l?ngs superadiabatiken.

Arbetet som lagts ner p? s?llsynthet av gaser ber?knas med samma ekvationer som arbetet med att komprimera gaser. Den enda skillnaden ?r det R 1 kommer att vara mindre ?n atmosf?rstrycket.

Polytropisk kompressionsprocess tryckgas R 1 upp till tryck R 2 i fig. 4.5 kommer att avbildas rakt AU. M?ngden v?rme som frig?rs under polytropisk kompression av 1 kg gas ?r numeriskt lika med det specifika kompressionsarbetet:

Sluttemperatur f?r gaskompression

. (4.22)

Kraft, som anv?nds av kompressionsmaskiner f?r att komprimera och f?rs?lla gaser, beror p? deras prestanda, designegenskaper, v?rmev?xling med milj?n.

Teoretisk kraft f?rbrukad p? gaskompression
, best?ms av produktiviteten och det specifika kompressionsarbetet:

, (4.23)

var G och V- maskinens massa respektive volymetrisk produktivitet;
?r gasens densitet.

D?rf?r, f?r olika kompressionsprocesser, ?r den teoretiska effektinmatningen:

; (4.24)

; (4.25)

, (4.26)

var - volymetrisk prestanda f?r kompressionsmaskinen, reducerad till sugf?rh?llanden.

Den faktiska energif?rbrukningen ?r st?rre av ett antal anledningar; den energi som maskinen f?rbrukar ?r h?gre ?n den som den ?verf?r till gasen.

F?r att utv?rdera effektiviteten hos kompressionsmaskiner anv?nds en j?mf?relse av denna maskin med den mest ekonomiska maskinen i samma klass.

Kylmaskiner j?mf?rs med maskiner som skulle komprimera gasen isotermiskt under givna f?rh?llanden. I detta fall kallas verkningsgraden isotermisk, ? fr?n:

, (4.27)

var N- den faktiska effekt som denna maskin f?rbrukar.

Om maskinerna fungerar utan kylning sker gaskompressionen i dem l?ngs en polytrop, vars exponent ?r h?gre ?n den adiabatiska exponenten ( m? k). D?rf?r j?mf?rs den kraft som f?rbrukas i s?dana maskiner med den kraft som maskinen skulle f?rbruka vid den adiabatiska komprimeringen av gasen. F?rh?llandet mellan dessa krafter ?r den adiabatiska effektiviteten:

. (4.28)

Med h?nsyn till den effekt som f?rloras till mekanisk friktion i maskinen och beaktas av den mekaniska effektiviteten. – ? p?ls, kraft p? axeln p? kompressionsmaskinen:

eller
. (4.29)

Motoreffekten ber?knas med h?nsyn till effektiviteten. sj?lva motorn och effektiviteten. ?verf?ringar:

. (4.30)

Motorns installerade effekt tas med en marginal (
):

. (4.31)

V?rdet p? ? helvetet str?cker sig fr?n 0,93?0,97, ? ut beroende p? graden av kompression har v?rdet 0,64?0,78; mekanisk effektivitet varierar inom 0,85?0,95.

Till Kategori:

Material f?r fordonsprestanda

Applicering av komprimerad naturgas

Naturgas best?r huvudsakligen av metan med en liten inblandning av andra gasformiga komponenter. Sammans?ttningen av naturgas skiljer sig beroende p? dess omr?de och kan karakteriseras av f?ljande medelv?rden: metan 85…99, etan 1…8, propan och butan 0,5…3, pentan upp till 0,5…2, kv?ve 0,5…0,7, kol dioxid upp till 1,8% vol.

F?rbr?nningsv?rmen av naturgaser fr?n enskilda f?lt kan n? upp till 47 MJ/m3, men i genomsnitt ?r den 33...36 MJ/m3. Detta v?rde ?r n?stan 1000 g?nger l?gre ?n f?r flytande petroleumbr?nsle, vilket ?r den st?rsta nackdelen med naturgas som motorbr?nsle. F?r att s?kerst?lla acceptabel prestanda hos fordonet, i f?rsta hand r?ckvidden n?r den k?rs p? naturgas, kr?ver det d?rf?r speciell f?rberedelse: kompression till ett tryck p? 20 MPa eller mer, f?ljt av lagring p? fordonet i h?gtryckscylindrar eller kondensering med djupkylning till -162 ° C med f?rvaring i speciella kryogena (v?rmeisolerade) beh?llare. P? grund av sin st?rre enkelhet anv?nds komprimerad naturgas mest.

F?ljande specifika krav st?lls p? naturgas som anv?nds i komprimerad form som motorbr?nsle: fr?nvaro av damm och v?tskerester, samt minimal luftfuktighet. Det sista kravet ?r relaterat till uteslutningen av m?jligheten till blockering av br?nslesystemets kanaler orsakad av frysning och utf?llning av hydrater p? grund av strypning och s?nkning av gastemperaturen vid tankning av bilen. F?r att s?kerst?lla att dessa krav uppfylls, renas naturgas med hj?lp av filtrerings-, separerings- och torkutrustning installerad vid bensinstationer.

I enlighet med TU 51-166-83 "Komprimerad br?nnbar naturgas, br?nsle f?r gasballongfordon", ?r tv? sorters LNG avsedda f?r tankning av gasfordon (tabell 7). Deras skillnad ?r det olika inneh?llet av metan och kv?ve. Inneh?llet av f?ljande produkter ?r begr?nsat i LNG-sammans?ttning (g/m3, inte mer): v?tesulfid - 0,02; merkaptansvavel - 0,016; mekaniska f?roreningar - 0,001; fukt - 0,009. Massfraktionen av svavelv?te och merkaptansvavel i LNG b?r inte ?verstiga 0,1 %.

F?r n?rvarande ?r den mest utbredda anv?ndningen av naturgas i komprimerad form p? fordon med motorer med extern blandningsbildning och forcerad (gnist)t?ndning. Vanligtvis ?r en bil med f?rgasarmotor dessutom utrustad med cylindrar f?r lagring av h?gtrycksnaturgas, gasreducerare, magnetventiler och andra gasarmatur som g?r att motorn g?r p? gas. M?ngsidigheten hos str?mf?rs?rjningen f?r en s?dan bil (bensin eller naturgas) ?r ocks? dess nackdel, eftersom den inte till?ter full anv?ndning av naturgasens h?ga detonationsmotst?nd.

Erfarenheterna av att k?ra inhemska gasfordon som k?rs p? LNG har avsl?jat ett antal positiva aspekter, liknande f?rdelarna n?r man arbetar med LNG. N?r LNG anv?nds som motorbr?nsle ?kas motorns motorresurs med 35...40%, t?ndstiftens livsl?ngd med 30...40%, f?rbrukningen av motorolja minskar p? grund av ?kning av frekvensen (tiden) av dess f?r?ndring med 2...3 g?nger. Samtidigt leder omvandlingen av bensinfordon till komprimerad naturgas till en f?rs?mring av ett antal av deras prestandaindikatorer. Motoreffekten minskas med 18...20%, vilket leder till en minskning av maxhastigheten med 5...6%, en ?kning av accelerationstiden med 24...30% och en minskning av de maximala stigvinklarna till bli ?vervunnen. P? grund av den stora massan av cylindrar f?r lagring av h?gtrycksgas minskar fordonets b?rf?rm?ga med 9 ... 14 %. R?ckvidden p? en bensinstation ?verstiger inte 200 ... 280 km.

P? grund av n?rvaron av ett extra br?nslesystem ?kar komplexiteten f?r underh?ll och reparation av en gasbil med 7 ... 8%.

N?r naturgas anv?nds som motorbr?nsle noteras dess d?liga startegenskaper. Gr?nsv?rdet f?r motorns kallstarttemperatur (utan extra uppv?rmningsmedel) p? naturgas ?r 3 ... 8 ° C h?gre ?n p? LPG och 10 ... 12 ° C ?n p? bensin. Sv?righeten att starta f?rklaras av den h?ga ant?ndningstemperaturen f?r metan, och ?ven av det faktum att under t?ndningsprocessen, efter flera blinkningar, avs?tts vatten p? ljusen, vilket shuntar gnistgapet.

En viktig f?rdel med gasbr?nslen j?mf?rt med oljebr?nslen ?r de b?sta milj?egenskaperna f?rknippade fr?mst med minskningen av utsl?ppen av skadliga ?mnen fr?n motorns avgaser. Som bekant ?r s?dana ?mnen kolmonoxid CO, kv?veoxider NO.t, totala kolv?ten CH och, n?r det g?ller blyhaltiga bensiner, blyf?reningar. Anv?ndningen av gasformiga br?nslen med h?g detonationsbest?ndighet eliminerar behovet av att anv?nda ett giftigt knackningsf?rhindrande TPP och ?r d?rf?r en effektiv faktor f?r att minska milj?f?roreningar med mycket giftiga blyf?reningar. F?r?ndringen i inneh?llet av kolmonoxid n?r motorn g?r p? gas och bensin, beroende p? sammans?ttningen av br?nsle-luftblandningen, ?r ungef?r densamma. Men givet m?jligheten att k?ra en gasmotor p? magrare blandningar, med dess optimala justering, tillhandah?lls l?gre CO-koncentrationer. Niv?erna p? CH-utsl?ppen ?r ocks? ungef?r desamma, men deras sammans?ttning ?r fundamentalt annorlunda. De skadliga effekterna av kolv?ten som bildas i produkterna fr?n f?rbr?nning av petroleumbr?nslen ?r huvudsakligen f?rknippade med bildningen av smog. Vid drift p? naturgas best?r kolv?tehalten i avgaserna huvudsakligen av metan, som ?r mycket motst?ndskraftig mot smogbildning.

Kv?veoxider ?r de giftigaste komponenterna i avgaserna. Deras maximala inneh?ll f?r en bensinmotor ?r cirka 2 g?nger mindre ?n f?r en bensinmotor. Dessutom kan den minskas ytterligare med 2...3 g?nger genom att justera sammans?ttningen av br?nsleblandningen.

Baserat p? de faktorer som beaktats ?r anv?ndningen av LNG-drivna gasfordon mest rationell f?r godstransporter inom st?der f?r att betj?na handelsf?retag, hush?ll etc. Anv?ndningen av naturgas ?r ocks? lovande f?r stadspassagerarfordon p? grund av minskningen av detta fallet med skadliga utsl?pp som f?rorenar atmosf?ren. F?r detta ?ndam?l har produktionen av LAZ-695NG gasbussar och en gasmodifiering av GAZ-24-27 personbilstaxi lanserats i v?rt land.

Det mest popul?ra fordonet som k?rs p? komprimerad naturgas ?r ZIL-1E8A-lastbilen. Huvudelementen i det universella kraftsystemet f?r denna bil, som ger drift p? gas och bensin, anv?nds i alla andra modeller av gasbilar. Gasf?rs?rjningssystemet f?r fordonet EIL-138A (fig. 23) inkluderar ?tta kolst?lcylindrar med en volym p? 50 liter vardera, designade f?r ett arbetstryck p? 20 MPa. Cylindrarna ?r sammankopplade med h?gtrycksr?r och ?r uppdelade i tv? sektioner med separata avst?ngningsventiler 12. P?fyllning av flaskorna med gas sker med hj?lp av en ventil. Innan den matas in i motorn passerar gasen genom en v?rmev?xlare d?r den v?rms upp av motorns heta avgaser. F?r att minska gastrycket anv?nds en h?gtrycksreducerare (s?nker trycket till 1,2 MPa) och l?gtrycket 5. F?r att styra driften av str?mf?rs?rjningssystemet anv?nds tv? tryckm?tare placerade i f?rarhytten.

Ris. 1. Schematiskt diagram ?ver br?nslesystemet i ZIL-1E8A-bilen

Ris. 2. Schema f?r gas-dieselbr?nslesystemet f?r ett KamAZ-fordon: 1 - motor; 2- insprutningspump; 3-gas dispenser; 4 - magnetventil med filter; 5-h?gtrycksreducerare; 6 - gasv?rmare; 7- ventiler; 8 - tryckm?tare; 9 - l?gtrycksreducerare; 10- ballong; 11- mixer; 12 - br?nslepedal

Reservbensinf?rs?rjningssystemet inkluderar en standardbensintank, en magnetfilterventil, en bensinpump och en f?rgasarblandare. ?verg?ngen fr?n en typ av br?nsle till en annan g?rs med hj?lp av magnetventiler.

Den totala kapaciteten p? cylindrarna ?r 400 liter, vilket g?r det m?jligt att fylla 80 m3 gas med en gascylinderinstallation som v?ger ca 800 kg.

Sv?righeten att anv?nda gasbr?nslen i dieselmotorer ?r f?rknippad med deras d?liga br?nnbarhet, l?ga cetantal och h?ga ant?ndningstemperatur. D?rf?r, f?r att organisera driften av en dieselmotor p? naturgas, anv?nds en gas-dieselprocess, som best?r i att tillf?ra en dos av ant?ndningsdieselbr?nsle till cylindrarna, vilket s?kerst?ller ant?ndningen av gas-luftblandningen.

Gas-diesel-processen anv?nds i ett antal gasmodifieringar av KamAZ-fordon, s?v?l som dieselbussar. Sammans?ttningen av gas-diesel-str?mf?rs?rjningssystemet f?r KamAZ-fordon inkluderar 8 ... 10 h?gtrycksgasflaskor. Den komprimerade gasen fr?n cylindrarna kommer in i v?rmaren 6, d?r den v?rms upp med hj?lp av v?rmen fr?n kylv?tskan. I reduceraren s?nks gastrycket till 0,95 ... 1,1 MPa. D?refter g?r den in i en tv?stegs l?gtrycksreducerare genom en magnetfilterventil och sedan genom en gasdispenser in i en mixer, d?r den blandas med luft. Gas-luftblandningen matas in i motorcylindrarna, d?r i slutet av kompressionsslaget en t?nddos av dieselbr?nsle sprutas in i den genom ett konventionellt munstycke.

Styrspakens drivning av h?gtrycksbr?nslepumpens regulator (h?gtrycksbr?nslepump) ?r ansluten med en st?ng till doseringsgasp?draget. Med hj?lp av en speciell mekanism s?kerst?lls konstanten av f?rbrukningen av pilotdosen av dieselbr?nsle i driftl?get f?r gas-dieselmotor, oavsett positionen f?r br?nsletillf?rselpedalen. Gas-dieselmotorn startas och g?r p? tomg?ng endast p? dieselbr?nsle. I andra l?gen uppn?s en ?kning av motoreffekten genom att ?ka tillg?ngen p? gasbr?nsle. V?rdet p? t?nddosen ?r 15 ... 20 % av den totala br?nslef?rbrukningen.

Tankning av fordon med naturgas utf?rs vid station?ra bensinstationer f?r bilar (CNG-stationer) eller med hj?lp av mobila gasp?fyllningsbilar (PAGZ). En typisk CNG-tankstation ger 500 fyllningar per dag. Dess tekniska system best?r av fem huvudsakliga funktionsblock: separatorer, kompressorer, torktumlare, gasackumulatorer och dispensrar. CNG-stationen ?r en komplex struktur som inkluderar en produktions- och teknologibyggnad med ett gasdistributions- och operat?rsrum, en p?fyllningsplats med bilparkeringsboxar och extern kommunikation (anslutning till gasn?tet, vattenf?rs?rjning, kraftledning etc.). Gasen som kommer fr?n det externa n?tverket separeras, komprimeras sedan av kompressorer upp till 25 MPa och matas till torkenheten. Torr gas skickas f?r lagring till ackumulatorer, varifr?n den matas genom bensinstationer f?r att tanka bilar.

Ris. 3. Teknologiskt schema f?r en station?r CNG-tankstation

Antalet bensinstationer vid CNG-stationer ?r 8, fyllningstiden, med h?nsyn till alla operationer, ?r: f?r en lastbil 10 ... 12 minuter, f?r en personbil - 6 ... 8 minuter.

F?r tankning av fordon fr?n motortransportf?retag p? avst?nd fr?n CNG-tankstationer anv?nds mobila gasp?fyllningsbilar (PAGZ). P? PAGZ installerades en gascylinderenhet utrustad med enheter f?r att ladda tankbilen med gas och distribuera gas till bilar. Gascylinderinstallation innefattar vanligtvis tre sektioner av gasflaskor med en volym p? 400 fl vardera med ett tryck p? 32 MPa f?r stegvis tankning av fordon utan kompressor. Tankning utf?rs med hj?lp av tv? utmatningsanordningar.

B?rjan av anv?ndningen av gas som motorbr?nsle lades f?r mer ?n 150 ?r sedan, n?r belgaren Etienne Lenoir skapade en f?rbr?nningsmotor som gick p? t?ndgas. Denna typ av br?nsle har inte f?tt mycket popularitet. Den efterf?ljande tillv?xten i oljeproduktion och minskningen av kostnaden f?r produkter fr?n dess bearbetning, s?v?l som skapandet av mer avancerade motorer, gjorde bensin till ledande p? br?nslemarknaden. ?terigen uppstod intresset f?r gasmotorbr?nsle under f?rsta h?lften av 1900-talet.

I Ryssland b?rjade denna riktning utvecklas sedan 30-talet, n?r regeringen, p? grund av brist p? olja i en snabbt utvecklande industri, beslutade att ?verf?ra en del av transporten till gas. Motsvarande f?rordning utf?rdades 1936.

Produktionen av utrustning lanserades, bensinstationer ?ppnades, utvecklingen av gasmotorer b?rjade och b?da typerna av gas anv?ndes - komprimerad och kolv?te. Det stora fosterl?ndska kriget f?rhindrade ett fullskaligt genomf?rande av programmet. Icke desto mindre ?vergavs inte id?n: redan i fredstid designades och sattes nya gasballongbilar i produktion, vars antal n?dde 40 tusen. Dussintals bensinstationer byggdes f?r dem.

N?r de st?rsta reserverna av kolv?ten i v?stra Sibirien uppt?cktes och landet

gick in i en tid pr?glad av olje?verfl?d, uppm?rksamheten p? programmet f?r att skapa gasballongtransporter f?rsvagades, ?ven om arbetet fortsatte. P? 1980-talet b?rjade man prata seri?st om att spara och gasen tog ?terigen revansch. ?r 1985 utf?rdades tre resolutioner fr?n ministerr?det om mass?verf?ring av stora br?nslef?rbrukare till gas. Under de kommande fem ?ren byggdes cirka 500 CNG-kompressorstationer och upp till 0,5 miljoner fordon konverterades till CNG. Arbetet samordnades av det interdepartementala r?det under ministeriet f?r gasindustri, som leddes av Viktor Tjernomyrdin.

Privatiseringen som b?rjade p? 1990-talet ledde till att stora flottor f?rsvann; en betydande del av de kommunala transporterna ?vergick i privata h?nder. Och ?ven om det samtidigt skedde en nedg?ng i oljeproduktionen (fr?n 624 miljoner ton 1988 till 281 miljoner ton 1997), p? grund av en minskning av antalet konsumenter, var det ingen brist p? oljeprodukter.

Som ett resultat av detta beh?ll bensin och diesel sina marknadspositioner. En ny ?kning av marknaden f?r naturgasmotorbr?nsle i Ryssland b?rjade 1998, n?r efterfr?gan p? propan-butanblandning ?kade kraftigt.

Gas som motorbr?nsle representeras av tv? huvudvarianter - komprimerad naturgas (CNG), som levereras till speciella bensinstationer - CNG-tankstationer - genom gasledningar och flytande petroleumgas (LPG). Den f?rsta ?r metan och den andra ?r en blandning av propan och butan, en produkt av tillh?rande petroleumgas (APG) bearbetning. Historiskt sett var propan-butan den f?rsta som spreds. Dess f?rdel ?r att det l?tt kan g?ras flytande vid vanliga temperaturer vid ett tryck p? endast 10-15 atmosf?rer. Samtidigt r?cker en st?lcylinder med en v?ggtjocklek p? endast 4-5 mm f?r dess transport. Metan ?r sv?rare. Det kan endast g?ras flytande vid l?ga temperaturer, cirka minus 160 grader Celsius. L?mplig liquefaction och "liquefaction"-teknik ?r inte billig. Metan kan ocks? komprimeras. Men f?r att m?ngden komprimerad gas ska vara ?tminstone ungef?r j?mf?rbar i volym med en flytande propan-butanblandning m?ste den komprimeras till 200-250 atmosf?rer. D?rf?r beh?vs mycket starkare och tyngre cylindrar f?r att transportera komprimerad metan. Metananl?ggningar har ocks? h?gre s?kerhetskrav. D?rf?r installeras propanutrustning oftast p? personbilar.

F?rbrukningen av komprimerad naturgas (till skillnad fr?n flytande petroleumgas) m?ts inte i liter, utan i fyllnadsm?tare. Eftersom CNG huvudsakligen best?r av metan ?r dess f?rbr?nningsv?rme 49,4 MJ/kg, vilket ?r 9 % h?gre ?n bensin och 11 % h?gre ?n flygbr?nsle1. F?r konsumenten, om han byter fr?n traditionellt br?nsle till gasol, minskar kostnaden f?r br?nsle och sm?rjmedel med 20-25%. I sin tur har komprimerad naturgas ocks? en f?rdel framf?r kolv?ten. Energieffektiviteten f?r gasol ?r cirka 25 % l?gre ?n f?r CNG - 6175 kcal/m. kub och 8280 kcal/m. kub respektive. F?r konsumenten inneb?r det att det kr?vs 25-30 % mer flytande gas f?r samma str?cka, och det ?r ocks? n?got s?mre ?n CNG vad g?ller milj?parametrar2.

Samtidigt ?verstiger inte kostnaden f?r gasmotorbr?nsle 50% av kostnaden f?r A-80-bensin. Enligt NP "National Gas Vehicle Association"3 ?r det h?gsta priset p? motorbr?nsle f?r v?tgas. Det ?r 9,01 euro/l. Detta ?r n?stan nio g?nger dyrare ?n biodiesel (1,11 €/l) och bensin (0,66 €/l). I sin tur ?r kostnaden f?r 1 m? gas, vilket motsvarar 1 liter bensin, mer ?n dubbelt billigare ?n bensin: kostnaden f?r 1 m? flytande petroleumgas ?r 0,39 euro / l, komprimerad naturgas - 0,21 euro / l.

Milj?problem ?r en viktig faktor som stimulerar staterna i v?rldssamfundet att utveckla GMT-marknaden. Motortransporternas bidrag till luftf?roreningarna i stora st?der och t?torter varierar fr?n 50 till 90 % f?r alla typer av f?roreningar. D?rf?r ?kar st?ndigt kraven f?r att minska toxiciteten hos avgaser fr?n f?rbr?nningsmotorer i fordon - Euro-4 och Euro-5-standarder inf?rs. Samtidigt minskar ?verf?ringen av bilar till gasmotorbr?nsle utsl?ppen av koldioxid (den huvudsakliga v?xthusgasen) med 13%, kv?veoxider - med 15-20%, minskar r?ken fr?n avgaser med 8-10 g?nger och helt eliminerar utsl?ppen av blyf?reningar. Enligt Rysslands energiministerium, om vi tar Euro-4 kvalitetsbensin som standard, visar det sig att CNG vinner n?stan tre g?nger i kv?veoxidutsl?pp, 14 g?nger i CH, mer ?n 16 g?nger i bensapyren och i sot 3 g?nger (i j?mf?relse med dieselbr?nsle - 100 g?nger). N?r det g?ller utsl?pp av skadliga ?mnen till atmosf?ren ?r komprimerad naturgas f?ljaktligen n?st efter elektricitet. ?ven om gasol ligger lite efter n?r det g?ller milj?parametrar, g?r det det m?jligt att l?sa problemet med utnyttjandet av tillh?rande petroleumgas, som fortfarande flammar upp, ?ven om redan i januari 2009 en resolution "Om ?tg?rder f?r att stimulera minskningen av luftf?roreningar i atmosf?ren av produkter av tillh?rande petroleumgasfackling” undertecknades. installationer”.

Enligt experter tillh?r framtiden metan: propan-butan, liksom olja, ?r en alltf?r v?rdefull r?vara f?r att anv?ndas som bilbr?nsle. ?ven om det naturligtvis ?r mycket bekv?mare, och ?n s? l?nge ?r flottan som anv?nder den st?rre: i b?rjan av 2011 ?versteg antalet gascylinderfordon som k?rde p? gasol i v?rlden 15 miljoner och p? CNG - 12 miljoner4 . Den ?rliga oms?ttningen av propan-butan ?r 34 miljoner ton standardbr?nsle och komprimerad gas - cirka 23 miljoner ton.

En annan f?rdel som ett f?retag som anv?nder maskiner p? metan f?r ?r en ?kning av s?kerhetsniv?n, eftersom naturgas ?r mindre farlig ?n propan n?r det g?ller dess fysikaliska och kemiska egenskaper.

Dessutom, p? grund av anv?ndningen av naturgas som br?nsle, ?kar livsl?ngden f?r oljan och sj?lva f?rbr?nningsmotorn. N?r motorn k?rs p? gasbr?nsle tv?ttas inte oljefilmen fr?n cylinderblockets v?ggar, dessutom bildas inte kolavlagringar p? cylinderhuvudet, kolvringar koksar inte, p? grund av vilket slitage p? elementen i f?rbr?nningsmotorn intr?ffar, och dess ?versynsperiod ?kar med en och en halv till tv? g?nger. Dessutom f?rb?ttras driften av t?ndsystemet - livsl?ngden p? ljusen ?kar med 40%5. Allt detta minskar reparationskostnaderna.

Dessutom ?r CNG-segmentet det mest krisbest?ndiga i den ryska ekonomin och det mest dynamiska p? medell?ng sikt. Under 2009, p? grund av nedg?ngen i aff?rsaktiviteten under krisen, sj?nk den ryska CNG-marknaden med 1,1 %, medan bensin- och propan-butanf?rbrukningen minskade med 18 % respektive 4 %6.

Baksidan av myntet med att anv?nda gas som br?nsle ?r den eventuella oj?mna driften av motorn. Detta beror p? resonans i insugningssystemet och skiktning av gas-luftblandningen. Det blir ocks? sv?rare att starta en kall f?rbr?nningsmotor p? vintern. Detta beror p? den h?gre ant?ndningstemperaturen f?r det gasformiga br?nslet och den l?gre f?rbr?nningshastigheten.

En viss sv?righet ?r ocks? omutrustningen av bilen. Priset p? propan-butanutrustning varierar fr?n 15-28 tusen rubel, och metanutrustning b?rjar fr?n 40 tusen rubel. Samtidigt ?verstiger satsens massa 50 kg f?r gasol och mer ?n 100 kg f?r CNG. Utifr?n detta byggs "specialiseringen" av gaser: gasol f?r personbilar och CNG f?r tung utrustning. Den dyraste och "viktigaste" delen ?r ballongen. F?r att minska dess massa och ?ka styrkan p? v?ggarna anv?nds legerade metaller eller aluminium f?rst?rkt med glasfiber, och metallkompositcylindrar installeras ocks? i en basaltkokong. Inom vissa teknikgrenar anv?nds f?rst?rkta plastk?rl, som ?r mycket dyra, men ?r 4-4,5 g?nger l?ttare ?n st?l.

S?ledes, beroende p? antalet cylindrar med komprimerad gas, ?kar lastbilens vikt med 400-900 kg. Samtidigt minskar dess b?rf?rm?ga och br?nslef?rbrukningen ?kar, men n?r cylindrar gjorda av kompositmaterial anv?nds p?verkar denna nackdel inte bilens anv?ndbara egenskaper s? signifikant.

Sammanfattningsvis inkluderar de viktigaste positiva och negativa aspekterna av att anv?nda gas som motorbr?nsle:

Huvudsakliga f?rdelar:

L?g kostnad;

?kad s?kerhetsniv?;

Minskade utsl?pp av skadliga ?mnen till atmosf?ren;

F?rl?ngd oljelivsl?ngd;

F?rl?nga slitaget p? motorn;

Minskning av v?rmev?rdet f?r gas-luftblandningen.

Huvudsakliga nackdelar:

M?jlig f?rekomst av oj?mn drift av motorn;

Sv?righeter att starta en kall motor i kallt v?der;

F?rs?mring av bilens dynamiska egenskaper;

En ?kning av maskinens massa och en minskning av dess b?rf?rm?ga;

?ka arbetsintensiteten f?r underh?ll och reparation av motorn.

Men den st?rsta nackdelen, som kallas av tj?nstem?n och biltillverkare, s?rskilt i Ryssland, ?r underutvecklingen av bensinstationsn?tverket. Faktum ?r att denna marknad i Ryssland ?nnu inte har bildats. Det finns cirka 22 000 vanliga bensinstationer i landet, det vill s?ga CNG-stationerna ?r 160 g?nger mindre och de ?r v?ldigt oj?mnt f?rdelade ?ver hela landet. Den globala marknaden f?r komprimerad naturgas k?nnetecknas av en betydande ?kning av konsumtionen och avancerad utveckling av infrastruktur. F?rbrukningen av komprimerad naturgas i v?rlden 2005-2009 ?kade med 42 %, och antalet CNG-tankstationer ?kade med mer ?n 85 %7. F?r detta ?ndam?l vidtar staterna ett antal ?tg?rder f?r att utveckla n?tverk av CNG-tankstationer.

?tg?rder f?r att stimulera utvecklingen av CNG-tankstationsn?t

Iran och EU-l?nderna	Befrielse fr?n importtullar f?r importerad gasp?fyllnings- och gasanv?ndningsutrustning f?r naturgas.
	Ett f?rbud mot att bygga bensinstationer utan enhet f?r att fylla bilar med komprimerad naturgas.
	Tilldelning av bidrag och subventioner f?r uppf?rande av CNG-tankstationer.
	Befrielse f?r en viss period fr?n betalning av markskatt under byggandet av CNG-stationer. S?nkning av fastighetsskatt vid byggandet av CNG-tankstationer.
	Att s?nka underlaget f?r ber?kning av fastighetsskatt med en viss procentandel av kostnaden f?r CNG-tankstationer och gasballongfordon som k?rs p? komprimerad naturgas.

Om LPG-detaljhandeln i Ryssland utvecklas av stora akt?rer som Gazenergoseti, LUKOIL och TNK-BP och m?nga sm? f?retag, ?r CNG-riktningen n?stan 90 % ockuperad av Gazprom, som ?ger mer ?n 200 CNG-tankstationer.

Bristen p? bensinstationer och servicest?llen f?r gasballongbilar i Ryssland (238 stationer och 74 punkter i hela landet) begr?nsar fordons?garnas ?nskan att byta till alternativt br?nsle. Flottan av fordon som k?rs p? GMT n?r det g?ller tillg?ngligheten f?r befintliga gasp?fyllningsstationer f?r bilar ?r betydligt l?gre ?n den optimala (i v?rldspraxis finns det 500 enheter transportutrustning per CNG-tankstation). Dessutom ?r bristen p? statliga program som stimulerar utvecklingen av gasmotorbranschen genom att ge subventioner f?r ink?p av gasballongutrustning, olika skatteincitament b?de inom CNG-tankstationssektorn och f?r motorbr?nslekonsumenter en begr?nsande faktor.

Tillsammans med detta finns det vissa sv?righeter som uppst?r under byggandet av bensinstationer i stadsomr?den, f?rknippade med varaktigheten av tilldelningen och registreringen av tomter f?r konstruktion, s?v?l som med ett antal best?mmelser i brands?kerhetsnormerna ( NPB III-98), direkt relaterad till CNG-tankstationer och deras individuella system. Trots kritiken mot NPB III-98 fr?n intresserade organisationer ?r de grunddokumentet f?r brandk?rer som samordnar designdokumentation f?r GMT-produktionsanl?ggningar.

Det f?reg?ende ?r i huvudsak en broms f?r utvecklingen av gasp?fyllningsn?tverket i Ryssland. Som ett resultat, Ryssland, som ockuperade 1986-1990. n?r det g?ller produktion och f?rs?ljning av CNG, den f?rsta platsen i v?rlden (mer ?n 1,2 miljarder m (3) per ?r), l?g bakom utvecklade l?nder och ?ven vissa utvecklingsl?nder.

I Ryssland ing?r inte kraven f?r bensinstationer i ett separat regleringsdokument. N?r man designar och bygger aff?rsanl?ggningar f?r gasmotorer, beaktas ett ganska betydande antal statliga standarder, byggregler och f?reskrifter, milj?standarder, brands?kerhetsstandarder och andra dokument. Detta understryker behovet av att utveckla standarder f?r utformningen av bensinstationer, inklusive som en del av flerbr?nslestationer. OAO Gazproms f?retag omfattas av reglerna f?r teknisk drift av CNG-tankstationer, som tr?dde i kraft 2003. Kvaliteten p? CNG som s?ljs till konsumenten regleras av den statliga standarden, som har varit i kraft sedan 2000, som fastst?ller s? viktiga indikatorer som det volymetriska v?rmev?rdet, fukthalten och svavelhalten och mekaniska f?roreningar, fyllningstrycket. Arbete p?g?r f?r att f? den statliga standarden i linje med den europeiska ISO-standarden f?r gasmotorbr?nsle, vilket i framtiden b?r s?kerst?lla obehindrad r?relse av naturgasfordon (NGV) i hela Eurasien. F?r n?rvarande utvecklas den statliga standarden f?r kvaliteten p? flytande naturgas f?r att ers?tta de tekniska specifikationerna fr?n 1987.

Kraven f?r gasdriven utrustning p? fordon ?r ganska tydligt fastst?llda i de relevanta UNECE-f?reskrifterna (United Nations Economic Commission for Europe). Den tekniska f?rordningen "Om s?kerheten f?r hjulf?rsedda fordon" f?reskriver ?verensst?mmelse med kraven i UNECE:s regler i Ryssland.

Men trots m?nga samtal om l?nsamheten av att skaffa s? kallade milj?bilar, som inkluderar bilar som g?r p? gas, enligt konsultf?retaget Frost & Sullivan, k?per f?r n?rvarande bara 13 % av konsumenterna s?dana bilar. Men till 2015 f?rutsp?r experter en ?kning av denna andel till 30%. S?ledes b?r den totala flottan av motorfordon om fyra ?r uppg? till 80 miljoner, och 53-55 % av dem kommer att vara gasdrivna fordon8.

Enligt Frost & Sullivan.

Populariteten av komprimerad naturgas och propan-butan genom geografin av dess distribution. Till exempel har de traditionellt starka marknaderna i Indien, Iran och Pakistan betydande utrustningsf?rs?ljning och f?rv?ntas bli de 31 074 b?sta l?nderna n?r det g?ller CNG och propan-butanfordon. I latinamerikanska l?nder ?r metan fortfarande den mest popul?ra komprimerade naturgasen. Propan-butan har en dominerande st?llning i Ryssland och Europeiska unionen.

Antal gasolfordon 2010

	LPG-fordon (GBA) .un.
Pakistan
Argentina
Brasilien
Colombia
Bangladesh

Enligt Frost & Sullivan-experter kommer dessa typer av br?nslen att bli ?nnu mer popul?ra inom en snar framtid: f?rs?ljningen av s?dana fordon f?rv?ntas fyrdubblas till 2015.

Total f?rs?ljning av propan-butan och komprimerade naturgasfordon i

2009 - 2015, tusen enheter

Enligt Frost & Sullivan

Den ryska industrins beredskap att genomf?ra ett projekt f?r att ?ka f?rbrukningen av naturgas som motorbr?nsle bed?ms fortfarande inkonsekvent. N?rvaron av gas?verf?ringssystem och gasdistributionsstationer i Ryssland ligger i anslutning till en extremt begr?nsad arsenal av ny gascylinderutrustning, sj?lva cylindrarna och nya gaslagringskompressorstationer f?r bilar.

?ver hela v?rlden tillhandah?lls utvecklingen av gasmotorsektorn av staten med st?d av stora olje- och gasf?retag - mer ?n 85 modeller av fordon som kan k?ras p? naturgas produceras. Till exempel ?r produktion av metanbilar, bussar och rickshaws organiserad i Pakistan. Men i Ryssland ?r valet begr?nsat:

endast Kamaz-lastbilar och Nefaz-bussar (ett dotterbolag till Kamaz), samt LiAZ, PAZ och KAvZ (Russian Machines group) serietillverkas.

Enligt NP National Gas Engine Association, av 40 miljoner fordon som k?rdes i Ryssland 2010 (varav 80,8% ?r personbilar, 16,5% ?r lastbilar, inklusive specialutrustning och 2,7% ?r f?r bussar), volymen av flottan av gasballongfordon som k?rs p? komprimerad naturgas ?r cirka 100 tusen fordon (varav 26,1% ?r bilar, 50,5% ?r lastbilar, 23,3% ?r bussar). S?lunda st?r lastbilar, bussar och specialutrustning f?r n?stan tre fj?rdedelar av gasfordonen.

Strukturen f?r fordonsflottan som k?rs p? komprimerad naturgas ?r f?ljande: f?r bussar och lastbilar i kategorierna M1 och N1 (fordon som anv?nds f?r transport av passagerare och som, f?rutom f?rars?tet, inte har fler ?n ?tta s?ten, som samt fordon avsedda f?r godstransport med en maxvikt p? h?gst 3,5 ton) st?r f?r 49,5%, l?tta kategorier M1 - 23,3%, specialutrustning - 13,4%, lastbilar i kategorierna N2 och N3 (fordon avsedda f?r transporten av gods med en maxvikt ?ver 3,5 ton men h?gst 12 ton och fordon avsedda f?r godstransport med en maxvikt p? mer ?n 12 ton) - 12,4 %, bussar i kategorierna M2 och M3 (fordon som anv?nds f?r transport av passagerare, som ut?ver f?rars?tet har fler ?n ?tta s?ten med en h?gsta vikt som inte ?verstiger 5 ton och fordon som anv?nds f?r passagerarbefordran med fler ?n ?tta s?ten ut?ver f?rars?tet f?r s?ten, vars maximala vikt ?verstiger 5 ton) - 1,4%, traktorer - 0,05%.

Enligt den optimistiska prognosen fr?n National Gas Vehicle Association kommer den ?vergripande dynamiken i utvecklingen av fordonsflottan ?r 2020 att vara 58,5 miljoner enheter, ?r 2030 - 85,4, enligt den pessimistiska prognosen - ?r 2020 - 38,6 miljoner, ?r 2030 - 51,3. Samtidigt ?r prognosen f?r motorbr?nslef?rbrukningen i Ryssland f?ljande: andelen gasmotorbr?nslen i den totala balansen ?r 2030 kommer att vara 3% vardera f?r komprimerad naturgas och flytande petroleumgas. Enligt resultaten fr?n 2010 uppgick f?rbrukningsniv?n av komprimerad naturgas till 4 miljoner ton, ?r 2020 b?r den n? 20 miljoner ton, 2030 - 51 miljoner ton. Anv?ndningsniv?n f?r flytande petroleumgas 2010 uppgick till 15 miljoner .t, ?r 2020 kommer det att n? 30 miljoner, ?r 2030 - 67 miljoner ton.

Produktionsprogram f?r huvudkomponenterna (enligt den komprimerade

naturgas)

Projektperioder Indikatorer	2011 -2015	2016 - 2020	2021 - 2025	2026 - 2030	Total
F?rbrukning av komprimerad naturgas, miljoner m?
Nya HBA, dus.
Nya cylindrar (ekv. 50 l), dus.
Nya CNG-tankstationer

Enligt NP "National Gas Vehicle Association"

J?rnv?gstransporter ?r en av de st?rsta f?rbrukarna av motorbr?nsle. De ryska j?rnv?garnas andel av f?rbrukningen av dieselbr?nsle ?r 9,1 % av den totala f?rbrukningen i landet (3,2 miljoner ton). Nu har Russian Railways f?tt i uppdrag att ers?tta 30 % av dieselbr?nslet som f?rbrukas av autonoma lok med naturgas till 20309. F?r att l?sa det kommer det att kr?vas mer ?n 1 miljon ton naturgas per ?r. Men f?rdelarna kommer att vara p?tagliga. Till exempel visade sig indikatorerna f?r skadliga utsl?pp som registrerades under testning och drift av gasturbinlok som utvecklats tillsammans med Gazprom VNIIGAZ vara fem g?nger l?gre ?n EU:s s?kerhetskrav som lades fram 2012, och det externa bullret ?versteg inte de sanit?ra standarderna av ryska federationen.

Idag p? Moskva- och Sverdlovsk-j?rnv?garna finns tv? TEM18G-v?xlingsgaslok i provdrift. Dessutom, vid den experimentella ringen av All-Russian Research Institute of Railway Transport (VNIIZhT) i Shcherbinka n?ra Moskva, utf?rdes tester p? ChMEZG gaseldade lokomotiv, vilket visade att den optimala andelen av att ers?tta dieselbr?nsle med naturgas ?r fr?n 35 till 50 %, beroende p? typ av v?xlingsarbete. Samtidigt sker en minskning av utsl?ppen av giftiga f?rbr?nningsprodukter med cirka 1,5 - 2 g?nger10. Ett program har redan utarbetats f?r modernisering av gaseldade lok, vilket b?r ?ka deras tillf?rlitlighet och effektivitet, samt ?ka andelen dieselbr?nslesubstitution med upp till 60 %.

Tillbaka i december 2006, ryska j?rnv?garna och Samaras vetenskapliga och tekniska komplex uppkallad efter N.D. Kuznetsov undertecknade ett avtal om gemensamt skapande av en ny typ av gaslokomotiv - ett gasturbinlokomotiv. Vid den tiden hade institutets specialister redan utvecklat NK-361 gasturbinmotorn och kraftenheten f?r dragsektionen. Projektet f?r sj?lva gasturbinlokomotivet f?reslogs av forskare fr?n All-Russian Research and Design and Technological Institute of Rolling Stock (VNIKTI), och en prototyp monterades vid Voronezh Locomotive Repair Plant. I en av lokets sektioner finns en br?nsletank f?r 17 ton. En tankning r?cker f?r 750 km f?rd. I juni 2009 mottog ryska j?rnv?gar ett diplom fr?n den ryska rekordboken f?r utvecklingen av detta mest kraftfulla (8 300 kW) gasturbinlokomotiv. I januari 2010 k?rde han f?r f?rsta g?ngen i v?rlden ett godst?g som v?gde 15 000 ton (159 vagnar). Inget modernt lok ?r kapabelt till s?dana rekord.

En liknande ?verg?ng till naturgas som motorbr?nsle f?r diesellok genomf?rs ?ven i USA, Kanada, Tyskland och ?sterrike. I synnerhet byggdes GE 3000 huvudgasbr?nslelokomotiv med en kapacitet p? 2200 kW i ?sterrike.

Gasmotorbr?nsle tr?nger ocks? in i flyget. S?lunda gjorde en Airbus A-340-600 med Rolls-Royce-motorer, ?gd av Qatar Airways (Qatar), ett passagerarflyg p? rutten London-Doha. Flygplanet tankades med br?nsle tillverkat av Shell, som best?r av flygfotogen och flytande gas i f?rh?llandet ett till ett. Dessutom var Qatars vice premi?rminister Abdullah bin Hamad al-Atiyah n?rvarande vid lanseringen av pilotproduktionen av gasfotogen med hj?lp av Gas to Liquids (GTL)-teknik. Enligt prelimin?ra uppgifter, med ?verg?ngen till naturgasfotogen, kommer flygbolagen i v?rlden att kunna spara 4 miljarder dollar per ?r.

Det ?r anm?rkningsv?rt att den f?rsta inhemska helikoptern som kan arbeta p? gas (gasol) skapades och testades redan 1987. Det var ett modifierat produktionsfordon fr?n Mi-8-familjen med en motor fr?n anl?ggningen som ?r uppkallad efter. V.Ya. Klimov. Denna helikopter tillverkas ?n i dag. Dessutom har studier visat att n?stan alla flygplan med gasturbinmotorer kan arbeta p? gasbr?nsle (alla helikoptrar i Mi-8-familjen, inklusive Mi-38, och regionala flygplan - Il-114, Yak-40, Tu- 136, etc. .P.). Men ?n s? l?nge finns det bara ett exemplar av gasflygplanet - Mi8GT - som visades p? International Aviation and Space Salon redan 1995.

F?r att den ryska marknaden ska utvecklas beh?vs d?rf?r statligt st?d till maskinbyggare och utrustningsk?pare. F?r n?rvarande finns redan olika statliga program runt om i v?rlden. Den 12 december 2001 antog FN:s energikommission en resolution som f?reskriver att 23 % av den europeiska parkeringen ska ?verf?ras till alternativa motorbr?nslen senast 2020, inklusive 10 % (23,5 miljoner enheter) till naturgas, 8 % (18,8 miljoner) f?r biogas och 5 % (11,7 miljoner) f?r v?tgas. I USA avs?tts 15 miljarder dollar per ?r f?r att stimulera gasmotorsektorn.

Inklusive 2,5 miljarder - f?r utvecklingsprogram och demonstration av prestationer; 300 miljoner - till den federala regeringen f?r ink?p av gasdrivna fordon f?r officiella behov; 300 miljoner - f?r att ers?tta diesel skolbussar med milj?v?nliga bilar som k?rs p? gasmotorer och andra alternativa br?nslen; 300 miljoner - f?r anslag f?r pilotprojekt under programmet "Clean City"; 8,4 miljarder till ink?p av nya kommunala bussar och 3,2 miljarder till energisparbidrag11.

?tg?rder f?r att uppmuntra ?verg?ngen av fordon till gasmotorbr?nsle

Australien, Storbritannien, Kanada, Malaysia, Japan	Tilldelning av bidrag och subventioner f?r ink?p av fordon som k?rs p? naturgas, gasballongutrustning.
Storbritannien, Italien, Chile, Kina	Ej distribution till bilar som g?r p? gas, f?rbud mot intr?de i naturskyddszoner.
	Restriktioner f?r anv?ndningen av kolv?temotorbr?nslen, med undantag f?r kommunala bussar och sopbilar.
Frankrike, Italien, Iran	Ge f?retag som anv?nder komprimerad naturgas f?retr?desr?tt att f? en kommunal best?llning.
	Obligatoriskt k?p av gasolfordon av budgetorganisationer vid uppgradering av fordonsflottan.
	Det ?r nollskatt f?r fordon som k?rs p? metan. Fram till 2013 f?rdelar staten subventioner f?r ink?p av "gas"-bussar.

Om utvecklingen av metanbr?nslemarknaden utomlands underl?ttas av ovanst?ende ?tg?rder f?r statliga incitament, ?r detta inte fallet i Ryssland. Den enda s?dana ?tg?rden var regeringsdekret nr 31 "Om br?dskande ?tg?rder f?r att ut?ka ers?ttningen av motorbr?nslen med naturgas" fr?n 1993. I synnerhet fastst?llde den f?r den period som reglerade priser p? naturgas var i drift det h?gsta f?rs?ljningspriset f?r CNG till ett belopp som inte ?versteg 50 % av priset p? A-76-bensin, inklusive moms.

Dessutom, i Europa och USA, ing?r reglerande dokumentation f?r anv?ndningen av naturgas i paketet med nationella standarder. Och i Ryssland finns inte allt detta d?r heller. Dessutom, i Ryska federationen, har inte ens regleringsst?det som reglerar anv?ndningen av metan som motorbr?nsle ?nnu skapats. D?rav h?ndelserna n?r f?retag som transporterar komprimerad metan tvingas m?la inskriptionen "propan-butan" p? gasb?rare f?r att undvika r?ttstvister med trafikpolisen, vars anst?llda ?r medvetna om reglerna f?r transport av gasol, men transport av oreglerad CNG uppfattas n?stan som transport av dynamit.

I slutet av 2010 h?ll Rysslands premi?rminister Vladimir Putin ett m?te dedikerat till utvecklingen av gasindustrin f?r perioden fram till 2030, som ett resultat av vilket f?ljande incitament f?r ?verg?ngen till gasfordon utvecklades:

Framv?xten av den federala lagen "Om anv?ndningen av gastyper av motorbr?nsle";

Omfattande bed?mning av efterfr?gan p? gasdrivna fordon fram till 2030;

Bildande av ett nationellt samordningsorgan;

?vervakning av genomf?randet av federal lag nr 261 "Om energibesparing och ?kad energieffektivitet och om ?ndring av vissa lagar i Ryska federationen" och order fr?n Ryska federationens regering daterad 17 november 2008 nr 1662-r och 1663- r;

F?rberedelse av FTP "Alternativt br?nsle f?r transport- och jordbruksmaskiner f?r 2012 - 2020" och FTP "Vita olympiska spelen - bl?tt br?nsle";

L?ngsiktig statlig order om ink?p av gascylinderfordon f?r offentlig sektor.

1 Gasindustrin, 2011, nr 3

Komprimerad naturgas

Komprimerade br?nnbara gaser som motorbr?nsle i v?gtransporter b?rjade anv?ndas i v?rt land redan p? 30-talet av f?rra seklet. Till en b?rjan anv?ndes komprimerad koksugn och belysningsgaser, p? vilka GAZ-4A och ZIS-30-bilar k?rdes med en r?ckvidd p? upp till 120 km vid en bensinstation.

Efter kriget gjorde uppt?ckten och utvecklingen av stora fyndigheter av naturgas, samt byggandet av ett antal huvudledningar, det m?jligt att ut?ka anv?ndningen av gasformigt br?nsle i v?gtransporter. Men i framtiden, p? grund av en kraftig ?kning av oljeproduktionen och byggandet av stora oljeraffinaderier, minskade anv?ndningen av komprimerad naturgas och m?nga bensinstationer hamnade i malp?se.

GAZ, ZIL, LAZ-fabrikerna utvecklade designen av gasballongbilar ZIL-138A, ZIL-53-27, LAZ-695N, etc. MPa. En fullfylld cylinder inneh?ller cirka 10 m 3 gas, vilket motsvarar cirka 10 liter bensin. Karakteristika f?r HBA p? LNG ges i tabellen. 4.3.

Tabell 4.3

Egenskaper f?r huvudmodellerna av gascylinderfordon,

drivs med komprimerad naturgas

Index	ZIL-138A	GAZ-52-27	GAZ-52-28	GAZ 53-27	KAMAZ-53208	KAMAZ-55118	LAZ-695NG	GAZ-24-27
Fordonstyp	Frakt	luftburet tjut	Fraktjul, sk?pbil	frakt	luftburet tjut	Sj?lvdumpning	Buss	Taxi
Lastkapacitet, kg							–	–
Antal gasflaskor, st.
Gasfyllningskapacitet, m 3
Motorns kompressionsf?rh?llande	6,5	7,0	7,0	6,7	17,0	17,0	8,0	8,2
Max. motoreffekt, kW	88,5							56,6
Kontrollera gasf?rbrukning, m 3 / 100 km	29,3	19,6	21,5	23,8	(DT-6.5)	(DT-7.0)		7,2
Reservera br?nsle	A-76	A-76	A-76	A-76	–	–	AI-93	AI-93
Maxhastighet, km/h
Effektreserv, km

Prototyper av personbilar utvecklades ocks?, till exempel p? basis av Moskvich. Cylindern var gjord av l?glegerat st?l, med en totalvikt p? 63 kg med en v?ggtjocklek p? 6 mm.

Det ?r uppenbart att det ?r ?ndam?lsenligt att tillverka cylindrar av l?tta och h?llbara polymermaterial.

J?mf?rt med gasol har komprimerad naturgas, n?r den anv?nds i gasol, f?ljande f?rdelar:

– Det finns mycket mer utforskade och utvecklade reserver av naturgas. Redan nu ?r det m?jligt att konvertera hela landets fordonsflotta till CNG;

- avgaser inneh?ller betydligt mindre skadliga ?mnen;

- komprimerad gas med etablerad produktion ?r billigare ?n flytande gas;

– LNG ?r l?ttare ?n luft, s? l?ckor bildar inte explosiva strukturer, som med gasol.

Samtidigt har komprimerad naturgas ocks? ett antal nackdelar som hindrar dess utbredda anv?ndning:

– LNG m?ste lagras i komprimerad form, eftersom det ?r sv?rt att omvandla till flytande tillst?nd – vid en temperatur p? minus 82 °C och ett tryck p? minst 4,5 MPa;

- en stor massa av cylindrar minskar bilens b?rf?rm?ga avsev?rt;

- en liten effektreserv (tabell 4.3);

– Komplexiteten hos p?fyllningsutrustningen p? bensinstationer.

Naturliga fyndigheter inneh?ller 82–98 % metan, upp till 6 % etan och 4–20 % propan.

Naturlig komprimerad gas erh?lls fr?n br?nnbar naturgas som transporteras genom huvudgasledningar eller stadsgasn?t, genom att avl?gsna f?roreningar, torkning och efterf?ljande komprimering med en teknik som inte till?ter f?r?ndringar i komponentsammans?ttningen. Komprimerad naturgas avsedd f?r tankning av gasol m?ste uppfylla kraven i GOST 27577-87 "Komprimerad naturbr?nslegas f?r gasballongfordon". Fysikalisk-kemiska parametrar f?r LNG f?r HBA ges i tabell. 4.4.

Tabell 4.4

Fysikaliska och kemiska parametrar f?r komprimerad naturgas

enligt GOST 27577-87

Slutet av bordet. 4.4

Notera. Indikatorernas v?rden ?r inst?llda p? en temperatur p? 20 °C och ett tryck p? 0,1013 MPa (1 atm).

Vid komprimering av komprimerad gas ?gnas s?rskild uppm?rksamhet ?t dess prelimin?ra torkning. Den maximala vattenhalten i en kubikmeter gas f?r inte ?verstiga 9 mg. Detta beror p? det faktum att en kraftig minskning av gastrycket sker i h?gtrycksreduceraren. Med ett ?verskott av vatteninneh?ll kristalliserar det. Dessutom, innan trycket s?nks, v?rms gasen i v?rmaren p? grund av v?rmen fr?n avgaserna. Temperaturen f?rblir inom acceptabla gr?nser efter trycks?nkning.

F?r gas-dieselmotorer ?r temperaturen vid slutet av kompressionsslaget (500 ... 780 ° C) otillr?cklig f?r sj?lvant?ndning av en blandning av gas och luft. Anv?ndningen av ett t?ndsystem med installation av t?ndstift i munstycksh?len ?r tekniskt sv?rt och ?kar avsev?rt tiden vid byte fr?n en typ av br?nsle till en annan. D?rf?r ?r en pilotdosbegr?nsare installerad p? h?gtrycksbr?nslepumpen. Br?nslepedalen ?ndrar tillf?rseln av endast gas, och andelen dieselbr?nsle ?r konstant och ungef?r lika med tillf?rselvolymen p? niv?n 15-20% av maximum.

Mycket uppm?rksamhet ?gnas ?t anv?ndningen av gasbr?nsle i jordbruket. Kirov Agricultural Institute utvecklade och testade framg?ngsrikt traktorn Universal-445. Dess motor g?r p? komprimerad gas. Traktorn ?r konstruerad f?r drift i rum med begr?nsad luftv?xling (v?xthus, lager). Komprimerad gas lagras i 4 cylindrar med en kapacitet p? 50 liter, placerade p? sidorna av motorrummet. Gasdieselmotorn startas med dieselbr?nsle, och sedan sl?s komprimerad gas p? och traktorn man?vreras genom att reglera gastillf?rseln. Dosen av t?nddieselbr?nsle ?r konstant och uppg?r till 1,6 kg/h. Gasf?rbrukningen i nominellt l?ge ?verstiger inte 53 m 3 /h. I detta fall ?r den effekt som utvecklas av dieselmotorn 33 kW vid en vevaxelhastighet p? 2400 min -1 . Traktorn fungerar tillf?rlitligt i alla l?gen och sparar dieselbr?nsle samtidigt som den minskar sothalten i avgaserna med 4–5 g?nger.

Samma institut konverterade ocks? det sj?lvg?ende chassit T-16 MG till att anv?nda LNG som br?nsle, d?r, precis som p? en traktor, upp till 80 % av dieselbr?nslet ers?tts med gas. Det ?r karakteristiskt att ombyggnaden av traktorer och sj?lvg?ende vagnar till CNG inte kr?ver dyr utrustning och kan utf?ras i specialiserade verkst?der.

Utomlands ?gnas mycket uppm?rksamhet ?t anv?ndningen av LNG som br?nsle. Detta beror f?rst och fr?mst p? f?rh?llandet mellan priserna f?r flytande och gasbr?nslen, samt tar h?nsyn till kravet att maximera anv?ndningen av egna br?nsleresurser och minimera beroendet av marknadsf?rh?llanden.

Italien ?r ledande p? detta omr?de. Kostnaden f?r gasolutrustning i Italien ?r 2 g?nger l?gre ?n till exempel i USA. Detta beror p? den bredare anv?ndningen av denna utrustning. N?r det g?ller dess sammans?ttning best?r Italiens LNG-drivna LNG-flotta av personbilar f?r individuellt bruk. Lastbilar har dieselmotorer.

I USA har Ford utvecklat en speciell bilmodell f?r att k?ras p? naturgas. Arbete p?g?r med anv?ndning av gascylinderinstallationer med medeltryck (2 MPa) med fast adsorbent. F?r n?rvarande har experimentella adsorbenter och cylindrar skapats som vid ett tryck p? 2 MPa inneh?ller en gasreserv motsvarande den i cylindrar med ett tryck p? 15 MPa, d.v.s. ger en fyllnadsfaktor p? 7,5.

Flottan av LNG-drivna fordon v?xer ocks? i Kanada. F?r gasolfordon i Kanada ?r driftgastrycket 21 MPa. St?lcylindrar inspekteras (hydrauliska tester) en g?ng vart tredje ?r. Installation av cylindrar p? fordonstak ?r inte till?tet.

En liknande riktning i utvecklingen av HBA genomf?rs i andra l?nder.

Det italienska f?retaget Landi Renzo tillverkar gasutrustning f?r drift p? LNG (metan) och flytande kolv?tegas (LPG). Strukturellt fungerar b?da typerna av utrustning enligt ett universellt schema, det vill s?ga de s?kerst?ller bilens fulla drift p? gas och bensin. Utm?rkande f?r detta f?retag ?r den omfattande anv?ndningen av magnetventiler och elektriskt kommuterade st?lldon. F?retaget anser att det ?r ol?mpligt att tillverka universalv?xell?dor f?r drift p? komprimerade och flytande gaser och tillverkar tv? typer av v?xell?dor. F?retaget uppm?rksammar ocks? f?rb?ttringen av br?nsleutrustning f?r gasdieselmotorer.

Tillsammans med produkterna fr?n Landi Renzo ?r Tartarini gascylinderutrustning f?r leverans av bensinmotorer mycket popul?r. Den utbredda anv?ndningen av elektronik s?kerst?ller produktion av h?gkvalitativ gasblandningsutrustning.

Ett av de ledande f?retagen som tillverkar gasflaskor ?r Faber.