Публикаций: 1

Кому-то надо до Москвы, а кому-то через переезд

С точки зрения водителей, проблема постоянных "пробок" на переездах через железнодорожный перегон Санкт-Петербург - Москва известна и существует далеко не первый год. А с точки зрения людей, которые в силу различных причин регулярно курсируют между двумя столицами, существующего количества поездов не всегда хватает и поэтому существует проблема дефицита и дороговизны на них билетов. Т.е. одни не хотят стоять в "пробках" и хотят уменьшения количества поездов, а значит, времени закрытия переездов, а другие желают иметь всегда находящиеся в наличии билеты по доступной цене. ЕСТП Блог решил разобраться в конфликте интересов, найти способ его решения и объяснить ближайшие перспективы данной ситуации.

История возникновения конфликта интересов

Отправной точкой начала проблемы частого и длительного закрытия переездов на Главном Октябрьском ходу (перегона Санкт-Петербург-Москва) является 18 декабря 2009 года. В этот день между столицами началось регулярное движение высокоскоростных поездов "Сапсан". Начав курсировать в количестве три пары в сутки, "Сапсан" сразу же пришелся по душе множеству пассажиров. Ведь это быстро и комфортно. И по причине высокого покупательского спроса количество "Сапсанов" стало регулярно увеличиваться. Так с 1 октября 2015 года регулярно курсирует девять пар этих скоростных поездов.

Рис. 1. Поезд "Сапсан"

Они своим присутствием "разгружают" пассажиропоток с обычных ночных поездов и увеличивают мобильность людей, перемещающихся между столицами. Пассажиры естественно довольны - поездов много, билеты всегда в наличии. А чем больше "Сапсанов" ходит, тем они становятся дешевле. Ведь в 2009 году билет на "Сапсан" стоил немало и был уделом или богатых или тех, кому билеты на работе оплачивают. Шло время, и с увеличением количества поездов происходило снижение их стоимости. Так летом нынешнего года автор данных строк проехался на "Сапсане" всего за 1400 рублей. Столько же стоит билет на ночной поезд на этом направлении в плацкартном вагоне.

Но у любой медали есть и обратная сторона. Чем больше ходит поездов, тем чаще закрываются железнодорожные переезды, что в свою очередь приводит к образованию на них километровых пробок. Так, в Санкт-Петербурге по вине "Сапсанов" особенно часто перекрываются два переезда - один на станции Славянка (в створе 1-го проезда в поселке Петро-Славянка), второй - около станции Колпино (в створе Лагерного шоссе и набережной Комсомольского канала в Колпино).

Рис. 2. Переезд в Колпино

А всего Главный Октябрьский ход имеет семь переездов, и на всех них ситуация примерно одинаковая - частые перекрытия и большие "пробки". Тут на помощь водителям пришел Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга. Благодаря действиям которого, с 1 октября нынешнего года вместо ранее запланированных ОАО "РЖД" 15-ти пар высокоскоростных поездов, будет курсировать всего 9. Т.е. на один меньше чем сейчас.

В пресс-службе КРТИ нам сообщили, что Комитет считает возможным повышение интенсивности движения "Сапсанов" только после создания необходимой для решения проблемы пробок инфраструктуры. Под ней понимается строительство путепроводов, необходимость появления которых уже никто не отрицает. Но это процесс дорогостоящий и не быстрый, а население желает комфортно ездить уже сегодня. И хотя с 2009 года прошло уже немало времени, вопрос начал решаться совсем недавно. Добавим к этому, что запуск 15-и пар "Сапсанов" будет закрывать переезды примерно на 17 часов в сутки! Зато другое мнение у ОАО "РЖД" - в пресс-службе этой организации нам заявили, что увеличение количества "Сапсанов" это правильный шаг, а КРТИ тормозит развитие скоростного сообщения между столицами.

Рис. 3. Расписание закрытия переезда в Петро-Славянке

Где строят и когда построят

Как уже было сказано выше, на пути "Сапсанов" существует 7 переездов и все их планируется заменить путепроводами. Первой к решению проблемы приступила Московская Область. В настоящее время в районе станции Фирсановка активно строится путепровод, и уже весной будущего года запланирована его сдача в эксплуатацию. Это первый переезд на пути из Москвы. Следующий переезд находится около станции Головково в Клинском районе Московской области. Там тоже сейчас идет активное строительство. А вот с остальными пятью требуемыми путепроводами ситуация менее радужная.

Рис. 4. Строительство путепровода около станции Головково

Так власти Тверской области, хоть и не отрицают необходимость строительство двух путепроводов - одного вблизи станции Чуприяновка и еще одного в Вышнем Волочке, но никаких мер по их сооружению не предпринимают. Когда работы, наконец, начнутся - пока неизвестно. Следующий переезд находится в поселке Любань Ленинградской области. Как недавно отмечал председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской Области Михаил Козьминых, на данный момент времени ведется разработка проектной документации по строительству в этом месте путепровода. Сроки завершения проектных работ неизвестны.

Наконец, последними в списке переездов значатся объекты в Колпино и Петро-Славянке. Согласно данным, полученным в КРТИ, власти Петербурга планируют завершить строительство транспортной развязки возле станции Славянка во 2-м квартале 2017-го года. И уже в конце 1-го квартала 2016-го года намечено подготовить проектную документацию по второму этапу продолжения Оборонной улицы со строительством путепровода над железнодорожными путями возле станции Колпино. Сроки ввода путепровода в эксплуатацию еще более отдаленные в сравнении с путепроводом в Петро-Славянке.

Как итог, еще несколько лет развитие высокоскоростного сообщения между столицами будет искусственно сдерживаться. И классические ночные поезда не потеряют своей актуальности. Ведь, что с ними будет, когда "Сапсаны" начнут ходить через каждые два часа, можно только предполагать.

Прямая речь:

Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаил Козьминых :

Согласно требованиям технической документации (СНиПов по железнодорожным переездам) количество пар поездов проходящих в сутки через определенный переезд определяет наличие или отсутствие необходимости строительства путепровода. Пограничным являются значение 46 пар поездов. Если за сутки их проходит больше 46-и, то необходимо приступать у организации путепровода. В Ленинградской области действуют порядка 207 одноуровневых пересечений автомобильных дорог с железными. Соответственно каждое из них представляет определенную проблему. Есть переезды, где менее 46 пар поездов в сутки проходит, а есть где переезды, на которых их проходит значительно больше. И при этом нет путепроводов.

В нашем регионе необходимо построить порядка 17-ти путепроводов. Работа по их сооружению планомерно ведется. Финансировать строительство работ должны три стороны. РЖД, федеральный и региональные бюджеты. Мы конечно понимаем, что полностью своими силами РЖД очень сложно строить путепроводы (строительство одного путепровода стоит от 500 млн до 1 млрд руб.). Но при строительстве путепровода в городе Гатчине задействованы все три перечисленных участника. По 40% средств выделяют федеральный и региональные бюджеты и 20% дает РЖД.

При этом в пресс-службе ОАО "РЖД" на вопрос, кто должен строить путепроводы, нам ответили следующим образом:

ОАО "РЖД" не может строить автомобильные путепроводы, равно как и финансировать такое строительство, так как это не является профильной для компании деятельностью. Строительство путепроводов и финансирование данных работ - зона ответственности субъектов РФ. Более того, хотелось бы отметить, что высокоскоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой началось еще в 2009 году, однако вопрос строительства автомобильных развязок администрациями субъектов до сих пор не решен.

Глава федерального дорожного агентства "Росавтодор" Роман Старовойт , отвечая на вопрос о наличии или отсутствии взаимодействия с железнодорожниками относительно строительства путепроводов, ответил следующие:

Безусловно, мы с ними в этой части контактируем. И не только по Главному Октябрьскому ходу. Например, для Московского транспортного узла у нас с ними подписано соглашение о совместном строительстве нескольких путепроводов. Я считаю это неплохим заделом, и уверен, что мы о подобном сотрудничестве договоримся с РЖД и губернатором Ленобласти Александром Юрьевичем Дрозденко. А как договоримся, так и соответствующую программу подпишем.

Министр транспорта РФ Максим Соколов , в свою очередь, тоже заверил, что об этой проблеме он знает, и работа по ее решению планомерно идет.

Один путепровод уже введен в эксплуатацию. На станции Репино, через которую курсирует еще один скоростной поезд - "Аллегро" - и тоже надолго закрывается переезд. Так что работа планомерно идет, и я уверен в Колпино путепроводы в будущем тоже будет построены.

Рис. 5. Путепровод в Репино - строительные работы еще идут

В качестве вывода отметим. Проблема отсутствия переездов ясна, и она планомерно решается. Поэтому для разрешения ситуации необходимо еще несколько лет подождать. Одним постоять в "пробках", а другим довольствоваться девятью парами "Сапсанов", что вместе с ночными поездами совсем немало.

Правда, ОАО "РЖД" со следующего года все же планирует увеличить количество курсирующих "Сапсанов". По информации ведомства, для этого им удалось найти с властями Санкт-Петербурга компромисс: поезда хоть и будут ездить чаще, но переезды будут закрываться на меньшее количество времени. Напомним, такая практика уже работает на переездах, где курсирует скоростной поезд "Аллегро". Изначально, когда данный поезд был запущен, переезды закрывались на 30 минут, но затем, после бурного негодования местных водителей, время закрытия переездов было сокращено в несколько раз. А вот точно сказать, когда будут построены новые путепроводы сегодня очень сложно, т.к. финансирование нового дорожного строительства в России на период до 2020-го года недавно было существенно сокращено. Поэтому вышеуказанные сроки строительства, возможно, будут изменены.

August 17th, 2016

Железнодорожные переезды в одном уровне с дорогами давно стали серьезной проблемой и одним из самых "больных" дорожных вопросов для автомобилистов. К сожалению, системно в стране этим вопросом никто не занимался и не занимается. В статье Пробок.нет анализирует вопрос и предлагает свои методы решения.

В чем проблема?

1. Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки
Причин тому много. Из-за ужасного состояния большинства переездов скорость движения не более 5-10 км/ч, при большей скорости разбитые переезды просто убивают подвеску. На магистральных ж/д путях из-за высокой интенсивности движения поездов шлагбаум закрыт большую часть времени. Еще из-за особенностей системы сигнализации шлагбаумы после прохождения поезда открываются не сразу после. Ну и наконец, проезд ж/д путей за крайне редкими исключениями осуществляется в 1 полосу в каждую сторону!

2. Проблемы с безопасностью движения


Каждый год в ДТП на переездах гибнет до 100 человек, сотни получают ранения. Причина: значительная часть переездов не оборудована светофорами, шлагбаумами и УЗП (устройствами, заграждающими переезд). Обустройство регулируемого переезда шлагбаумом и УЗП снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз: в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных - 256 ДТП (98,5%). На 2010-й год лишь 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) - не оборудованы. Однако никакой системной работы в этом направлении не ведется: в год шлагбаумами и УЗП оборудуются 20-30 переездов, такими темпами работы еще лет на 200.

3. ОАО "РЖД" закрыло более 4000 ж/д переездов за 15 лет!
В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а в 2010 году их осталось всего 11248 . Лишь в 211 из 4149 случаев закрытие переезда произошло в связи со строительством путепровода в разных уровнях. Результат: если в 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке 20–30 км и более. Само собой, значительно выросла нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

4. Неопределенная ответственность за состояние переездов
Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно. В результате дорожникам в ответ на обращения граждан либо приходится отвечать отписками ("переезд не наш, сами отремонтировать не можем, чей он - не знаем"), либо в острых случаях, ремонтировать переезд самим, фактически из альтруизма и используя средства нецелевым образом.

5. Нет эффективных мер принуждения владельцев к ремонту


Даже если владелец переезда известен, заставить его отремонтировать пути крайне сложно. Казалось бы, ГИБДД имеет право массово применять статью 12.34 КоАП (штраф до 300 тыс. рублей) к владельцам переездов, заставляя их содержать в нормативном состоянии. Однако в соответствии с разъяснением Верховного суда зона ж/д переезда не считается проезжей частью, поэтому ГИБДД не может применять этот штраф, а вынужден обращаться в прокуратуру. Нечего и говорить, что прокуратуре подобные дела совершенно неинтересны. Таким образом, процедура принуждения владельцев к ремонту переездов не отработана и применяется крайне редко в ручном режиме и по индивидуальной процедуре.

6. Требования к состоянию переездов размытые и мягкие
В основном нормативном документе СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах, где «временно разрешено движение» (т.е. фактически на всех) до 20 мм при скорости до 15 км/ч, до 10 мм при скорости 15-25 км/ч, до 6 мм при скорости более 25 км/ч. Таким образом, железнодорожникам, не желающим ремонтировать переезд, достаточно поставить знак «10 км/ч» вместо проведения ремонта.

В чем же причина такого небрежного подхода властей к переездам?
Дело в том, что в федеральных нормативных документах практически все ж/д переездов вообще считаются временными и подлежат ликвидации ! СП 119.13330.2012 вообще предписывает почти все переезды заменить на эстакады и фактически запрещается создавать новые и реконструировать существующие. Все нынешние переезды существуют «на птичьих правах», что хорошо видно в формулировках:
9.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в разных уровнях . В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются , с отведением автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной дороге.
Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорожной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до проведения работ по модернизации железной дороги.
Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если интенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки .

А приказ Минтранса №46 от 26 марта 2009 года «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)» оставляет железнодорожникам право вето, которое ими практически всегда и используется.

Кто и зачем продавил все это? Очевидно, здесь поработало мощное железнодорожное лобби, которое воспринимало и будет воспринимать все переезды как обузу. Сама идея превратить все переезды в эстакады, конечно, красивая, ее можно даже подать как заботу о безопасности и удобстве людей. Вот только она полностью оторвана от реальности и экономических возможностей страны! Судите сами: в стране более 11 тыс. переездов на дорогах всех уровней, в том числе около 1000 в Московской области. Средняя стоимость одной эстакады 2 млрд. рублей. Так что строительство 11 тыс. путепроводов вместо переездов по всей стране обойдется в фантастическую сумму 22 трлн. (!) рублей в текущих ценах, в том числе 2 трлн. в Московской области. При нынешних темпах финансирования - а из бюджетов всех уровней в стране на эти цели выделяется едва ли 100 млрд рублей в год - на решение проблемы потребуется аж 200 (двести) лет!

Выводы неутешительны . Хозяева переездов, железнодорожники, хорошо устроились: сохраняют анонимность и не заботятся о них, а их почти никто не беспокоит (ни ГИБДД, ни дорожники, ни другие надзорные органы, ни жители). Часть переездов вообще бесхозяйные, владельцев нет, хотя пользователи ж/д есть. С ними также ничего сделать нельзя. По нормативам, пролоббированным железнодорожниками, никто «никому ничего не должен»: реконструкция старых переездов не допускается, а новые переезды открывать фактически запрещается. Вложений в безопасность переездов почти нет - они ведь считаются временными. В общем, на уровне государства системный и комплексный подход к переездам отсутствует.

Решения
Конечно, необходимо наращивать строительство эстакад вместо переездов в одном уровне, тратить на это не 100, а 300-500 млрд. рублей в год. Но пока вопрос финансирования не решен, надо честно признаться себе, что в год по всей стране удается строить не более 50-60 таких эстакад. И если мы хотим проблему нескольких тысяч проблемных переездов решить не через 200 лет, а хотя бы через 10-15, плотную работу нужно вести еще как минимум по 5-ти направлениям уже сейчас.

1. Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10.

2. Усовершенствовать сигнализацию переездов таким образом, чтобы шлагбаум открывался в течение 2-3 секунд после прохождения последнего вагона.

3. Восстанавливать переезды, закрытые в 90-е и 2000-е. Оперативно открывать новые переезды там, где это необходимо для снижения перепробегов, создания транспортных связей и разгрузки соседних переездов.


4. Увеличивать рядность переездов, где имеются серьезные затруднения в движении с обеспечением проезда, с 1 до 2-3 полос в каждом направлении (в зависимости от интенсивности движения по УДС и ж/д).

5. Оборудовать нерегулируемые переезды светофорами, шлагбаумами и УЗП для повышения безопасности движения.

Что же надо сделать по каждому направлению?
1. Надлежащее содержание существующих переездов
Составляющие проблемы:
- Анонимность владельцев, неизвестность контактов должностным лицам и жителям
- Неизвестность нормативов по отклонению рельсов от дорожного покрытия
- Неопределенность процедуры понуждения владельцев к надлежащему содержанию

Решение:
1. Провести инвентаризацию всех ж/д переездов Московской области, собрав данные по владельцам каждого из них. Это касается и региональных, и федеральных, и местных дорог.
2. Полученные данные, включая контакты организаций-владельцев, нанести на карту, дав доступ к ней всем желающим.
3. Описать и проиллюстрировать нормативные требования к нормативному состоянию переездов, выложить на указанную карту.
4. Прописать наиболее эффективную процедуру воздействия на владельцев ж/д путей (включая контакты надзорных ведомств - ГИБДД, прокуратура и т.д., последовательность обращений, ссылки на нормы закона и пр.). Рекомендовать эту процедуру жителям, порталу «Добродел», ГИБДД, всем дорожникам.

Ожидаемый результат:
Собранные данные можно будет эффективно использовать для принуждения владельцев ж/д путей к надлежащему содержанию. В частности:
- В ответах гражданами со стороны дорожников можно будет указывать настоящих владельцев и виновников плохого состояния, и пересылать обращения им.
- Жители смогут обращаться напрямую к владельцу или писать в надзорные инстанции (ГИБДД, прокуратура) в случае отсутствия реакции.
- Данные можно будет передать администрации портала "Добродел" для прямого воздействия на владельцев переездов и опять же для направления в ГИБДД и прокуратуру.
- ГИБДД и прокуратура смогут сразу выписывать предписания и штрафы на владельцев переездов, не тратя время на выяснение прав собственности.
- Дорожники будут понимать, с кем общаться для синхронизации работ (например, при капремонте дорог).
- Выявленные же бесхозяйные переезды подлежат либо ликвидации (но с демонтажом рельс, а не асфальта!), либо если рельс кому-то нужны, паспортизации и постановке на баланс пользователя ж/д путей.

2. Открытие шлагбаума сразу после прохода поезда
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не учитывают интересы безрельсового транспорта
- Устаревшие технические решения по сигнализации
- Необходимы вложения в усовершенствование сигнализации

Решение:
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов сразу после прохождения поезда.
- Разработать, тестировать и сертифицировать технические решения, обеспечивающие быстрое открытие шлагбаума после прохождения поезда
- Предусмотреть средства на реконструкцию сигнализации для обеспечения быстрого открытия шлагбаума после прохождения поезда

Ожидаемый результат:
- На 3-10% повысится пропускная способность существующих переездов

3. Восстановление старых и открытие новых востребованных переездов
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД практически не допускают открытия новых переездов, а лишь закрывают их
- При принятом решении потребуется обеспечить подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Выявить наиболее перспективные места открытия

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости открытия новых переездов.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее актуальных местах переездов.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов.
- Предусмотреть средства на строительство переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Существующие переезды разгрузятся, повысится связность УДС.

4. Увеличение рядности на переездах (с 2-хполосных на многополосные)
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не допускают открытия многополосных переездов
- При принятом решении необходимо реконструировать подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Необходимо проанализировать и выявить наиболее перспективные места реконструкции с увеличением рядности

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости реконструкции переездов.
- Проанализировать имеющийся опыт.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее проблемных переездах. Выбрать первоочередные для эксперимента.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия и реконструкции многополосных переездов.
- Предусмотреть средства на реконструкцию переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Множество транспортных проблем на переездах удастся решить без строительства эстакад за 2 млрд, вложением 30-50 млн.

5. Оборудовать аварийные переезды светофорами, УЗП и шлагбаумами
Составляющие проблемы:
- Отсутствие федеральной программы повышения безопасности переездов, незначительные усилия РЖД
- Необходимо расставить приоритеты, начав с переездов - очагов аварийности

Решение:
- Необходимо поручение Министерства транспорта РФ к ОАО «РЖД» расширить программу реконструкции переездов для повышения безопасности с 20-30 до 200-300 шт. в год, начав с самых аварийных.
- Получить и передать РЖД данные ГИБДД РФ по адресам наиболее опасных переездов – очагов аварийности ДТП, требующих первоочередного оборудования УЗП и шлагбаумами.
- Включение Министерством транспорта РФ мероприятий по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами в ФЦП «Безопасность дорожного движения 2013-2020 гг.»

Ожидаемый результат:
- Будут спасены до 100 человеческих жизней в год. Также благодаря уменьшению количества ДТП на путях снизятся экономические потери железной дороги и других участников движения от срыва графиков и блокировки переездов.

К кому обратимся?
Поскольку вопрос переездов масштабный и касается всей страны, "Пробок.нет" вынесет его на рассмотрение Министерства транспорта России. Попросим Минтранс собрать на совещание дорожников, РЖД и ГИБДД, и там принять решение со сроками и ответственными. И конечно, выделить деньги на эту работу.

Поддержку по линии Общественного совета при Минтрансе Московской области обещал руководитель Совета Л.М. Липсиц (кстати, он и подсказал идею многорядных переездов). Надеюсь, предложения поддержат и Министерство транспорта, и Главное управление дорожного хозяйства Московской области, ведь проблема с переездами в Подмосковье одна их острейших.