Утверждаю:

Директор ТОГОУ СПО

«ЖелезноДорожный колледж»

___________________

«СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»

для специальности

2401 Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте .

среднего профессионального образования

(базовый уровень)

Мичуринск, 2008 г.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Программа учебной дисциплины «Системы регулирования движения поездов» предназначена для реализации государственных требований к минимуму содержания и уровню подготовки выпускников по специальности 2401 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» и отражает требования к подготовке студен­тов по результатам изучения данной дисциплины, содержание учеб­ной дисциплины, рекомендации по организации образовательного процесса.

Учебная дисциплина «Системы регулирования движения поездов» относится к общепрофессиональному циклу дисциплин в структуре профессиональной образо­вательной системы и служит для получения знаний принципа действия различных систем регулирования движения поездов, устройств связи, порядка пользования этими устройствами в нормальных условиях их работы и обеспечения безопасности движения поездов при нарушении нормального действия устройств сигнализации, централизации и блокировки. Знание учебного материала данной дисциплины необходимо для освоения специальных дисциплин: «Организация движения», «Тех­ническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения».

После изучения учебного материала дисциплины студент должен

иметь представление:

О роли и месте дисциплины в профессиональной деятельности техника;

Элементную базу устройств СЦБ и связи, назначение и роль рельсовых цепей на станциях и перегонах;

Функциональные возможности систем автоматики и телемеханики на пе­регонах и станциях;

Назначение всех видов оперативной связи; уметь:

Пользоваться станционными автоматизированными системами для прие­ма, отправления, пропуска поездов, маневровой работы;

Обеспечивать безопасность движения поездов при отказах нормальной работы устройств СЦБ;

Пользоваться всеми видами оперативно-технологической связи

При разработке рабочей учебной программы , учтен профиль подготовки специалиста и связи между другими дисциплинами, внесены дополнительные требо­вания к уровню подготовки выпускника с учетом национально-региональных особенностей, специфики образовательного учреждения и требований работодателя.

При изложении учебного материала следует применяются активные формы обучения (коллективную мыслительную форму обучения, деловые игры , проблемные ситуации и т. п.), направленные на развитие самостоятельности, умения слушать, выделять главное, обобщать, аргументировано доказывать, делать выводы, сравнивать, искать нестандартные пути решения проблем. Для лучшего усвоения материала преподаватель должен максимально ис­пользовать различные наглядные пособия, стенды, натурные образцы прибо­ров и т. п.

Для закрепления теоретических знаний и приобретения необходимых практических умений примерной программой дисциплины предусмотрено проведение лабораторных и практических занятий.

В тематическом плане указано общее количество часов, от­веденное на изучение разделов и тем по дисциплине в соответствии с госу­дарственным образовательным стандартом среднего профессионального об­разования второго поколения базового уровня, в том числе на проведение ла­бораторных и практических занятий.

Утверждаю:

Зам. директора по УР

________________

« _____» ______________ 2008 г.

ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН

Наименование разделов и тем	Количество аудиторных часов при очной форме обучения
		В том числе
		лабораторные занятия	практические занятия
Введение
Раздел 1. Элементы систем регулирова -
ния движения поездов
Тема 1.1. Классификация систем
Тема 1 .2. Реле постоянного тока
Тема 1.3. Реле переменного тока и транс -
Тема 1.4. Аппаратура электропитания
Тема 1.5. Светофоры
Тема 1.6. Рельсовые цепи
Раздел 2. Перегонные системы
Тема 2.1. Полуавтоматическая блокировка
Тема 2.2. Автоматическая блокировка
Тема 2.3. Автоматическая локомотивная
сигнализация и автостопы
Тема 2.4. Ограждающие устройства на пе -
Раздел 3. Электрическая централиза -
ция стрелок и сигналов (ЭЦ)
Тема 3.1. Назначение и классификация сис -
Тема 3.2. Оборудование станции устройст -
Тема 3.3. Стрелочные электроприводы и
управление стрелками
Тема 3.4. Релейная централизация проме -
жуточных станций
Тема 3.5. Релейная централизация для сред -
них и крупных станций
Тема 3.6. Микропроцессорные системы ЭЦ
Раздел 4. Устройства механизации и
автоматизации сортировочных горок
Раздел 5. Диспетчерская централизация
Раздел 6. Диспетчерский контроль за
движением поездов и системы техни -
ческой диагностики
Раздел 7. Безопасность движения поез­дов при неисправности устройств СЦБ Раздел 8. Связь
Тема 8.1. Общие сведения о железнодо -
рожной связи Тема 8.2. Линии связи
Тема 8.3. Телефонные аппараты и теле­фонные коммутаторы Тема 8.4. Автоматическая телефонная связь Тема 8.5. Телеграфная связь Тема 8.6. Передача данных на железнодо -
рожном транспорте Тема 8.7. Многоканальные системы пе -
редачи Тема 8.8. Технологическая телефонная связь Тема 8.9. Радиосвязь

3. ПРИМЕРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

Введение

Цели и задачи дисциплины, связь ее с другими дисциплинами. Значение сис­тем регулирования движения поездов и устройств связи в управлении процессом на железнодорожном транспорте, обеспечение безопасности движения поездов и эффективность применения этих систем.

Раздел 1. Элементы систем регулирования движения поездов

Тема 1.1. Классификация систем

Студент дожнсен:

знать назначение и характеристику различных систем регулирования дви­жения поездов.

Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики; на­значение перегонных и станционных систем регулирования движения поездов; характеристика каждой системы по регулированию движения; эффективность использования различных систем регулирования движения поездов. Элементы систем.

Тема 1.2. Реле постоянного тока

Студент должен:

знать назначение и область применения реле постоянного тока; принцип действия реле различных типов; условные обозначения реле постоянного тока и их контактов в электрических схемах;

уметь определять состояние реле (рабочее или нерабочее) и по условному обозначению - тип реле в электрической схеме.

Определение релейного элемента. Назначение и область применения реле постоянного тока, их классификация. Требования по надежности действия реле. Нейтральные реле типов НМШ и РЭЛ; устройство, принцип действия, область применения.

Поляризованные и комбинированные, импульсные и трансмиттерные реле; особенности устройства и действия, область применения. Бесконтактное реле; характеристика работы и преимущества.

Лабораторное занятие № I

Исследование устройства и анализ работы реле постоянного тока

Тема 1.3. Репе переменного тока и трансмиттеры

Студент должен:

знать назначение и область применения реле переменного тока и транс­миттеров; условные обозначения реле ДСШ, трансмиттеров и их контактов в электрических схемах;

уметь определять состояние (рабочее или нерабочее) реле ДСШ; определять по условному обозначению реле ДСШ и трансмиттеры в электрической схеме.

Назначение, устройство и принцип действия двухэлементного реле пере­менного тока типа ДСШ, условия работы, его достоинства и область примене­ния. Трансмиттеры; типы, их назначение и принцип действия, область приме­нения. Условные обозначения реле ДСШ и трансмиттеров и их контактов в электрических схемах.

Тема 1.4. Аппаратура электропитания

Студент должен:

знать назначение, общую характеристику выпрямителей, трансформаторов и преобразователей.

Системы электропитания устройств железнодорожной автоматики и теле­механики, их общая характеристика. Назначение и характеристика работы трансформаторов, выпрямителей и преобразователей.

Тема 1.5. Светофоры

Студент должен:

знать назначение, виды, места установки и нумерацию светофоров и и: условные обозначения; основные цвета, принятые для сигнализации светофо ров; сигнализацию входным, выходным, проходным, локомотивным и гороч ньш светофорами;

уметь определять вид светофора в зависимости от назначения, места уставов ки, номера, конструкции и значности.

Назначение светофоров, основные цвета, принятые для сигнализации све­тофоров. Классификация линзовых светофоров по назначению и конструкции. Места установки светофоров и требования к ним, нумерация, условное обозна­чение различных светофоров. .

Устройство линзового светофора и принцип его работы, достоинства и не­достатки, требования ПТЭ. Принцип построения светофорной сигнализации, сигнализация входным, выходным, проходным, локомотивным и горочным светофорами.

Практическое занятие № ]

Изучение устройства и работы линзового светофора в различных случаях сигнализации

Тема 1.6. Рельсовые цепи

Студент должен:

знать назначение, устройство, принцип действия рельсовой цепи; причины отказов в работе рельсовых цепей: «ложная занятость» и «ложная свобод-ность»; мероприятия по повышению надежности работы рельсовых цепей;

уметь в зависимости от положения приборов в схемах рельсовой цепи оп­ределять ее состояние: свободна или занята подвижным составом , или неис­правна.

Назначение электрических рельсовых цепей; устройство и принцип действия. Классификация рельсовых цепей. Элементы рельсовой цепи и их назначение.

Режимы работы рельсовых цепей и определение понятий: «ложная заня­тость» и «ложная свободность», мероприятия по повышению надежности их работы.

Схемы рельсовых цепей на перегонах; аппаратура, принцип работы рель­совых цепей постоянного, переменного тока и тональной частоты (ТРЦ) для участков с различным видом тяги поездов. Станционные рельсовые цепи; осо­бенности устройства и работы.

Лабораторное занятие № 2 Исследование и анализ работы неразветвленной рельсовой цепи

Лабораторное занятие № 3 Исследование и анализ работы разветвленной рельсовой цепи

Раздел 2. Перегонные системы

Тема 2.1. Полуавтоматическая блокировка

Студент должен:

знать назначение и область применения полуавтоматической блокировки (ПАБ); требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ПАБ; устройство пульт-статива ПСРБ; порядок действий дежурного по станции (ДСП) и индикацию на аппаратах при отправлении и приеме поездов на двухпутных и однопутных уча­стках железных дорог;

уметь определять по индикации на аппарате управления местонахождение поезда; правильно пользоваться кнопками аппарата управления ПАБ.

Практическое занятие № 2

Тема 2.2. Автоматическая блокировка

Студент должен:

знать

уметь определять по индикации на аппарате управления местонахождение поезда; правильно пользоваться кнопками аппарата управления ПАБ.

Назначение и область определения ПАБ. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ПАБ; общие принципы работы; обеспечение безопасности дви­жения поездов; классификация систем.

Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС (РПБ ГТСС); ап­параты управления и порядок работы на них при приеме и отправлении поез­дов. Способы фиксации проследования поезда при ПАБ. Назначение и виды блок-постов, порядок действий сигналиста и ДСП при проследовании поездов через блок-пост.

Практическое занятие № 2

Изучение устройства пульт-статива ПСРБ и последовательности работы ДСП при установке маршрутов и прибытии поезда

Тема 2.2. Автоматическая блокировка

Студент должен:

знать преимущества автоблокировки перед ПАБ; требования ПТЭ, предъ­являемые к работе устройств автоблокировки; порядок действий ДСП и индика­цию на аппаратах управления при переходе на двустороннее движение по одно­му из путей двухпутного перегона и при изменении направления движения на однопутном участке железной дороги;

уметь определять по индикации на аппарате управления поездное положе­ние на данном участке; правильно пользоваться кнопками аппарата управления при приеме и отправлении поездов при автоблокировке на перегонах.

Преимущества автоблокировки перед ПАБ; требования ПТЭ, предъявляемые к работе устройств автоблокировки. Общие принципы интервального регулирова­ния движения поездов. Системы сигнализации и интервал между поездами в паке­те при попутном их следовании. Классификация систем автоблокировки.

Принципы построения и работы двухпутной односторонней автоблокиров­ки постоянного и переменного тока. Особенности работы автоблокировки с централизованным расположением аппаратуры АБТЦ.

Особенности построения и работы однопутной двусторонней автоблоки­ровки. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных участках. Общие сведения о двухпутной двусторонней автоблокировке. Поря­док организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей двухпутного перегона.

Лабораторное занятие № 4

Исследование и анализ работы схемы двухпутной односторонней автобло­кировки переменного тока при движении поезда

Лабораторное занятие № 5

Исследование работы однопутной двусторонней автоблокировки и дейст­вий ДСП при смене направления движения

Тема 2.3. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

Студент должен:

знать назначение и требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам автома­тической локомотивной сигнализации (АЛС) и автостопов; принцип действия различных систем АЛС и автостопов;

уметь по показанию локомотивного светофора определять показание на­польного светофора, к которому приближается поезд.

Назначение, характеристика и область применения систем АЛС и автостопов. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам АЛС. Автоматическая локомо­тивная сигнализация непрерывного типа АЛСН; структурная схема устройств, принцип взаимодействия устройств АЛСН и автостопа. Увязка показаний локо­мотивного светофора с путевыми и станционными сигналами.

Понятие о построении и работе устройств АЛС-ЕН. Общие сведения о назна­чении и работе системы автоматического управления тормозами (САУТ). Устрой­ства безопасности движения на локомотиве.

Тема 2.4. Ограждающие устройства на переездах

Студент должен:

знать назначение и категории переездов; виды и оборудование ограждаю­щих устройств на переездах; назначение кнопок и контрольных ламп на щитке управления автошлагбаумами, действия дежурного по переезду;

уметь по индикации на щитке управления определять место нахождения поезда; правильно пользоваться в соответствующих ситуациях кнопками щитка управления на переезде.

Назначение и категории переездов; виды и оборудование ограждающих уст­ройств на переездах. Принцип работы схемы управления переездными светофо­рами и автошлагбаумами. Щиток управления; назначение кнопок и контрольных ламп, порядок пользования кнопками управления.

Устройство заграждения на переездах; назначение, устройство, принцип ра­боты. Щиток управления ШПС-92; назначение кнопок и контрольных ламп, поря­док пользования кнопками управления устройства заграждения.

Раздел 3. Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ)

Тема 3.1. Назначение и классификация систем ЭЦ

Студент должен:

знать назначение и область применения электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ); технико-экономические показатели и требования ПТЭ, предъявляемые к работе устройств ЭЦ; виды пультов управления ЭЦ.

Назначение и область применения ЭЦ стрелок и сигналов; технико-экономические показатели; требования ПТЭ, предъявляемые к работе уст­ройств ЭЦ. Способы управления стрелками и сигналами, классификация систем ЭЦ, виды пультов управления.

Тема 3.2. Оборудование станции устройствами ЭЦ

Студент должен:

знать принципы оборудования станции устройствами электрической цен­трализации; осигнализование и маршрутизацию станции, условное обозначение централизованной стрелки;

уметь расставлять светофоры на однониточном плане станции; составлять таблицу зависимостей по враждебности маршрутов и таблицы перечня мар-

шрутов; на двухниточном плане станции расставлять дополнительные рующие стыки на стрелочном переводе по параллельному способу изоляц разветвленной рельсовой цепи.

Принципы осигнализования "и маршрутизации станции, понятие маршру) понятие пошерстной и противошерстной стрелки, плюсового и минусового л ложения стрелки; таблицы зависимостей стрелок и сигналов. Условное обоям* чение централизованной стрелки; принцип разделения станции на изолирова! ные участки и расстановки изолирующих стыков. Оборудование станции рел! совыми цепями, двухниточный план станции.

Практическое занятие № 3

Составление однониточного плана промежуточной станции и таблицы за­висимости по враждебности маршрутов

Практическое занятие М 4

Составление однониточного плана части участковой станции и таблиц пе­речня маршрутов

Практическое занятие № 5, 6 (4 часа)

Составление двухниточного плана части участковой станции

Тема 3.3. Стрелочные электроприводы и управление стрелками

Студент должен:

знать назначение и типы стрелочных электроприводов в системах ЭЦ; требования, предъявляемые к работе стрелочного электропривода; порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное управление;

уметь определять контроль положения переведенной стрелки на пульте управления, работу стрелки на фрикцию; переводить стрелку с помощью курбеля.

Назначение стрелочных электроприводов, требования, предъявляемые к работе стрелочного электропривода; типы электроприводов; их устройство и принцип работы; назначение курбельной заслонки.

Принцип построения схем управления стрелками в электрической центра­лизации, условия перевода стрелки с пульта управления и передачи стрелки на местное управление; порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное управление.

Лабораторное занятие № 6

Исследование и анализ работы электропривода и схемы управления стрелкой

Тема 3.4. Релейная централизация промежуточных станций

Студент должен:

знать этапы работы релейной централизации промежуточных станций, способы замыкания и размыкания маршрутов; особенности построения и рабо­ты системы релейной централизации с центральным питанием; элементы пуль­тов управления релейной централизации РЦЦ и порядок работы ДСП при приеме и отправлении поездов;

уметь правильно пользоваться кнопками аппаратов управления РЦЦ при прие­ме и отправлении поездов; по индикации на аппаратах управления определять ме­стонахождение движущихся поездов по станции и их проследование по маршруту.

Этапы работы релейной централизации промежуточных станций. Способы замыкания и размыкания маршрута. Особенности работы и построения релей­ной централизации РЦЦ. Типы и элементы пультов управления. Порядок дей­ствий ДСП при установке маршрутов приема, отправления поездов и маневро­вого. Отмена маршрута.

Лабораторное занятие № 7

Исследование и анализ действий ДСП и индикации на аппарате РЦЦ при приеме и отправлении поездов

Тема 3.5. Релейная централизация для средних и крупных станций

Студент должен:

знать назначение и особенности построения релейной централизации; на­значение элементов пулы-табло и пульт-манипулятора; принцип построения и этапы работы блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ); порядок действий ДСП на пульт-манипуляторе и индикацию на выносном табло БМРЦ при установке и размыкании маршрутов приема, отправления и маневровых;

уметь правильно пользоваться кнопками пульт-табло и манипулятора систем МРЦ и БМРЦ при установке маршрутов приема, отправления и маневровых.

Принцип построения релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и светофорами. Аппарат управления МРЦ; назначение его элементов, порядок работы при установке поездных, маневровых и вариантных маршрутов.

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ); этапы работы. Пульт-манипулятор; назначение и устройство. Назначение и принцип работы наборной и исполнительной групп. Порядок работы ДСП на аппарате БМРЦ при установке маршрутов и их использовании.

Лабораторное занятие № 8

Исследование и анализ действий ДСП а аппарате БМРЦ и индикации ни носном табло при приеме и отправлении поездов

Тема 3.6. Микропроцессорные системы ЭЦ

Студент должен:

знать элементную базу, принцип построения микропроцессорных сие ЭЦ, функциональные возможности АРМ ДСП.

Элементная база микропроцессорных систем ЭЦ, преимущества применен таких систем. Разновидности, принцип построения и состав оборудования. АР ДСП; назначение, функциональные возможности, установка маршрутов прием отправления и маневрового, принцип отмены маршрута.

Раздел 4. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

Студент должен:

знать принципы механизации и автоматизации сортировочных станций назначение замедлителей; элементы горочного пульта и порядок работы опе­ратора при роспуске состава с горки;

уметь правильно пользоваться управляющими элементами горочного пульта при установке маршрутов роспуска состава; по индикации на горочном пульте определять правильность процесса роспуска состава с горки.

Назначение и оборудование механизации сортировочных горок; типы за­медлителей и их назначение; принцип и режимы работы систем автоматизации сортировочных горок; назначение элементов горочного пульта и порядок рабо­ты оператора при роспуске состава с горки.

Комплексная механизация и автоматизация сортировочных горок. Дейст­вия оператора по обеспечению безопасности роспуска составов при нормаль­ной работе и при неисправностях устройств механизации и автоматизации на горке.

Лабораторное занятие № 9

Исследование и анализ действий оператора и индикации на горочном пульте управления при задании маршрутов следования отцепов и управлении замедлителями

Раздел 5. Диспетчерская централизация

Студент должен:

знать назначение и виды систем диспетчерской централизации; порядок работы диспетчера и индикацию на аппаратах управления и контроля при ус­тановке маршрутов; функциональные возможности поездного диспетчера АРМ ДНЦ; действия диспетчера по обеспечению безопасности движения по­ездов при нормальной работе и при неисправностях устройств ДЦ;

уметь правильно пользоваться управляющими элементами аппаратов управления и контроля ДЦ при установке маршрутов; по индикации на аппа­ратах управления и контроля ДЦ определять местонахождение поездов, их проследование по участку и процесс установки маршрутов движения поездов.

Назначение и общая характеристика диспетчерской централизации, требо­вания ПТЭ. Разновидности систем ДЦ, их сравнительная оценка. Аппараты управления и контроля, назначение их элементов. Порядок действий диспетче­ра на аппаратах управления при наборе маршрутов. Основные обязанности по­ездного диспетчера и ДСП при эксплуатации устройств ДЦ. АРМ ДНЦ; назна­чение и область применения, функциональные возможности. Лабораторное занятие № Ю

Исследование и анализ действий ДНЦ на пульте-манипуляторе и индикации на табло при задании маршрутов

Раздел 6. Диспетчерский контроль за движением поездов и системы технической диагностики

Студент должен:

знать назначение и характеристику систем диспетчерского контроля (ДК) и технической диагностики; принцип передачи сигнальной информации; принцип построения и возможности систем технической диагностики; требо­вания к ДСП при эксплуатации устройств технической диагностики;

уметь определять состояние контролируемых объектов ДК по индикации на табло ДСП и ДНЦ; считывать информацию, выдаваемую системами технической диагностики.

Назначение устройств ДК. Общая характеристика системы частотного диспетчерского контроля (ДК); структурная схема, принцип передачи инфор­мации с перегона на станцию и на пост ДНЦ. Общие сведения об автоматизи­рованной системе диспетчерского контроля АСДК.

Назначение систем технической диагностики. Структурная схема телекошроля. Система контроля состояния подвижного состава на ходу поезда; назначение, разно­видности, структурная схема, напольное оборудование. Особенности микропроцес­сорной системы контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ).

Раздел 7. Безопасность движения поездов при неисправности устройств СЦБ

Студент должен:

знать действия ДСП при штатных неисправностях устройств СЦБ по обеспечению безопасности движения поездов; перечень неисправностей, при которых закрывается пользование устройствами СЦБ.

Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической бло­кировке. Организация безопасного движения поездов при автоблокировке, на железнодорожных переездах, при неисправности устройств ЭЦ.

Раздел 8. Связь

Тема 8.1. Общие сведения о железнодорожной связи

Студент должен:

знать виды железнодорожной связи и их назначение; эксплуатационные основы организации железнодорожной связи.

Назначение устройств связи на железнодорожном транспорте. Виды же­лезнодорожной связи и их назначение; эксплуатационные основы организации железнодорожной связи. Перспективные технологии телекоммуникации на же­лезнодорожном транспорте.

Тема 8.2. Линии связи

Студент должен:

знать назначение и классификацию линий связи и их устройство.

Назначение, виды и устройство линий связи; требования, предъявляемые к линиям связи; параметры линий связи; способы увеличения дальности связи.

Тема 8.3. Телефонные аппараты и телефонные коммутаторы

Студент должен:

знать принцип телефонной передачи; конструкцию телефонного аппарата; назначение и принцип работы телефонных коммутаторов;

уметь пользоваться всеми видами телефонных аппаратов и коммутаторов.

Принцип телефонной передачи. Конструкция телефона и микрофона; схе­мы телефонной передачи. Устройство телефонного аппарата.

Виды и назначение телефонных коммутаторов. Порядок пользования ими. Практическое занятие № 7

Изучение устройства и порядка работы телефонного аппарата и коммута­тора станционной связи

Тема 8.4. Автоматическая телефонная связь

Студент должен:

знать принципы автоматического соединения абонентов;

уметь пользоваться автоматической телефонной связью (АТС)по сети же­лезных дорог.

Принципы автоматизации телефонной связи на железнодорожном транс­порте. Принципы автоматического соединения абонентов; порядок пользования автоматической связью по сети железных дорог. Общие сведения об АТС раз­личных систем; достоинства цифровых коммутационных станций АТСЦ.

Тема 8.5. Телеграфная связь

Студент должен:

знать принцип организации телеграфной связи. Содержание учебного материала

Назначение и принцип организации телеграфной связи. Принцип работы телеграфных аппаратов и их типы.

Тема 8.6. Передача данных на железнодорожном транспорте

Студент должен:

иметь представление об особенностях построения сети передачи данных на железнодорожном транспорте.

Назначение и организация передачи данных на железнодорожном транс­порте. Аппаратура, каналы передачи, структурные схемы передачи данных. Се­ти передачи данных для железных дорог (СПД).

Тема 8.7. Многоканальные системы передачи

Студент должен:

знать методы организации и принципы разделения каналов связи.

Архитектура первичных сетей связи на железнодорожном транспорте. Ме­тоды организации и принципы разделения каналов связи. Принципы построе­ния и назначение аналоговых и цифровых многоканальных систем передачи.

Тема 8.8. Технологическая телефонная связь

Студент должен:

знать назначение всех видов оперативно-технологической связи ОТС; требования, предъявляемые к ОТС;

уметь пользоваться всеми видами оперативно - технологической связи.

Назначение видов оперативно - технологической связи; требования, предъ­являемые к ОТС. Принцип организации и состав оборудования ОТС. Цифровые системы ОТС.

Практическое занятие № 8

Изучение работы приборов поездной диспетчерской связи и порядка поль­зования ими

Тема 8.9. Радиосвязь

Студент должен:

знать назначение и виды радиосвязи на железнодорожном транспорте;

уметь пользоваться различными видами железнодорожной радиосвязи.

Направления модернизации железнодорожной радиосвязи. Назначение и виды радиосвязи на железнодорожном транспорте. Требования, предъявляемые к железнодорожной радиосвязи. Способы организации различных видов радио­связи. Порядок пользования поездной и станционной радиосвязью.

1. , Борисов автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991.

2. Казаков регулирует движение поездов. М.: Транс­порт, 1986.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Феде­рации. М.: Транспорт, 2000.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Феде­рации. М.: Техинформ, 2000.

5. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: Техинформ, 2000.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при про­изводстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ/530. М.: Трансиздат, 1998.

7. Кондратьева и трансмиттеры: Иллюстрированное учебное пособие . М.: УМК МПС России, 2002.

8. Готовится к изданию учебник: , Ромашкова регулирования движения поездов. М.: УМК МПС России.

9. «Сигнализация». Обучающе-контролирующая мультимедийная компью­терная программа. УМК МПС России, 2000.

Первые участки дорог оборудованных автоблокировкой, были введены в эксплуатацию в 1931 году. На этих участках использовалась только аппаратура зарубежных фирм. Одновременно с этим разрабатывалась отечественная аппаратура, и осваивалось её производство. Это позволило, начиная с 1932 г. строить автоблокировку на отечественной аппаратуре по проектам института Гипротранссигналсвязь (ГТСС).

В настоящее время на сети железных дорог России для интервального регулирования движения поездов на перегонах используются следующие системы:

• автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями (для участков с автономной тягой);
• автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями;
• унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка (УСАБ-М);
• автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ-АЛСО);
• автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и децентрализованным размещением аппаратуры (АБТ);
• автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ или ЦАБ);
• микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации АБТЦ-М.

Система АБ с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока относится к проводным и применяется только на участках с автономной тягой при надёжном электроснабжении. Проектирование этой системы запрещено, однако, ею ещё оборудованы некоторые участки железнодорожных линий.

Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока. Показания попутных светофоров увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии.

Для электропитания устройств АБ в качестве основного источника используется высоковольтная линия автоблокировки (ВЛ АБ), а в качестве резервного – путевые и сигнальные аккумуляторные батареи.

Автоблокировка постоянного тока работает совместно с устройствами АЛСН, и импульсные рельсовые цепи используют для кодирования переменным током частотой 50 Гц. На время свободного состояния блок-участка рельсовая цепь питается импульсами постоянного тока, а на время занятого – импульсами переменного тока.

Числовая кодовая автоблокировка проектируется при всех видах тяги поездов. При электрической тяге постоянного тока используются рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электрической тяге переменного тока – на сигнальной частоте 25 или 75 Гц, а при автономной тяге возможно применение любой из вышеперечисленных сигнальных частот. В остальном, схемы автоблокировки идентичны. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле автоблокировки включают через защитные фильтры.

Числовая кодовая АБ – беспроводная. Информация между сигнальными точками передаётся по рельсовым нитям кодовыми сигналами с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора, что является главным достоинством данной системы, и в связи, с чем система нашла широкое применение на сети железных дорог. Автоблокировка может быть использована как с трех - так и с четырехзначной светофорной сигнализацией. При проектировании четырехзначной сигнализации предусматривается дополнительно линейная цепь.

Электропитание устройств числовой кодовой АБ осуществляется от ВЛ АБ, а резервирование производится от линии продольного электроснабжения потребителей железнодорожного транспорта (ВЛ ПЭ).

Наряду с традиционными системами двухпутной и однопутной автоблокировки разработаны и внедрены в эксплуатацию системы, повышающие надёжность и обеспечивающие более высокий уровень безопасности движения поездов.

Унифицированная система автоблокировки УСАБ-М разработана для применения на электрифицированных и не электрифицированных линиях однопутных и двухпутных участков с двусторонним движением. Для контроля состояния блок-участков в системе используются фазочувствительные рельсовые цепи с непрерывным питанием на частоте 25 Гц, с путевыми реле ДСШ-15. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь кодируется импульсами числового кода АЛСН. Проходные светофоры увязаны посредством двух пар линейных проводов, по которым передаётся информация о состоянии впереди лежащих блок-участков и участков приближения. Схемы выполнены на новых малогабаритных реле первого класса надёжности РЭЛ, поляризованных реле ПЛ с активной памятью и реле НМШ. В схеме управления огнями проходного светофора предусмотрено резервирование нитей ламп разрешающих и запрещающего огней.

При движении поезда изменение запрещающего показания сигнала на разрешающее осуществляется с контролем дополнительных условий того, что поезд занял следующий по ходу движения блок-участок, на следующем проходном светофоре горит лампа красного огня.

Унифицированная система по сравнению с вышеописанными системами обладает следующими эксплуатационно-техническими качествами: повышенным уровнем защищенности рельсовых цепей от опасных влияний и от воздействия при сходе изолирующих стыков; сохранением запрещающего показания на светофоре, ограждающем блок-участок, при потере шунта подвижной единицы; тестовой проверкой достоверности разрешающего показания на проходном светофоре, осуществляемой в процессе движения поезда; наличием активного контроля правильности функционирования основных схемных узлов и элементов сигнальной установки при движении поезда. Однако следует указать и на недостатки связанные с большой материалоёмкостью и энергоёмкостью системы.

Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и использованием автоматической локомотивной сигнализации как основного средства интервального регулирования (ЦАБ-АЛСО). Централизованное размещение аппаратуры улучшает условия эксплуатационного обслуживания и повышает производительность труда линейных работников. Система ЦАБ-АЛСО предназначена для однопутных и двухпутных участков магистральных линий, а также линий метрополитена. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов. В ней используют рельсовые цепи тональной частоты типа ТРЦ3 без изолирующих стыков. Для повышения безопасности движения поездов в системе предусмотрены защитные (некодируемые) участки за хвостом поезда. Достоинствами тональных рельсовых цепей являются отсутствие в их электрической цепи малонадёжных элементов (изолирующих стыков, проводных шлейфов и др.). На участках с электротягой обеспечивается надёжная непрерывность цепи возврата тягового тока. Поэтому практически снимаются ограничения по значению тягового тока, протекающего по рельсовым нитям, что особенно важно для участков, где обращаются поезда повышенной массы. В связи с этим в несколько раз сокращается число применяемых металлоёмких дросселей-трансформаторов, снижаются потери электроэнергии на тягу поездов. Использование амплитудно-модулированных сигналов обеспечивает надёжную защиту приёмных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока.

Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (АБТс) предназначена для однопутных и двухпутных линий с любым видом тяги. Эту систему можно применять на участках с низким и нормальным удельными сопротивлениями балласта. Аппаратуру рельсовых цепей размещают в релейных шкафах на сигнальных точках.

На участках с низким сопротивлением балласта каждый блок-участок оборудуют несколькими рельсовыми цепями тональной частоты без установки дополнительных изолирующих стыков, что является наиболее эффективной мерой обеспечения работоспособности рельсовых цепей при пониженном сопротивлении балласта. Число рельсовых цепей и их длина зависят от минимально допустимого удельного сопротивления балласта. Для работы рельсовых цепей используют три несущие частоты сигнального тока.

На участках с нормальными удельными сопротивлениями изоляции блок-участок, как правило, содержит две рельсовые цепи, максимальная длина которых может достигать 1000 м. Для работы рельсовых цепей используют две несущие частоты сигнального тока.

Централизованную систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (ЦАБс) применяют на однопутных участках железных дорог при любых видах тяги, с относительно интенсивным движением поездов, небольших длинах перегонов и нормальном сопротивлении балласта. На двухпутных участках, а также на участках с низким сопротивлением балласта её не применяют из-за большого расхода кабеля.

Как и в системе ЦАБ-АЛСО, в системе ЦАБс всю аппаратуру рельсовых цепей, путевые устройства АЛС и логические схемы располагают на постах ЭЦ. Логические схемы включают цепи управления путевыми светофорами, с которыми их связывают кабелем.

Блок-участки включают, как правило, одну или две рельсовые цепи. Для работы рельсовых цепей используют две несущие частоты сигнального тока.

Обладая достоинствами системы ЦАБ-АЛСО в плане удобства обслуживания и упрощения строительства, а также системы АБТс в плане сохранения путевой сигнализации, устройства ЦАБс требуют существенного расхода кабеля, что в каждом конкретном случае должно быть обосновано.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков с децентрализованным размещением аппаратуры (АБТ) предназначена для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на двухпутных и однопутных участках с любым видом тяги с высокой грузонапряжённостью и интенсивностью движения. К данной системе относятся вышеуказанные достоинства систем с рельсовыми цепями без изолирующих стыков. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения из-за наличия защитных участков за поездом, а также за счет передачи сигналов контроля работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

В системе АБТ используют два вида рельсовых цепей. Первый вид – тональные рельсовые цепи типа ТРЦ3, длиной до 1 км, для контроля состояния блок-участков. Второй вид – рельсовые цепи повышенной частоты 4500 – 5500 Гц типа ТРЦ4 длиной 100 – 400 м, для контроля состояния участка пути на границе блок-участков в зоне расположения путевого светофора. Зона предварительного шунтирования ТРЦ 4 не более 15 м.

Система АБТЦ является системой централизованной автоблокировки с путевыми светофорами с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков.

Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с любым видом тяги поездов при нормальном или пониженном сопротивлении балласта. Основная аппаратура в данной системе размещается на прилегающих к перегону станциях. Система построена на основе рельсовых цепей ТРЦ3.

К достоинствам системы можно отнести все достоинства системы ЦАБ-АЛСО, а также системы АБТ. Устройства АБТЦ требуют большого расхода кабеля, однако в большинстве случаев внедрение данной системы явилось бы обоснованным благодаря высокой степени надёжности и безопасности данной системы.

Дальнейшее совершенствование систем автоблокировки связано с переводом технических средств на современную, более надёжную микроэлектронную элементную базу. Это позволяет расширить их функциональные возможности, снизить энергоёмкость и материалоёмкость аппаратуры, а также решить перспективную задачу – создание комплексной автоматизированной системы управления и контроля движения поездов.

Развитие, назначение и классификация систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП) на перегонах

Применение систем ИРДП в бывшем СССР началось в 30-х годах. Первые участки были оборудованы автоблокировкой с использованием импортной аппаратуры. Начиная с 1932г. строительство автоблокировки ведется на отечественной аппаратуре.

На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600м устраивается одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

С внедрением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75Гц, а затем 25Гц, обеспечивающие защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50Гц.

С введением скоростного движения и новых требований к устройствам автоматики была создана частотная автоблокировка и многозначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСНМ). Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе и имеет повышенную помехозащищенность каналов.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения, как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания.

Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН.

Технический комплекс ИРДП в общем случае включает в себя сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ): автоматическую и полуавтоматическую блокировки (АБ И ПАБ), электрическую и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов (ЭЦ и ДЦ), сигнальную авторегулировку (САР), автоматические ограждающие устройства на переездах (АОУ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК). Все современные САР, предназначенные для автоматического снижения скорости и остановки поезда действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Системы ИРДП предназначены для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов, являясь одним из наиболее эффективных средств интенсификации работы железнодорожного транспорта, улучшения использования его основных технических средств.

Все основные магистрали железных дорог Украины оборудованы системами ИРДП-АБ, ЭЦ и АЛСН; на остальных линиях применяется в основном ПАБ.

Наиболее распространенными системами ИРДП на перегонах являются ПАБ, АБ, АЛСН. При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд, межпоездной интервал определяется временем кода поезда по перегону. Разграничение поездов целым межстанционным перегоном приводит к увеличению интервала и обусловливает небольшую пропускную способность участков дорог. Полуавтоматическая блокировка применяется на малодеятельных участках, где в ближайшее время не ожидается значительного увеличения объема перевозок. При необходимости повышения пропускной способности перегонов большой протяженности, их оборудуют блокпостами-раздельными пунктами без путевого развития.

В качестве основной системы ИРДП применяют автоблокировку. При этой системе межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные, автоматически действующие светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь, которая используется как датчик состояния блок-участка и одновременно контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого проходного светофора в релейном шкафу установлена аппаратура автоблокировки для управления огнями светофора, а в батарейном шкафу-источники питания для питания релейной аппаратуры и рельсовых цепей. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным линейным цепям. Устройства автоблокировки получают питание от трехфазной высоковольтной линии напряжением 10кВ через понижающие линейные трансформаторы, установленные на силовых опорах и связанные кабелем с релейным шкафом.

Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда. В целях повышения безопасности совместно с автоблокировкой используют автоматическую локомотивную сигнализацию числового или частотного кода. Устройствами АЛСН показания путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста и на локомотивном светофоре загорается сигнальный огонь, повторяющий показания путевого светофора, к которому приближается поезд.

В системе ЦАБ путевые светофоры не устанавливают межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. На перегоне устраивают безстыковые (неограниченные) или ограниченные рельсовые цепи. Вся релейная аппаратура ЦАБ. с помощью которой определяется местонахождения поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями.

Существуют две системы автоматической локомотивной сигнализации: четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСНМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В зависимости расположения поездов на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь того блок-участка, по которому движется поезд. Через рельсовую цепь сигнальный код принимается на локомотиве катушками и после его расшифровки на локомотивном светофоре включается огонь, дающий информацию о числе свободных блок-участков.

Работа АЛСН по показаниям локомотивного светофора не дает указаний о скоростном режиме поезда. Поэтому при отсутствии проходных светофоров, машинист, не имея ориентиров границ блок-участков, находится в затруднительном положении при регулировании скорости движения. С целью облегчения работы машиниста применяют систему АЛСНМ, в которой одновременно с сигнализацией на локомотивном светофоре включается сигнальный указатель скорости.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях.

Автоматические системы

Автоматические системы регулирования движения поездов обеспечивают оперативное руководство, при этом соблюдается максимальный уровень безопасности, оказывают влияние на рост производительности труда работников и являются основными системами, применяемыми на магистральном железнодорожном транспорте . В зависимости от места применения автоматические системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные:

• Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или регулируют движение поезда непосредственно по перегону.
  • Полуавтоматическая блокировка (Па/б) - сигналы, разрешающие занять поезду перегон или блок-участок, открываются при определенных действиях работников, а закрываются автоматически (в частности, на однопутных линиях, для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия).
  • Автоматическая блокировка (а/б) - автоматическое управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним.
  • Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН, КЛУБ) - служит для передачи показания напольных светофоров в кабину машиниста.
  • Дополнительные устройства безопасности (САУТ и другие) - контролируют скоростной режим ведения поезда и бдительность машиниста, улучшают условия труда локомотивной бригады.
• Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при движении поездов и маневровых составов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод в уже заданном маршруте.
  • Ключевая зависимость - используется на станциях, где сохранено ручное управление стрелками, для обеспечения взаимного замыкания сигналов и стрелок посредством контрольных замков.
  • Электрическая централизация - обеспечивает управление стрелками и сигналами с пульта управления. Разновидности такой системы: релейная централизация, блочная маршрутно-релейная централизация и микропроцессорная централизация (при которой вместо пульт-манипулятора используется АРМ-ДСП на основе ПК).
  • Диспетчерская централизация - позволяет управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта при помощи систем телеуправления
  • Средства автоматизации сортировочных горок - управление стрелками и сигналами при роспуске составов с сортировочной горки, регулирование скорости надвига и роспуска. Включают системы: ГАЦ (горочная автоматическая централизация), ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство, в которое вводится информация о количестве отцепов , их размере и пути подгорочного парка), ТГЛ (телеуправление горочным локомотивом).

Таким образом, автоматические системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Также на малодеятельных линиях магистрального транспорта и на некоторых участках промышленных дорог используются устаревшие автоматические системы:

• Семафоры - применяются в качестве входных, проходных, выходных сигналов, приводятся в действие при помощи специальных тяг, управляемых со стрелочных постов.
• Электрожезловая система - при такой системе разрешением на занятие перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту. Устройства не должны допускать изъятия из аппарата одновременно более одного жезла. По прибытии на соседнюю станцию, машинист передает жезл дежурному по станции, который вкладывает полученный жезл в аппарат, что служит разрешением занять перегон другим поездом. Перед отправлением поезда дежурный изымает из аппарата жезл следующего перегона.

Однако, при неисправности основных автоматических систем (путевой перегонной блокировки и электрической централизации) резко понижается уровень безопасности и движение поездов осуществляется при помощи других систем регулирования.

Неавтоматические системы

При использовании таких систем резко возрастает нагрузка на человека, непосредственно управляющего движением поездов (дежурного по станции и поездного диспетчера), а возможность исключения ошибки отсутствует по причине неисправности автоматических систем.

• Движение поездов по телефонным средствам связи - используется, как правило, при неисправности автоблокировки. При этом регистрируемым приказом поездного диспетчера осуществляется прекращение действия автоблокировки и переход на движение поездов по телефонным средствам связи. Правом занятия перегона служит путевая записка (форма ДУ-50), вручаемая машинисту локомотива. Перед выдачей такой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах – получить поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных – телефонограмму о прибытии ранее отправленного поезда. Обмен поездными телефонограммами должен производиться по диспетчерской или межстанционной связи. Телефонограммы - это сообщения установленной формы (всего их 17), должны записываться в специальный журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47), из которого должно быть ясно видно, занят или свободен соответствующий перегон (или путь перегона).
• Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи - осуществляется на однопутных перегонах посредством письменных извещений (когда переговоры о движении поездов между соседними станциями невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в распоряжении средств связи), а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездов межстанционного перегона с прибавлением 3 минут. Правом занятия перегона служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое машинисту (форма ДУ-56). Приготовление маршрутов на станции производится вручную, с переводом стрелок курбелем и запиранием на закладку и навесной замок. Ключи от запертых стрелок должны хранится постоянно у дежурного по станции, который на специальной схеме станции отмечает текущее положение стрелок и занятие путей.
• Движение поездов с разграничением временем - устанавливается по приказу начальника железной дороги при резком увеличении размеров движения . Такая организация позволяет резко повысить пропускную способность на отдельных, лимитирующих её, перегонах, не оборудованных автоблокировкой, но с благоприятным планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути. Также применяется на перегонах, в случаях длительного повреждения систем блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи. Приказом начальника дороги должны быть установлены перегоны, на которых такая организация возможна, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед и минимальные промежутки времени между ними. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения после регистрируемого приказа поездного диспетчера, при этом применяются иные формы поездных телефонограмм.

Напишите отзыв о статье "Системы регулирования движения поездов"

Литература

• Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790).
• Автоматические системы регулирования движения на железнодорожном транспорте , Л.А.Контратьева (ВНИИЖТ), 2003 г.

Отрывок, характеризующий Системы регулирования движения поездов

– Что я вам говорил про Кутузова? – говорил теперь князь Василий с гордостью пророка. – Я говорил всегда, что он один способен победить Наполеона.
Но на другой день не получалось известия из армии, и общий голос стал тревожен. Придворные страдали за страдания неизвестности, в которой находился государь.
– Каково положение государя! – говорили придворные и уже не превозносили, как третьего дня, а теперь осуждали Кутузова, бывшего причиной беспокойства государя. Князь Василий в этот день уже не хвастался более своим protege Кутузовым, а хранил молчание, когда речь заходила о главнокомандующем. Кроме того, к вечеру этого дня как будто все соединилось для того, чтобы повергнуть в тревогу и беспокойство петербургских жителей: присоединилась еще одна страшная новость. Графиня Елена Безухова скоропостижно умерла от этой страшной болезни, которую так приятно было выговаривать. Официально в больших обществах все говорили, что графиня Безухова умерла от страшного припадка angine pectorale [грудной ангины], но в интимных кружках рассказывали подробности о том, как le medecin intime de la Reine d"Espagne [лейб медик королевы испанской] предписал Элен небольшие дозы какого то лекарства для произведения известного действия; но как Элен, мучимая тем, что старый граф подозревал ее, и тем, что муж, которому она писала (этот несчастный развратный Пьер), не отвечал ей, вдруг приняла огромную дозу выписанного ей лекарства и умерла в мучениях, прежде чем могли подать помощь. Рассказывали, что князь Василий и старый граф взялись было за итальянца; но итальянец показал такие записки от несчастной покойницы, что его тотчас же отпустили.
Общий разговор сосредоточился около трех печальных событий: неизвестности государя, погибели Кутайсова и смерти Элен.
На третий день после донесения Кутузова в Петербург приехал помещик из Москвы, и по всему городу распространилось известие о сдаче Москвы французам. Это было ужасно! Каково было положение государя! Кутузов был изменник, и князь Василий во время visites de condoleance [визитов соболезнования] по случаю смерти его дочери, которые ему делали, говорил о прежде восхваляемом им Кутузове (ему простительно было в печали забыть то, что он говорил прежде), он говорил, что нельзя было ожидать ничего другого от слепого и развратного старика.
– Я удивляюсь только, как можно было поручить такому человеку судьбу России.
Пока известие это было еще неофициально, в нем можно было еще сомневаться, но на другой день пришло от графа Растопчина следующее донесение:
«Адъютант князя Кутузова привез мне письмо, в коем он требует от меня полицейских офицеров для сопровождения армии на Рязанскую дорогу. Он говорит, что с сожалением оставляет Москву. Государь! поступок Кутузова решает жребий столицы и Вашей империи. Россия содрогнется, узнав об уступлении города, где сосредоточивается величие России, где прах Ваших предков. Я последую за армией. Я все вывез, мне остается плакать об участи моего отечества».
Получив это донесение, государь послал с князем Волконским следующий рескрипт Кутузову:
«Князь Михаил Иларионович! С 29 августа не имею я никаких донесений от вас. Между тем от 1 го сентября получил я через Ярославль, от московского главнокомандующего, печальное известие, что вы решились с армиею оставить Москву. Вы сами можете вообразить действие, какое произвело на меня это известие, а молчание ваше усугубляет мое удивление. Я отправляю с сим генерал адъютанта князя Волконского, дабы узнать от вас о положении армии и о побудивших вас причинах к столь печальной решимости».

Девять дней после оставления Москвы в Петербург приехал посланный от Кутузова с официальным известием об оставлении Москвы. Посланный этот был француз Мишо, не знавший по русски, но quoique etranger, Busse de c?ur et d"ame, [впрочем, хотя иностранец, но русский в глубине души,] как он сам говорил про себя.
Государь тотчас же принял посланного в своем кабинете, во дворце Каменного острова. Мишо, который никогда не видал Москвы до кампании и который не знал по русски, чувствовал себя все таки растроганным, когда он явился перед notre tres gracieux souverain [нашим всемилостивейшим повелителем] (как он писал) с известием о пожаре Москвы, dont les flammes eclairaient sa route [пламя которой освещало его путь].
Хотя источник chagrin [горя] г на Мишо и должен был быть другой, чем тот, из которого вытекало горе русских людей, Мишо имел такое печальное лицо, когда он был введен в кабинет государя, что государь тотчас же спросил у него:
– M"apportez vous de tristes nouvelles, colonel? [Какие известия привезли вы мне? Дурные, полковник?]
– Bien tristes, sire, – отвечал Мишо, со вздохом опуская глаза, – l"abandon de Moscou. [Очень дурные, ваше величество, оставление Москвы.]
– Aurait on livre mon ancienne capitale sans se battre? [Неужели предали мою древнюю столицу без битвы?] – вдруг вспыхнув, быстро проговорил государь.
Мишо почтительно передал то, что ему приказано было передать от Кутузова, – именно то, что под Москвою драться не было возможности и что, так как оставался один выбор – потерять армию и Москву или одну Москву, то фельдмаршал должен был выбрать последнее.
Государь выслушал молча, не глядя на Мишо.
– L"ennemi est il en ville? [Неприятель вошел в город?] – спросил он.
– Oui, sire, et elle est en cendres a l"heure qu"il est. Je l"ai laissee toute en flammes, [Да, ваше величество, и он обращен в пожарище в настоящее время. Я оставил его в пламени.] – решительно сказал Мишо; но, взглянув на государя, Мишо ужаснулся тому, что он сделал. Государь тяжело и часто стал дышать, нижняя губа его задрожала, и прекрасные голубые глаза мгновенно увлажились слезами.
Но это продолжалось только одну минуту. Государь вдруг нахмурился, как бы осуждая самого себя за свою слабость. И, приподняв голову, твердым голосом обратился к Мишо.
– Je vois, colonel, par tout ce qui nous arrive, – сказал он, – que la providence exige de grands sacrifices de nous… Je suis pret a me soumettre a toutes ses volontes; mais dites moi, Michaud, comment avez vous laisse l"armee, en voyant ainsi, sans coup ferir abandonner mon ancienne capitale? N"avez vous pas apercu du decouragement?.. [Я вижу, полковник, по всему, что происходит, что провидение требует от нас больших жертв… Я готов покориться его воле; но скажите мне, Мишо, как оставили вы армию, покидавшую без битвы мою древнюю столицу? Не заметили ли вы в ней упадка духа?]
Увидав успокоение своего tres gracieux souverain, Мишо тоже успокоился, но на прямой существенный вопрос государя, требовавший и прямого ответа, он не успел еще приготовить ответа.
– Sire, me permettrez vous de vous parler franchement en loyal militaire? [Государь, позволите ли вы мне говорить откровенно, как подобает настоящему воину?] – сказал он, чтобы выиграть время.
– Colonel, je l"exige toujours, – сказал государь. – Ne me cachez rien, je veux savoir absolument ce qu"il en est. [Полковник, я всегда этого требую… Не скрывайте ничего, я непременно хочу знать всю истину.]
– Sire! – сказал Мишо с тонкой, чуть заметной улыбкой на губах, успев приготовить свой ответ в форме легкого и почтительного jeu de mots [игры слов]. – Sire! j"ai laisse toute l"armee depuis les chefs jusqu"au dernier soldat, sans exception, dans une crainte epouvantable, effrayante… [Государь! Я оставил всю армию, начиная с начальников и до последнего солдата, без исключения, в великом, отчаянном страхе…]