II. «Чёрная метка» выходит на трансатлантическую линию.
«Блек Болл Лайн» — первая североамериканская трансатлантическая судоходная линия, использующая как сервис пассажирские рейсы по расписанию. Компания была основана в Нью-Йорке в 1817 году группой коммерсантов во главе с Джеремией Томпсоном и просуществовала около 60 лет. Для своего трансатлантического бизнеса «Блек Болл Лайн» использовала только парусные суда — сначала грузовые двухмачтовые пакет-парусники (англ. packet ship), а с 1843 года постепенно стала переходить на трехмачтовые. После Наполеоновских войн, в Америке поняли, что нет необходимости перевозить грузы и пассажиров на судах вооруженных пушками, потому что без вооружения можно перевезти больше груза и почты. С точки зрения экономики, когда грузовые суда в поисках груза не могли выйти по графику в рейс, объявление судна как грузо-почтово-пассажирское имело смысл. Так появлялись парусники с помещениями для груза, с каютами и кубриками для пассажиров. Естественно о комфорте пока никто не думал. В те времена судно загружали вручную, поэтому пассажирские помещения можно было использовать под груз или почту, если пассажиров было мало. И наоборот, можно было взять больше пассажиров-эмигрантов в помещения для груза. Надо отметить, что первые пакет-парусники имели на бортах фальш-линию белого цвета, на которой рисовали черные прямоугольники или квадраты, что издали, придавало вид военного судна с пушечными портами. Это была своеобразная страховка. Со временем эта «маскировка» исчезла. Относительная высокая скорость парусников при подходящей погоде способствовала мореплаванию по графику. Вот почему именно пакет-парусники способствовали развитию судостроения быстрых судов.
Но вернёмся к «Блек Болл Лайн». Данная судоходная компания стала первой, предложившая регулярные трансатлантические пассажирские рейсы из США в Англию, заботясь при этом о комфорте пассажиров. Её суда можно было узнать по «лейблу» — большой черный круг в центре марселя (парус на передней мачте).
До 1817 года перевозки грузов и пассажиров через Атлантику не всегда были регулярными. Кораблям удавалось выходить в рейс в совершенно непредсказуемое время. Если судно было загружено только наполовину, оно могло остаться в гавани в течение недели или двух, ожидая больше груза. Мало того, что это стоит денег грузоотправителей, но и пассажиры также должны были быть готовы выехать в любой момент. Корабли, отправлявшиеся из Ливерпуля в Америку за своим основным грузом (лесом, табаком, хлопком), по случаю брали на борт неприхотливых эмигрантов, воспринимавшихся временным балластом. Первоначально места пассажи¬ров очерчивались мелом на палубе — на каждого взрослого приходился прямоугольник размерами 0.8 x 2 метра. Потом в трюме начали возводиться временные перегородки.
Все изменилось в октябре 1817 года, когда «Блек Болл Лайн» решила создать политику регулярных рейсов. Компания стала известна благодаря революционной идее импортера текстиля Бенджамина Маршалла — идеи оперативного, надежного сервиса на парусных судах, которые отправляются и прибывают по расписанию, несмотря на то, загружены они или нет. Первоначальный план объяснял, что судно должно выходить из Нью-Йорка 5 числа каждого месяца, а 1-го числа каждого месяца судно покинет Ливерпуль. Так компания начала запланированные рейсы с нового пирса Нью-Йорка в 1817 году пакет-парусником «Джеймс Монро», а вся линия изначально состояла из четырех лайнеров: «Амити», «Курьер», «Пасифик» и «Джеймс Монро».
К 1824 году Нью-Йорк уже хвастался десятками пакет-услуг в направлениях нескольких европейских портов и каждый значительный американский порт. Нью-Йорк, абсолютно доминируя в американской внешне торговле, далеко опередил своих соперников Бостон, Балтимор и Филадельфию. Пакет-обслуживание было настолько эффективно, что британцы отказались от своих канадских почтовых пакетов, отправляя почту через прибрежные пакеты в Нью-Йорк. Такое непрерывное соревнование скорости помогло вывести военно-морскую архитектуру для разработки быстрого и более крупного судна — клиперов.
Бизнесмены, почувствовав перспективу и огромную прибыль регулярных морских перевозок, стали активно вкладывать средства в развитие данной отрасли. Появлялись новые компании, затем более крупные поглощали мелкие, образуя мощные транспортные тресты, чьи лайнеры ходили на наиболее популярных маршрутах. К 1850-60м годах на трансатлантических линиях развернулась настоящая конкурентная борьба между крупнейшими судоходными компаниями, такими как американскими «Гайн Лайн», «Блек Стар Лайн», «Блек Болл Лайн» и «Тапскотт Лайн» и британские «Кунард», «Инмен Лайн». Такое положение дел вынуждало судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения науки и техники того времени.
К 1840 году все суда пересекающие Атлантику были оснащены жильем для трёх категорий пассажиров – около 10 кают для пассажиров первого класса и 20 для второго, и трюм для палубных пассажиров (будущим третьим классом). Вот так плавно мы переходим к описанию корабельной жизни первых эмигрантов и путешественников классом повыше. Поверьте, здесь есть чему удивиться.

III. Палубные пассажиры. Условия и быт на «кораблях-гробах».
Во всех источниках, пишущих о быте на борту пассажирских лайнеров, красочно описывается и воспевается жизнь богатых пассажиров, и практически никогда не говорится о буднях третьего класса. Общую картину жизни эмигрантов в море можно нарисовать только благодаря воспоминаниям самих переселенцев, рекламным проспектам или скудным статьям в газетах. Но прежде, чем приступить к описанию условий перевозок эмигрантов разберемся с терминологией. В своё время Министерство Торговли Великобритании разделяло пассажиров на две категории: «каютные» и «палубные». Понятия «третий класс» в правилах не существовало вовсе. К «каютным пассажирам» относились взрослые, которым полагалось место в 36 квадратных футов в их спальных апартаментах, и чей билет стоил не менее 25 фунтов стерлингов. Под «взрослым» понимался человек от 12 лет или двое детей от 1 до 12 лет. Все остальные, кто не попадал под данные критерии, считались палубными пассажирами – людьми, путешествующими в больших общих помещениях (трюмах).
Понятие «третий класс» появилось на рубеже веков, когда компании решили огораживать группы коек перегородками, образуя небольшие каюты на 4-10 человек. Подобное новшество немало поднимало достоинство людей, приравнивая их к «каютным пассажирам», ведь они уже не просто жили на палубе, а имели собственные апартаменты, по комфорту иногда не уступающие второму классу на этом же судне. Отличие было в том, что в третьем классе больше людей и еда дешевле. Но всему этому предшествовали десятилетия невыносимых условий, страха, унижения и смертей.
В начале ХІХ века эмигрантов размещали в больших многоместных кубриках, построенных на месте бывших трюмов в кормовой части судна, без каких-либо перегородок, где условия пребывания многие сравнивали с тем, как содержат и транспортируют скот. Средне число таких путешественников варьировалось от 800 до 1000 человек. Для капитанов было обычным делом брать на борт пассажиров, и не нести ответственность за их комфорт и благополучие. Они просто предоставляли агентам судоходных компаний свободное пространство на судне. Те же упаковывали их людьми под завязку независимо от возраста, пола или состояния здоровья. Например, в 1828 году на корабле, плывшем из Шотландии, было так мало места, что шесть семей жили в течение многих недель плавания в шлюпке на палубе. Пассажиры были полностью во власти офицеров и экипажа, и жестокое обращение было скорее правилом, чем исключением.

В распоряжении эмигрантов были деревянные двух-трёхъярусные нары, расположенные вдоль бортов и по центру судна. На каждой могли потесниться от 3 до 6 человек. Такие нары ласково назывались «семейными». Самые лучшие места, по отзывам, были на миделе (центре) корабля, т.к. здесь меньше чувствовалась качка. Судовладельцы немного позаботились о комфорте, положив на нары матрасы, набитые соломой, но эмигранты должны были брать с собой подушки, одеяла или шкуры животных и другое необходимое им постельное бельё. Количество коек не всегда совпадало с количеством пассажиров, поэтому многие находили себе место прямо на полу, посыпанном деревянной стружкой. Никаких предметов мебели не предусматривалось; стол заменяла бочка, стул — личный чемодан или ведро. Когда позволяла погода, борясь со скукой, пассажиры, как правило, ютились на верхней палубе, играя в карты или танцуя. Некоторые из них принимались за уборку палуб или стирку. Женщины обычно были заняты приготовлением пищи, шитьём или вязанием, а так же присматривали за детьми и ухаживали за больными. Вот так на протяжении почти месяца в полутьме и душном помещении теснились люди, зачастую единственным источником света и свежего воздуха для которых был открытый грузовой люк.

Повседневная жизнь пассажиров эмигрантского судна состоял из различных процедур и обязанностей. Перевозка такого количества людей требовала разработки и строгого соблюдения правил. Правила были размещены на стенах внутренних помещений судна. В них указывалось, что именно было разрешено, а что нет. Некоторые капитаны были строги, в то время как другие мало заботились о то, чем занимаются пассажиры. Хотя все виды игр и развлечений были разрешены, но имелись такие, которые были под запретом. Ниже приводится выдержка из набора правил для пассажиров:
1. Огонь в печи будет зажигаться ежедневно в 6 часов утра и пассажиры, которые не больны или не имеют другой уважительной причины, должны вставать с постели в семь часов утра.
2. Огонь гасится в восемь часов вечера. Поэтому пассажирам необходимо ложится спать не позже десять часов вечера.
3. Палубы в жилых помещениях подметаются ежедневно перед завтраком, а мусор выбрасывается за борт. Каждую неделю палуба драится.
4. Каждое утро назначается дежурная бригада для уборки помещений. Для этой задачи ежедневно отбирается соответствующее число мужчин. Эта группа также следит за гигиеной пассажиров и соблюдения всех других правил.
5. Все зажженные лампы должны быть погашены в десять часов вечера.
6. В трюме категорически запрещено курение, разжигание открытого огня.
7. Все кухонные принадлежности должны содержаться в чистоте.
8. Стирка белья в трюмах запрещена. При хорошей погоде капитан назначает день для всеобщей стирки.
9. Раз или два в неделю необходимо выносить постельное бельё для проветривания.
10. Пассажиры, проносящие на борт спирт или другие алкогольные напитки должны сдать его на хранение капитану. При необходимости они могут получить ежедневную разумную порцию. Запрещен пронос пороха, пистолетов или холодного оружия. Всё необходимо сдать на хранение капитану в сейф. Они будут возвращены пассажирам в конце поездки.
11. Карты или кости не допускаются на борт, так как они могут легко привести к ссорам и разногласиям. Пассажиры должны относиться друг к другу с вежливостью и уважением.
12. Моряки не допускаются к пассажирским апартаментам, только если не выполняют свою работу или поручение. Так же и пассажиры не допускаются в рабочие зоны судна, рулевую, каюты офицеров и капитана, а так же места пребывания пассажиров других классов. Не допускается забивание гвоздей, сверлить отверстия, т.к. это может привести к повреждению корпуса судна.
13. Пассажиры по возможности должны следить за личной гигиеной и пользоваться чистотой одеждой.
14. Все виды игр и развлечений допускаются, и рекомендуется в качестве вклада в поддержание хорошего здоровья во время долгого путешествия.
15. Пассажирам запрещается говорить и отвлекать рулевого.
16. Все приказы капитана обязательны к исполнению
В течение всего долгого рейса остро стоял вопрос с личной гигиеной. Может показаться, что причиной являлся недостаток воды, и с этим можно согласиться, но всё же большую роль играл тот фактор, что подавляющие число эмигрантов просто никогда её не соблюдали и дома. На некоторых судах капитан в добровольно-принудительном порядке просил пассажиров выходить на палубу и приводить себя в порядок, стирать свои вещи. Для стирки собирали дождевую воду.

Для комфортного нахождения большого количества людей в замкнутом пространстве необходима хорошая вентиляция. Но всё на что могли сначала надеяться пассажиры так это открытый грузовой люк и небольшие вентиляционные отверстия. Но в плохую погоду эти отверстия должны быть закрыты, во избежание попадания воды в трюм. Так же по технике безопасности в шторм должны быть погашены все масляные лампы. Кромешная темнота способствовала развитию морской болезни. Рвотой или чем похуже была залиты все кубрики. Можно только представить, как страдали от невыносимого запаха те, кто не болел этим недугом. Туалетов в нашем нынешнем понимании не было вообще, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей, ведь по понятным причинам они не могли сделать все свои «дела» за борт, как мужчины, и, учитывая количество пассажиров, у туалета постоянно выстраивалась очередь. Со временем туалетов обустроили два, с разных сторон жилой палубы. Официально один для мужчин, другой для женщин и детей, но большая мужская половина продолжала по старинке пользоваться гальюном на верхней палубе. Неприятный запах был так резок, что экипаж не хотел спускаться вниз к пассажирским отсекам. Ежедневно помощник капитана очищал воздух, заходя в кубрики с раскаленным до красна железным прутом и периодически макая его в ведро с дёгтем. Дым от кипящей смолы помогал заглушить зловоние, но подобная «обработка» помогала всего на несколько часов. На других кораблях воздух могли очищать парами хлора и уксуса.
Скопление людей в одном тёмном, сыром, мало проветриваемом помещении способствовало быстрому распространению инфекций различной этиологии, среди них и смертельных. Наиболее частыми были: педикулёз, холера, брюшной тиф, корь, ветряная оспа и дизентерия. Например, в 1861 году на борту эмигрантского судна «Амелия» вспыхнула эпидемия брюшного тифа. 49 из 280 пассажиров погибли, 170 были высажены и помещены в карантин на острове Гросс Иль около Квебека, Канада. Даже здесь под присмотром врачей погиб ещё 31 человек. В том же году на судне «Мэйпл Лиф» из-за лихорадки погиб 21 пассажир, 19 из них дети. Описан случай, когда семья эмигрантов на протяжении недели потеряла четверых детей от пневмонии. Увы, но подобные происшествия были не единичны. Большинство из заболевших и погибших это пожилые люди и дети. Умерших, заворачивали в ткань, либо просто клали в гробы, построенные судовым плотником и хоронили в море. Из-за большой смертности были случаи нехватки древесины для гробов, и бывало, что двух человек помещали в один гроб, ногами в противоположных направлениях. Если на борту не было священника, то перед погребением капитан мог провести панихиду. Именно по причине высокой смертности корабли с эмигрантами называли «корабли-гробы». В 1847 году член Нью-Йоркской академии медицины поднялся на борт судна «Цейлон», пришедшего из Ливерпуля. Он узнал, что многие из пассажиров умерли в рейсе, а 150 были больны тифом. «Мы спустились кубрик. Было очень грязно, кругом разбитая посуда и мусор. На нарах лежали изможденные, наполовину раздетые люди, многие с сыпью на лицах. Вдоль бортов на корточках сидели больные, которые даже не могли подняться и пройти к выходу, — вспоминает он, — Некоторые из них, в основном больные пожилые люди, так и не вставали со своих коек от самого Ливерпуля, лежа в грязи и собственных испражнениях».

Со слов председателя Нью-Йоркской эмиграционной службы Фридриха Каппа, в среднем треть пассажиров погибали, так и не достигнув земли. В годы ирландского голода смертность в море была очень высокой. По его данным, в 1846 году из 98 105 отправившихся в США ирландских эмигрантов 20 365 умерли в море, а в следующем году смертность, среди севших на борт, составила 71 процент. В 1880 году на конференции Американской ассоциации здравоохранения был зачитан отчет «Гигиена на эмигрантских судах», который довольно подробно описывал проблемы переселенцев море, на примере одного судна компании «Ред Стар Лайн», курсирующем между Антверпеном и Нью-Йорком. Комиссия акцентировала внимание на то, что медицинская экипажа проверка не проводилась, а погрузка 450 пассажиров с багажом заняла всего 10 минут. Офицеры и члены экипажа буквально пинками подгоняли людей. Помещения для эмигрантов были грязные, а высокая влажность способствовала активному размножению колоний клещей и плесени. Проживание было настолько неадекватным, что некоторые пассажиры были вынуждены спать на палубе, из-за того, что многие деревянные койки не были прикручены к полу и сломались, разбившись о перегородки, в первый же шторм. Безнравственность и безразличие со стороны экипажа просто поражало. На более чем на четыреста человек в день выделялось только два галлона воды. Для освещения кубриков – три масляных лампы. Капитан и старшие помощники были немцами, на просьбы и замечания англоязычных пассажиров не реагировали, делая вид, что не понимают их, так ещё позволяли себе приставать к женщинам. Было ещё много нарушений, которых, казалось, к 1880 году быть уже не должно. Жестокое обращение и антисанитария преобладали на некоторых судах вплоть до начала ХХ века.
Трансатлантический переход особо тяжело переносили младенцы и маленькие дети. Многие женщины рожали во время рейса, хотя это довольно опасно как для матери, так и для ребенка, из-за спартанских условий пребывания. Очень часто новорождённых называли в честь судна, на котором те родились. Но бывали случаи, что женщины или младенцы умирали во время родов или сразу после них. Норвежская эмигрантка Анна Делиус стала свидетельницей смерти новорожденного мальчика. Эти похороны она запомнила на всю жизнь. Вот как она описывает это событие:
«…Судовой плотник сбил маленький гроб и наполнил его песком, затем просверлил по бокам отверстия, чтоб ускорить его затопление. Но это не помогло. Маленький ящик очень медленно погружался, и мы с болью в сердце ещё долго наблюдали за ним…».
О питании в переходе пассажиры должны были побеспокоиться самостоятельно. Организованного питания, а тем более столовой для эмигрантов на борту парусников ещё не было. Наиболее популярными блюдами были каши (их разрешалось варить), рис, картошка, сухари, вяленая баранина, соленья и сушеные фрукты. Было принято брать с собой кислое молоко, сыр и пиво в кегах. Хранить продукты в кубриках не разрешалось. Во-первых, это привлекало крыс в жилые помещения, во-вторых, во время шторма вода могла заливать кубрики через грузовые люки, а еда в намокших мешках быстро портилась. Бочки и кеги во время шторма могли травмировать пассажиров, поэтому их привязывали или спускали в грузовой отсек. По правилам, в порту сначала грузили багаж пассажиров, затем торговый груз. И иногда получалось так, что добраться до своих запасов было довольно проблематично или вовсе невозможно, т.к. последние оказывались завалены грузом. Так же эмигрантам советовали брать с собой вёдра для питьевой воды, кастрюли, кружки, столовые приборы.

Питание на судне того времени это залог выживания. Что бы каждая семья смогла приготовить еду на верхней палубе сооружалась импровизированная кухня. Под тентом устанавливались ящики с песком, кастрюли или чайники устанавливали на металлические треноги, а под ними на песке разжигали хворост. Чтоб приготовить пищу необходимо было занимать очередь заранее. Каждое утро женщины вставали в очередь, чтобы накипятить чайник или приготовить кашу ребёнку, ведь найти вакантное место было не просто. Отсутствие дымохода как такового создавало женщинам неудобство, т.к. дым скапливался под навесом и вызывал приступы кашля и слезотечения. Поэтому периодически они выходили подышать свежим воздухом, а затем снова возвращались к стряпне. Естественно, не обходилось без ссор, ведь пока одна из женщин «дышала воздухом», другая могла зайти и попытаться занять её место, забрать хворост или воду, которые, кстати, были платным. Их цена была внесена в стоимость билета. Но это была не единственная проблема. Шторм, который мог длиться несколько дней, оставлял людей без горячей пищи и питья, вынуждая переходить на сухие пайки. Эмигранты были полностью зависимы от ветра и непогоды. Если погода была плохая, путешествие могло затянуться на гораздо большее время, нежели ожидалось. Были несколько случаев, когда заканчивались запасы пищи и воды, прежде чем судно прибывало в порт. Если повезёт, они могли встретиться с другим судном, которое могло им что-то продать из провизии, но цены были очень высоки.
В середине ХІХ века ужасы голода в Ирландии и высокая смертность при эмиграции заставило Парламент Британии провести реформы и пересмотреть правила пассажирских перевозок. Например, Актами № 12 и 13 от 1842 года устанавливаются нормы в сфере обслуживания и медицины, а так же предписывалось иметь на борту раздельные каюты и помещения для отдыха эмигрантов, отдельный склад(ы) для провизии и многое другое. Теперь капитан должен был выдавать по три литра воды в день каждому пассажиру и каждую неделю по два с половиной фунта хлеба или печенья, фунт пшеничной муки, пять фунтов овсянки, два фунта риса, две унции чая, полфунта сахара, и полфунта меласса. Картофель может быть заменен на рис или овсянку в размере пяти фунтов за один. Качество продуктов питания и медицинских принадлежностей, а также состояние здоровья экипажа должны были официально проверяться перед отплытием. Палуба, на которой размещались эмигранты, не должна находиться ниже ватерлинии, а её высоты быть менее шести футов. Эти акты были дополнены в 1852, 1855, 1863 годах, и без сомнения стали причиной некоторых улучшений, но зачастую не особо соблюдались капитанами. Но главное, чего получилось добиться, так это резкого снижения смертности на кораблях. К 1867 году, всего одиннадцать процентов умирали по тем или иным причинам на клиперах и только один процент на пароходах. За последующие пять лет эти цифры упали ещё на пятьдесят процентов.
С приходом пароходов на океанские линии, условия для эмигрантов немного улучшились. К концу 1860х на большинстве лайнеров, пересекающих Атлантику, в кубриках у эмигрантов появляется мебель. Теперь в стоимость билета входит трёхразовое питание. Меню скудное и, как правило, состояло из каши, говядины или свинины, супа, рыбы и картофеля. Как и ранее пассажиры должны обеспечить себя матрасом, постельным бельем, кружкой, ножом, вилкой, ложкой. Но теперь всё это можно было приобрести на пристани за 15 шиллингов или 50 центов. В 1872 году в строй вступили новые лайнеры «Уайт Стар Лайн» «Адриатик» и «Селтик». Согласно рекламному проспекту можно узнать, что пассажиры третьего класса располагались на тех же палубах, что и классы выше, а не глубоко в трюмах. Раньше, что бы попасть в третий класс, нужно было карабкаться вниз по очень крутой лестнице через грузовой люк. На новых лайнерах пассажиры поднимались на борт через свой лацпорт. В кубриках появились иллюминаторы, свет и паровое отопление. Если во время рейса кто-то почувствует себя плохо, то судовой врач или медсестра придут на помощь. Обустраивались инфекционные блоки, где больных изолировали от других пассажиров. Но прежде, чем попасть на борт эмигранты стали проходить медосмотр. В день отправления судовой врач и вверенные ему помощники, назначенные эмиграционной службой у входных порталов, осматривали каждого, кроме «каютных» пассажиров. Это было необходимо для того, чтоб больной человек не попал на судно, т.к. он мог заразить остальных пассажиров и экипаж. К тому же американская сторона не принимала больных, и судоходным компаниям приходилось за свой счёт возвращать их обратно. Сначала, осматривали волосистую часть голову на наличие педикулёза, кожные покровы на наличие чесотки, затем полость рта. На что врачи обращали пристальное внимание, так это на проявление различных инфекционных заболеваний, в частности туберкулёза. Ещё одним грозным заболеванием считалась трахома — хроническое инфекционное заболевание глаз, приводящее к слепоте. Если после осмотра пассажир считался визуально здоровым, ему выдавалось медицинское заключение, которое прилагалось к билету.
Новинкой стало то, что теперь эмигрантов стали делили на три группы, которые размещались в различных частях судна. Носовая часть была отдана мужчинам, в корме женщины, путешествующие в одиночестве. Средняя часть судна отдана супружеским парам и семьям с детьми. Впервые появляется большая столовая, где за длинными столами пассажиров уже кормили.

Водный (речной) транспорт - это транспорт, который осуществляет перевозки пассажиров и грузов судами по водным путям как естественного происхождения (реки, озера), так и искусственного (водохранилища, каналы). Главным его преимуществом является низкая себестоимость, благодаря чему он занимает важное место в федеральной транспортной системе страны, несмотря на сезонность и низкую скорость.

Достоинства и недостатки

Речной транспорт России играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках нашей страны. Его преимущества заключаются в путях естественного происхождения, на обустройство которых используется меньшее количество затрат, чем на возведение железных и шоссейных дорог. Стоимость грузовых перевозок по водным артериям ниже, чем по железной дороге. А производительность труда выше на 35 процентов.

Однако речные перевозки имеют ряд недостатков - это сезонный характер, низкая скорость передвижения, ограниченность использования, которая обусловлена конфигурацией водной сети. Кроме того, крупные артерии нашей страны текут с севера на юг, и с юга на север, а главные грузовые потоки имеют широтное направление.

Основные магистрали

Благодаря строительству каскадов гидроузлов реки Волга и Кама превратились в глубоководные магистрали. Межбассейновые соединения Московско-Волжское, и Волжское составляют сегодня Единую глубоководную систему, общая протяженность которой - 6,3 тысячи километров. При неуклонном росте водных внутренних перевозок в восточной части России по-прежнему ведущая позиция удерживается Волго-Камским бассейном. На его реки приходится более пятидесяти процентов транспортировки пассажиров и грузов. Основное место в данном бассейне заняла перевозка речным транспортом строительных материалов (60 процентов). Их транспортировка осуществляется в обоих направлениях, она носит преимущественно внутрирайонный характер.

А что перевозят по водным магистралям России?

Речной транспорт на этих артериях в основном осуществляет доставку леса, причем как на судах, так и по старинке, на плотах, методом сплава. С Камы на Волгу транспортируется сибирский лес, а по Волго-Балтийскому пути - лес Вологодской и Архангельской областей, Карелии для районов Северного Кавказа и Поволжья. Речной транспорт Москвы задействован в перевозках леса по одноименному каналу в Подмосковье и Москву. Через порты Волги и Камы в бассейн транспортируется кузнецкий уголь, а дальше он развозится по водным артериям к электростанциям. Кроме того, видное место занимает доставка соли - с Баскунчанского соляного промысла вверх по Волге в порты Поволжья, Урала, Центра, на Северо-Западные предприятия и на экспорт. Помимо этого, вверх по Волге направляется сельскохозяйственная продукция из Волгоградской и Астраханской областей, рыба из Каспийского моря, а также химические продукты из Поволжья и Урала. В обоих направлениях транспортируются нефтепродукты и нефть, хлебные грузы.

Основные направления

Речной транспорт России особенно развит в Волжско-Камском бассейнах, ведь Кама с ее притоками - Вяткой и Белой - имеет важное значение в связях Урала с Северо-Западом, Центром, Поволжьем. По Каме вниз переправляют в основном зерно, лес, нефть, химические грузы, строительные минеральные материалы. В обратном направлении транспортируют уголь, цемент, лес. В верховья Камы грузопоток значительно меньше. Кроме того, Волго-Донской канал способствовал увеличению перевозок массовых грузов по Волге. Благодаря ему из районов, которые прилегают к Дону, по Волге транспортируют зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную продукцию и другие грузы. В обратном направлении - цемент, руду, лес, химическую продукцию. Все это перевозит речной транспорт. Самара, как и другие города в Среднем Поволжье, является основным потребителем этих товаров. Большую роль в развитии перевозок играют воднотранспортные связи этого бассейна с Северо-Западным районом, а также с иностранными государствами Бал-тийского моря сквозь Волго-Балтийский путь. Через него в южном направлении транспортируют апатитовый концентрат, руду, строительные материалы, лес, а на север - химические грузы, зерно, уголь и нефтепродукты.

Пассажирские перевозки

В Волго-Камском бассейне сконцентрировались и главные пассажирские потоки. Любой речной вокзал предложит гражданам множество местных, транзитных, внутригородских и пригородных направлений. Пассажирские суда довольно широко используются при организации туризма или отдыха. Наиболее протяженными являются транзитные линии из Москвы в Астрахань, Пермь, Ростов и Уфу. Самый крупный речной вокзал находится в столице России. В Волго-Вятском бассейне самыми крупными речными портами являются Нижний Новгород, Вол-гоград, Москва, Пермь, Астрахань, Казань, Ярославль.

Северо-западное направление

Реки с давних времен служили центральными транспортными коммуникациями Северо-Западного и Северного экономических районов. В европейской его части основными водными артериями для перевозки грузов являются Северная Двина со своими притоками Сухоной и Вычегдой, Печора, Мезень, а на Северо-Западе - Свирь, Нева и Беломоро-Балтийский канал. По северным водным артериям проходит мощный поток минеральных строительных и нефтяных материалов, леса, а также зерна и угля. Основными портами являются Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельск, Котлас.

Северо-Западный бассейн обеспечивает доставку в южном направлении леса и из Карелии, апатитового концентрата с полуострова Кольский. В обратном направлении - промышленных товаров, зерна, соли и нефтепродуктов. Пе-ревалочными пунктами для различных товаров служат Волхов, Петрозаводск и Санкт-Петербург. Отсюда в Москву и Верхневолжский район организованы постоянные пассажирские линии. Хорошо развиты здесь и местные маршруты, особенно это стало заметно с увеличением количества скоростных судов.

Восточное направление

На востоке России первое место в вопросах перевозок занимает Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Речной транспорт здесь способствовал освоению газовых и нефтяных ресурсов, а также лесных массивов. Из главных транспортных перевалочных узлов (Тобольска, по Иртышу и Оби поступает уголь, буровое оборудование и трубы, строительные материалы, продовольственные и промышленные товары в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области. Доставка грузов в глубинные районы материка осуществляется по Северному морскому пути с последующей перевалкой в устьях Таза, Пура и Оби на речные суда. Большая часть перевозок приходится на лес, который поступает в плотах в речной порт Асино. Дальше его перевозят на судах в Новосибирск, Омск, Томск. Больше четверти доставок по Иртышу и Оби составляют строительные материалы, которые поступают с южных регионов на север, в районы нефтегазовой промышленности. Кроме того, большое значение имеет речной транспорт в перевозке хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов.

На Оби, наряду с древними портами Барнаулом и Новосибирском, важную роль играют порты, которые возникли в связи с созданием промышленных центров - Сургут, Обь, Лабытнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речной транспорт Енисея связывает южную часть Восточной Сибири с районами Заполярья. Здесь лесные перевозки достигают двух третей всего грузооборота Енисея. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. Верхний Енисей, от Минусинска до Красноярска, характеризуется преобладанием грузового потока вниз по течению, главное место в нем занимает зерно.

Устье Ангары: отсюда поступает основная часть леса, разделяет товаропоток на Енисее. Основная часть направляется вверх, а от устья и до Диксона - вниз по реке. Кроме леса, существенное положение занимают перевозки строительных минеральных материалов и угля. Основными портами являются Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ан-гаре - Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Амур

На Лене судоходство начинается от порта Осетрово и осуществляется до дельты реки. Здесь кроме внутренних товаров доставляют грузы, которые поступают с железной дороги - из бухты Тикси и Осетрово. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное - лес и нефть. Основная их часть идет сверху вниз. Грузовые операции осуществляются в портах Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Дальнем Востоке большое транспортное значение имеет Амур и его при-токи Бурея и Зея. Основными грузами являются зерно, соль, металл, уголь, лес, нефть и рыба. Крупные порты - Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск. В этих районах в связи с недостаточно развитой инфраструктурой сухопутных коммуникаций речной транспорт имеет важное значение и в перевозке пассажиров.

Морской транспорт

Основное значение морского транспорта заключается в том, что он обеспечивает весьма значительную часть внешней торговли России. Каботаж существенен только для снабжения восточных и северных побережий страны. Грузооборот для морского транспорта составляет восемь процентов. Это достигается в результате самого большого расстояния перевозок - приблизительно 4,5 тысячи километров. Перевозки пассажиров на морском транспорте незначительны.

Проблемы морского транспорта России

В масштабе планеты морской транспорт по грузообороту занимает первое место, выделяясь наименьшей себестоимостью доставок грузов. В Российской Федерации он развит относительно слабо, это объясняется тем, что главные экономические центры нашей страны значительно удалены от морских портов. Кроме того, большая часть морей, которые окружают территорию России, являются замерзающими. Это существенно повышает стоимость использования данного Еще одной проблемой является весьма устаревший флот нашей страны. Так, морской и речной транспорт России был построен более двадцати лет назад, что по мировым стандартам неприемлемо, такие корабли должны быть списаны. В отечественном флоте практически отсутствуют современные типы судов: лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, суда с горизонтальной выгрузкой-погрузкой и другие. До присоединения Крыма у России было всего одиннадцать крупных морских портов, а это недостаточно для такой большой страны. В результате около половины грузов, идущих морскими путями, обслуживалось иностранными портами. В основном это бывшие советские республики: Украина (Одесса), Эстония (Таллинн), Литва (Клайпеда). Использование морских транспортных судоходных узлов других государств способствует и большим финансовым потерям. Если с черноморскими портами ситуация более или менее решена, то на побережье Балтийского моря ведется строительство нового порта.

Морская перевозка пассажиров

Статья 143. Договор морской перевозки пассажира

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу.

Пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату (провозную плату), а при сдаче багажа - и за провоз багажа.

Статья 144. Период морской перевозки

Морская перевозка пассажиров включает следующие периоды:

1) в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой цели, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. В отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

2) в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или морским агентом либо еще не выдан пассажиру;

3) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, - период с момента принятия багажа перевозчиком, его работником или морским агентом на берегу или на борту судна до момента выдачи этого багажа перевозчиком, его работником или морским агентом.

Статья 145. Перевозочные документы

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Формы билета и багажной квитанции устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Статья 146. Общие условия морской перевозки пассажиров

Перевозчик обязан до начала морской перевозки привести судно в состояние, пригодное к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить всем необходимым и содержать его в таком состоянии во время морской перевозки.

Часть вторая статьи 146 исключена. - Закон Республики Беларусь от 26.12.2007 N 300-З)

(см. текст в предыдущей редакции)

Перевозчик обязан организовать обслуживание пассажиров и обеспечить их точной и своевременной информацией о движении судов и предоставляемых услугах.

Пассажир имеет право на:

бесплатный провоз багажа и каютного багажа в пределах установленной нормы;

бесплатный или льготный провоз детей.

Нормы бесплатного провоза багажа и каютного багажа устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Правила бесплатного или льготного провоза детей устанавливаются республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Статья 147. Отказ пассажира от исполнения договора морской перевозки пассажира

Пассажир вправе в любое время до отправления судна в рейс, а после начала рейса - в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира.

Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от исполнения договора морской перевозки пассажира, имеет право получить обратно плату за проезд и провоз багажа в порядке, размере и сроки, определяемые республиканским органом государственного управления в области морского транспорта.

Если пассажир отказался от исполнения договора морской перевозки пассажира не позднее срока, установленного республиканским органом государственного управления в области морского транспорта, либо не явился к отправлению судна по болезни или отказался до отправления судна от выполнения договора морской перевозки пассажира по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращается уплаченная им плата за проезд и провоз багажа в полном размере.

Статья 148. Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира

Перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира в случаях:

1) военных и иных действий, создающих угрозу захвата судна;

2) блокады места отправления или места назначения судна;

3) задержания судна по распоряжению государственных органов и (или) портовых властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

4) привлечения судна для государственных нужд.

Статья 149. Прекращение договора морской перевозки пассажира при невозможности его исполнения

Исполнение договора морской перевозки пассажира прекращается независимо от воли сторон, если судно погибнет или будет насильственно захвачено, признано непригодным к плаванию или наступят иные обстоятельства, за которые ни одна из сторон не отвечает.

Статья 150. Возврат пассажиру платы за проезд

В случаях прекращения договора морской перевозки пассажира по основаниям, предусмотренным статьями 148 и 149 настоящего Кодекса, до отправления судна в рейс пассажиру возвращается плата за проезд и провоз багажа в полном размере, а при прекращении договора после начала рейса - ее часть пропорционально расстоянию, на которое морская перевозка не состоялась.

Статья 151. Изменение договора морской перевозки пассажира

Перевозчик имеет право задержать отправление судна, изменить маршрут морской перевозки, место посадки и (или) высадки пассажиров, если такие действия будут необходимы вследствие действия непреодолимой силы, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в месте отправления или назначения судна либо по маршруту морской перевозки, а также вследствие других событий и явлений, не зависящих от перевозчика и делающих невозможным исполнение договора морской перевозки пассажира на условиях, предусмотренных этим договором.

Правила части первой настоящей статьи не ограничивают права пассажира отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира.

В случаях, предусмотренных настоящей статьей, перевозчик обязан возместить убытки, причиненные пассажиру изменением договора морской перевозки пассажира.

Статья 152. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется по правилам Гражданского кодекса Республики Беларусь, если иным законодательством Республики Беларусь или договором морской перевозки пассажира не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

Статья 153. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа

Перевозчик несет ответственность за несохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке до выдачи пассажиру или лицу, уполномоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при морской перевозке багажа, возмещается перевозчиком в случаях:

1) утраты или недостачи багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего багажа;

2) повреждения (порчи) багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости;

3) утраты багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, возвращает провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного багажа, если эта плата не входит в стоимость багажа.

Статья 154. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа по вине перевозчика перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, а в случае невозможности ее установления - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Размер ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) каютного багажа не может превышать 1800 расчетных единиц на пассажира в отношении морской перевозки пассажиров в целом.

Статья 155. Ответственность фактического перевозчика

Перевозчик несет ответственность за действия и (или) бездействие фактического перевозчика, его работников и морских агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей и полномочий.

Правила настоящего Кодекса, регулирующие ответственность перевозчика при морской перевозке пассажиров, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика.

В случаях, когда ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

Статья 156. Утрата или повреждение ценностей

Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из золота и серебра, произведений искусства либо других ценностей, за исключением случаев, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику.

Статья 157. Применение пределов ответственности

Пределы ответственности, предусмотренные статьей 154 настоящего Кодекса, применяются к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в результате утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа.

В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком, фактическим перевозчиком и их работниками и морскими агентами, действовавшими в пределах своих служебных обязанностей и полномочий, не может превышать наибольшей суммы возмещения, которая в соответствии с настоящим Кодексом могла бы быть взыскана с перевозчика либо с фактического перевозчика. При этом ни одно из указанных лиц не должно отвечать сверх предела ответственности, подлежащей применению.

Статья 158. Заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа

Пассажир вправе подать в письменной форме заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа перевозчику, его работнику или морскому агенту в случаях:

явной утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа - до или в момент высадки пассажира, а в отношении багажа - до или в момент его выдачи;

утраты, недостачи или повреждения (порчи) каютного багажа, багажа, которые не являются явными, - в течение пятнадцати дней со дня высадки пассажира или со дня выдачи багажа либо с момента, когда он должен быть выдан.

Заявление об утрате, о недостаче или повреждении (порче) багажа в письменной форме не требуется, если состояние багажа было установлено или проверено в момент его получения совместно:

пассажиром и перевозчиком либо его работником или морским агентом;

пассажиром и фактическим перевозчиком либо его работником или морским агентом.

Статья 159. Невостребованный багаж

Багаж, не востребованный в течение трех месяцев со дня прихода судна в порт назначения, может быть продан или уничтожен в порядке, установленном законодательством.

Статья 160. Бесплатная перевозка в соответствии с договором морской перевозки пассажира

Правила настоящего раздела применяются также к лицам, перевозимым на судне бесплатно в соответствии с договором морской перевозки пассажира.

Средства морских перевозок можно классифицировать следующим образом:

Пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания – в пределах прибрежных территориальных вод государства

Пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между портами различных государств или между портами одного государства

Пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий

Круизные суда, совершающие 5-15-дневные и более продолжительные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратковременной (1-2 дня) стоянкой

Паромы, совершающие регулярные грузопассажирские перевозки

Суда для перевозки специальных категорий пассажиров (паломников). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями

Высокоскоростные суда для пассажирских паромных перевозок – на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях

Парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парусно-моторные и др. типов)

Круизеры и моторные лодки всех типов

Специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки

Морские плавучие отели (ботели).

Линейные перевозки

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах. Регулярные морские перевозки осуществляются:

Между портами, расположенными на берегах одного континента в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны

Для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространствами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сообщения (для островных государств, государств архипелагов и др)

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями, лица, следующие с большим количеством багажа, значительно реже туристские группы. Следуя цели перевозки, а не организации отдыха, на этих судах значительно реже уделяется внимание развлекательности путешествия, хотя такие программы могут иметь место.

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты бронируются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузопотоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Грузовые перевозки превышают пассажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не включенных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников (когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует). В данном случае комфорт меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость адекватно снижается.

Круизный туризм

Индустрия круизов вошла в полную силу на туристском рынке в начале 70-х годов и продолжает развиваться в настоящее время.

Маршруты круизов проходят по всем возможным приморским местам. Существуют круизы, которые подойдут любым запросам, практически с любой продолжительностью путешествия.

Круизные корабли имеют самые большие накладные расходы в индустрии туризма. Чтобы покрыть расходы, круизы должны достигать 80-90% заполнения корабля.

Начальная стадия организации круизной деятельности – заключение специального договора – фрахт-контракта между туроператором и владельцем судна. Приложения к договору: - расписание движения судна, которое будет зависеть от правильно составленного маршрута и очередности захода в порт для посещения достопримечательностей, экскурсионных объектов

План-карта судна – практически паспорт любого судна, которое определяет общее количество мест, расположение и комфортабельность кают на судне (душ, ванна, наличие санузла, раковины). Основной документ, по которому производят расчеты итогового коэффициента комфортности.

Все маршруты круизов предлагают гибкие цены, скидки. Цену круиза устанавливают 4 основных фактора: продолжительность круиза, сезон, расположение и размер каюты, тип корабля.

Туристы размещаются в каютах:

Полулюкс

Одноместных

Двухместных и т.д.

Важными факторами комфорта являются:

Количество мест в каюте (вместимость)

Расположение мест (1-2-х ярусные)

Размещение кают по длине судна (нос, середина, корма) и по высоте судна (надстройка, корпус, главная палуба)

Кубатура, площадь, форма каюты

Вид освещения (искусственное, естественное)

Санитарные условия (умывальник, душ, туалет – где расположены)

Расчет платы за аренду

Договоры с поставщиками (принимающее бюро, страхование0

Составление программы обслуживания – особое внимание (каждая минута должна быть заполнена, учесть технологические особенности – подбор и разработка путевой и экскурсионной информации)

Подбор, подготовка дирекции круиза

Каналы распространения: раньше билеты на круизы продавали круизные компании. Сейчас около 95% пассажиров бронируют круиз через туристические агентства.

Круиз – уникальный продукт, который сочетает транспортировку и программу.

Программа круиза содержит 4 главных элемента:

Еда, деятельность, спорт и т. д.; развлечения; время на берегу.

Важная особенность круизных судов – большое количество обслуживающего персонала. На многих судах приходится один служащий на двух пассажиров, т.е. соотношение 1/2 . Две основные категории служащих на борту – команда корабля, отвечающая за действия корабля, и персонал отеля – их обязанности похожи на обязанности персонала курортного отеля. Также имеется директор круиза, который организует и контролирует общественные мероприятия и отдых пассажиров. Каждый корабль, если на борту больше 12 пассажиров, должен иметь доктора.

Круизное судно служит местом отдыха и развлечения пассажиров. Для них предусмотрено огромное количество палубных пространств для отдыха, фитнес-центры, салоны, библиотеки, игровые залы, рестораны, бары, плавательные бассейны, концертные площадки, дискотеки, все, вплоть до игры в гольф. А также предусмотрены детские игровые комнаты, пошивочные, различные салоны, магазина duty-free, специальные бюро, где пассажиры могут обменять валюту, заказать такси, экскурсию, получить кредитную карту для обслуживания на судне.

Круизные пассажиры туристами не считаются. Они пользуются возможностью статуса транзитных посетителей и без визы находятся на берегу не более 72 часов.

Услуги наземного обслуживания:

Обзорные автобусные экскурсии по туристским центрам

Автобусные экскурсии по побережью и во внутренние районы

Местные водные экскурсии вдоль побережья

Траснфер в аэропорт или к терминалу другого средства передвижения

Бронирование проката автомашин

Заказ билетов на различные мероприятия

Круизное дело регулируется специальными региональными и международными соглашениями и конвенциями. Созданы международные ассоциации, регулирующие организацию круизов и агентской сети по реализации круизных туров. Международными нормами и корпоративными соглашениями регламентируются общие принципы и требования к оснащению судов, методологии, стандарты обслуживания, нормы безопасности.

Перспективы развития

По оценкам ВТО, круизы – один из самых бурно развивающихся и перспективных видов туризма. За последнее десятилетие в мире темпы роста числа круизных путешественников почти в два раза превысили прирост «наземного» турпотока. Если в начале 80-х годов морские вояжи предпочитали около 1,5 млн. туристов в год, то в 1999 в них приняли участие 8,7 млн. человек. Предполагается, что к концу 2010 г. спрос на круизы превысит 12 млн. человек.

Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют международные договоры и конвенции, среди которых можно выделить Афинскую «Конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа», принятую в 1974 г. Конвенция распространяется на все суда (кроме судов на воздушной подушке) и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время Конвенция не применяется в том случае, если пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. В Афинской Конвенции предусмотрена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа. В соответствии с данным документом имущественная ответственность перевозчика составляет 700 000 швейцарских франков за вред, причиненный здоровью пассажира; 12 500 швейцарских франков за ручную кладь; 50 000 швейцарских франков за транспортное средство; 18 000 швейцарских франков на пассажира в отношении других предметов багажа.

Одной из международных организаций, занимающихся вопросами морского судоходства, является международная морская организация IMO (International Maritime Organization), созданная в 1958 г. Она разрабатывает международные акты в области морских перевозок, в том числе, связанные с безопасностью мореплавания и с защитой морской среды от загрязнения.

При морских перевозках в территориальных водах Российской Федерации, в водах открытого моря и при заходе российских судов в иностранные морские порты действует правовой документ национального законодательства «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ). Этот документ регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Вопросы, относящиеся к сфере для перевозки пассажиров и их багажа, изложены в главе КТМ «Договор морской перевозки пассажира». По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязан уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче багажа и плату за провоз багажа. Заключение договора на перевозку пассажира удостоверяется билетом, а на перевозку багажа грузобагажной квитанцией.

Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа транспортом общего пользования определяются на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством РФ. При этом пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно (а в заграничном сообщении в соответствии с льготным тарифом) одного ребенка не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест. Льготный тариф составляет 50-75 % взрослого тарифа в зависимости от категории каюты.

Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы. Под каютным багажом понимается багаж, находящийся в каюте пассажира под его охраной или контролем.

Пассажир имеет право расторгнуть договор на перевозку до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который заходит судно для посадки и высадки пассажиров. Если пассажир отказался от перевозки не позднее установленного срока или не явился на перевозку вследствие болезни, ему возвращается вся уплаченная им сумма за проезд и провоз багажа.

Перевозчик вправе расторгнуть договор морской перевозки при наступлении событий, не зависящих от него: военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна. Если при наступлении таких событий перевозчик отказывается от исполнения договора до начала рейса пассажиру выплачиваются все полученные с него деньги за проезд и провоз багажа. Если расторжение договора произошло после начала рейса, то выплачивается часть денег в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена. При этом перевозчик обязан доставить пассажира за свой счет по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки, место посадки (высадки) пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий, возникших по маршруту перевозки или вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В этих случаях перевозчик также обязан доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить ему реально понесенные расходы.

Поскольку КТМ устанавливает ответственность перевозчика за жизнь, здоровье пассажира, а также за его вещи во время перевозки, то в данном документе оговаривается период времени перевозки. Перевозка пассажира включает:

• - в отношении пассажира и его каютного багажа период, в течение которого пассажир и (или) каютный багаж находятся на борту судна;
• - в отношении каютного багажа также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или его агентом и не выдан пассажиру;
• - в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчиком, его работником или агентом пассажиру.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 000 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Ответственность за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1800 расчетных единиц на пассажира. Отдельно устанавливается предел ответственности за утрату или повреждение автомашины не более 10 000 расчетных единиц. Ответственность за иной багаж устанавливается не более 2700 расчетных единиц на пассажира. Расчетная денежная единица специального права заимствования (Special Drawing Rights SDR) применяется во взаиморасчетах государств-участников Международного валютного фонда (МВФ) и была введена Конвенцией 1978 г. в Гамбурге (Гамбургские правила). В настоящее время 1 SDR составляет приблизительно 1,45 $ США. Следует отметить, что указанные пределы ответственности применяются при перевозке пассажиров в заграничном сообщении при условии, что пассажир не является гражданином Российской Федерации, заключившим договор перевозки с российским перевозчиком.

Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, то перевозчик несет ответственность за жизнь и здоровье российского гражданина в полном объеме в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации.

Если морская перевозка носит круизный характер, то договор о морской перевозке пассажира сопровождается рядом дополнительных соглашений, касающихся сферы обслуживания клиента: питания, развлечения, экскурсионной программы.