II. "Crna oznaka" ide na transatlantsku liniju.
Black Ball Line je prva sjevernoameri?ka transatlantska brodska linija koja obavlja redovne putni?ke letove kao uslugu. Kompanija je osnovana u New Yorku 1817. godine od strane grupe trgovaca predvo?enih Jeremiahom Thompsonom i trajala je oko 60 godina. Za svoje prekooceansko poslovanje Black Ball Line je koristio samo jedrenjake - isprva teretne paketne brodove s dva jarbola, a od 1843. postepeno je po?eo prelaziti na trojarbolne. Nakon Napoleonovih ratova, Amerika je shvatila da nema potrebe prevoziti robu i putnike na brodovima naoru?anim oru?jem, jer se bez oru?ja mo?e prevesti vi?e tereta i po?te. Sa ekonomske ta?ke gledi?ta, kada teretni brodovi u potrazi za teretom nisu mogli krenuti na putovanje po rasporedu, deklarisanje broda kao teretno-po?ta-putni?kog broda imalo je smisla. Tako su se pojavile jedrilice sa prostorijama za teret, sa kabinama i kokpitima za putnike. Naravno, o udobnosti jo? niko nije razmi?ljao. U to vrijeme brod se ukrcavao ru?no, pa su se putni?ke sobe mogle koristiti za teret ili po?tu ako je bilo malo putnika. S druge strane, vi?e putnika iz inostranstva moglo bi biti uvedeno u teretni prostor. Treba napomenuti da su prve paketne jedrilice na bokovima imale bijelu la?nu liniju na kojoj su iscrtani crni pravokutnici ili kvadrati, ?to je iz daljine davalo izgled ratnog broda s topovskim lukama. To je bila neka vrsta osiguranja. Vremenom je ova "maskrica" nestala. Relativno velika brzina jedrilica, kada je vrijeme bilo pogodno, olak?ala je plovidbu po rasporedu. Zato su upravo paketne jedrilice doprinijele razvoju brodogradnje brzih brodova.
Ali vratimo se na Black Ball Line. Ova brodarska kompanija prva je ponudila redovne transatlantske putni?ke letove iz SAD-a za Englesku, vode?i ra?una o udobnosti putnika. Njeni brodovi mogli su se prepoznati po "oznaci" - velikom crnom krugu u sredini gornjeg jedra (jedro na prednjem jarbolu).
Do 1817. prijevoz robe i putnika preko Atlantika nije uvijek bio redovan. Brodovi su uspjeli isploviti u potpuno nepredvidivim trenucima. Ako je brod bio samo do pola natovaren, mogao bi ostati u luci nedelju ili dve, ?ekaju?i jo? tereta. Ne samo da ovo ko?ta po?iljaoce novca, ve? su i putnici morali biti spremni da odu u trenutku. Brodovi koji su odlazili iz Liverpoola za Ameriku za svoj glavni teret (drvo, duhan, pamuk) povremeno su ukrcavali nepretenciozne emigrante, koji su smatrani privremenim balastom. U po?etku su putni?ka sjedala bila ocrtana kredom na palubi - za svaku odraslu osobu postojao je pravougaonik dimenzija 0,8 x 2 metra. Tada su se u skladi?tu po?ele podizati privremene pregrade.
Sve se promijenilo u oktobru 1817. kada je Black Ball Line odlu?ila kreirati politiku redovnih letova. Kompanija je najpoznatija po revolucionarnoj ideji uvoznika tekstila Benjamina Marshalla o brzoj i pouzdanoj usluzi na jedrilicama koje odlaze i sti?u po rasporedu, bez obzira da li su zauzete ili ne. Prvobitni plan je obja?njavao da ?e brod napu?tati New York 5. u mjesecu, a brod ?e napu?tati Liverpool 1. svakog mjeseca. Tako je kompanija zapo?ela planirana putovanja sa novog njujor?kog pristani?ta 1817. sa paketnim jedrenjakom James Monroe, a cijela linija se u po?etku sastojala od ?etiri broda: Amity, Courier, Pacific i James Monroe.
Do 1824. godine, New York se ve? mogao pohvaliti desetinama paketnih odredi?ta u nekoliko evropskih luka i svaku ve?u ameri?ku luku. Njujork, koji je apsolutno dominirao ameri?kom spoljnom trgovinom, bio je daleko ispred svojih rivala Bostona, Baltimora i Filadelfije. Paketna usluga bila je toliko efikasna da su Britanci napustili svoje kanadske po?tanske pakete, ?alju?i po?tu preko obalnih paketa u New York. Ovo kontinuirano nadmetanje u brzini pomoglo je pomorskoj arhitekturi da razvije br?a i ve?a plovila, klipere.
Privrednici su, osjetiv?i perspektivu i ogromnu zaradu redovnog brodarstva, po?eli aktivno ulagati u razvoj ove industrije. Pojavile su se nove kompanije, zatim su ve?e apsorbovale manje, formiraju?i mo?ne transportne trustove, ?iji su linijski brodovi i?li najpopularnijim rutama. Do 1850-ih i 60-ih godina po?ela je prava konkurentska borba na transatlantskim linijama izme?u najve?ih brodskih kompanija, kao ?to su ameri?ki Guy Line, Black Star Line, Black Ball Line i Tapscott Line i britanski Cunard, Inman Line. Ovakvo stanje natjeralo je brodovlasnike da pobolj?aju opremu brodova i pove?aju njihovu brzinu. Sve je to u drugoj polovini 19. stolje?a dovelo do nevi?enog razvoja brodogradnje, koja je oli?avala najbolja dostignu?a nauke i tehnologije tog vremena.
Do 1840. godine svi brodovi koji su prelazili Atlantik bili su opremljeni ku?i?tem za tri kategorije putnika - oko 10 kabina za putnike prve klase i 20 za putnike druge klase, te spremi?tem za putnike na palubi (budu?a tre?a klasa). Tako glatko prelazimo na opisivanje brodskog ?ivota prvih iseljenika i putnika vi?e klase. Vjerujte, ovdje se ima ?emu iznenaditi.

III. putnika na palubi. Uslovi i ?ivot na "brodovima-kov?ezima".
Svi izvori koji pi?u o ?ivotu na putni?kim brodovima ?areno opisuju i veli?aju ?ivot bogatih putnika, a gotovo nikad ne govore o svakodnevici tre?e klase. Op?a slika ?ivota emigranata na moru mo?e se nacrtati samo kroz memoare samih doseljenika, bro?ure ili oskudne ?lanke u novinama. Ali prije nego ?to pre?emo na opis uslova za prijevoz emigranata, pozabavimo se terminologijom. Svojevremeno je britansko ministarstvo trgovine dijelilo putnike u dvije kategorije: "kabina" i "paluba". Koncept "tre?e klase" u pravilima uop?te nije postojao. "Putnici u kabini" su odrasle osobe koje su imale pravo na 36 kvadratnih metara prostora u svojim spava?im sobama i ?ija karta ko?ta najmanje 25 funti. Odrasla osoba je zna?ila osobu od 12 godina ili dvoje djece od 1 do 12 godina. Svi ostali koji nisu ispunjavali ove kriterije smatrani su putnicima na palubi - ljudima koji putuju u velikim zajedni?kim prostorima (skladi?ta).
Koncept "tre?e klase" pojavio se na prijelazu stolje?a, kada su kompanije odlu?ile ograditi grupe kreveta pregradama, formiraju?i male kabine za 4-10 osoba. Takva inovacija uvelike je podigla dostojanstvo ljudi, izjedna?iv?i ih sa "kabinskim putnicima", jer vi?e nisu ?ivjeli samo na palubi, ve? su imali svoje stanove, ponekad po udobnosti ne inferiornije u odnosu na drugu klasu na istom brodu. Razlika je bila u tome ?to je u tre?em razredu bilo vi?e ljudi i ?to je hrana bila jeftinija. Ali svemu tome su prethodile decenije nepodno?ljivih uslova, straha, poni?enja i smrti.
Po?etkom 19. vijeka emigranti su bili smje?teni u velike vi?esjedne kokpite izgra?ene na mjestu nekada?njih skladi?ta na krmi broda, bez ikakvih pregrada, gdje su mnogi uspore?ivali uslove boravka sa na?inom na dr?anje i transport stoke. Prosje?an broj takvih putnika kretao se od 800 do 1000 ljudi. Uobi?ajeno je da kapetani ukrcavaju putnike i nisu odgovorni za njihovu udobnost i dobrobit. Jednostavno su agentima brodarskih kompanija obezbijedili slobodan prostor na brodu. Isti ljudi su ih spakovali u o?ne jabu?ice, bez obzira na godine, pol ili zdravstveno stanje. Na primjer, 1828. godine na brodu koji je plovio iz ?kotske bilo je tako malo mjesta da je ?est porodica ?ivjelo na palubi u ?amcu mnogo sedmica. Putnici su bili u potpunosti u milosti ?asnika i posade, a maltretiranje je bilo prije pravilo nego izuzetak.

Emigrantima su bili na raspolaganju drveni dvo-trospratni kreveti, smje?teni uz bokove i u sredini broda. Na svakom se mo?e napraviti mjesta od 3 do 6 osoba. Takve krevete su od milja zvali "porodica". Najbolja mjesta, prema recenzijama, bila su sredina (centar) broda, jer. ovdje se bacanje manje osje?alo. Brodari su se malo trudili da obezbede udobnost tako ?to su na krevete na sprat stavljali du?eke punjene slamom, ali su emigranti morali sa sobom poneti jastuke, ?ebad ili ?ivotinjske ko?e i drugu posteljinu koja im je bila potrebna. Broj kreveta nije uvijek odgovarao broju putnika, pa su mnogi na?li mjesto za sebe upravo na podu, posutom strugotinama. Nisu bili obezbje?eni komadi namje?taja; stol je zamijenjen ba?vom, stolica - osobnim koferom ili kantom. Kad je to vrijeme dozvoljavalo, bore?i se sa dosadom, putnici su se skupljali na gornjoj palubi, kartali ili plesali. Neki od njih su odvedeni da ?iste palube ili da peru ve?. ?ene su obi?no bile zauzete kuhanjem, ?ivanjem ili pletenjem, kao i ?uvanjem djece i brigom o bolesnima. Tako su se skoro mesec dana ljudi gurali u polumraku i zagu?ljivoj prostoriji, ?esto jedini izvor svetlosti i sve?eg vazduha za koji je bio otvoren otvor za teret.

Svakodnevni ?ivot putnika emigrantskog broda sastojao se od raznih procedura i obaveza. Prevoz ovako velikog broja ljudi zahtevao je razvoj i striktno po?tovanje pravila. Pravila su bila istaknuta na zidovima unutra?njosti broda. Nazna?ili su ?ta je ta?no dozvoljeno, a ?ta ne. Neki kapetani su bili strogi, dok su drugi malo marili ?ta putnici spremaju. Iako su sve vrste igara i zabave bile dozvoljene, bilo je i onih koje su bile zabranjene. U nastavku slijedi izvod iz skupa pravila za putnike:
1. Vatra u pe?i ?e se paliti svakodnevno u 6 sati ujutro, a putnici koji nisu bolesni ili nemaju drugog opravdanog razloga moraju ustati iz kreveta u 7 sati ujutro.
2. Po?ar se gasi u osam sati uve?e. Stoga putnici moraju i?i na spavanje najkasnije do deset sati uve?e.
3. Palube za smje?taj se mete svakodnevno prije doru?ka, a sme?e se baca u more. Paluba se pere svake sedmice.
4. Svako jutro se imenuje de?urna ekipa koja ?isti prostorije. Svaki dan se bira odgovaraju?i broj mu?karaca za ovaj zadatak. Ova grupa tako?e prati higijenu putnika i po?tovanje svih ostalih pravila.
5. Sve upaljene lampe moraju se ugasiti u deset sati uve?e.
6. Strogo je zabranjeno pu?iti, paliti otvorenu vatru u skladi?tu.
7. Svi kuhinjski pribor moraju biti ?isti.
8. Pranje rublja u skladi?tima je zabranjeno. Za lijepog vremena, kapetan odre?uje dan za generalno pranje.
9. Jednom do dva puta sedmi?no potrebno je iznijeti posteljinu radi ventilacije.
10. Putnici koji nose alkohol ili druga alkoholna pi?a na brodu moraju ga polo?iti kod kapetana. Ako je potrebno, mogu dobiti dnevni razumni dio. Zabranjeno je no?enje baruta, pi?tolja ili o?trih oru?ja. Sve se mora deponovati kod kapetana u sef. Oni ?e biti vra?eni putnicima na kraju putovanja.
11. Karte ili kockice nisu dozvoljene na brodu jer mogu lako dovesti do sva?a i nesuglasica. Putnici se moraju odnositi jedni prema drugima s ljubazno??u i po?tovanjem.
12. Pomorcima nije dozvoljen ulazak u putni?ke prostorije osim ako ne obavljaju svoj posao ili zadatak. Isto tako, putnicima nije dozvoljen ulazak u radni prostor plovila, kormilar, kabine oficira i kapetana, kao i mjesta boravka putnika drugih klasa. Nije dozvoljeno zabijati eksere, bu?iti rupe, jer. to mo?e dovesti do o?te?enja trupa plovila.
13. Putnici, ako je mogu?e, trebaju odr?avati li?nu higijenu i koristiti ?istu odje?u.
14. Sve vrste igara i zabave su dozvoljene i preporu?ene kao ulaganje u o?uvanje zdravlja tokom dugog putovanja.
15. Putnicima je zabranjeno da govore i ometaju kormilara.
16. Sve naredbe kapetana su obavezuju?e
Tokom dugog leta, pitanje li?ne higijene je bilo akutno. Mo?da se ?ini da je razlog bio nedostatak vode, s tim se mo?e slo?iti, ali je ipak veliku ulogu odigrao faktor ?to ga ogroman broj emigranata jednostavno nikada nije primijetio kod ku?e. Na nekim brodovima kapetan je, na dobrovoljnoj osnovi, tra?io od putnika da iza?u na palubu i dovedu se u red, operu svoje stvari. Sakupljena je ki?nica za pranje.

Za ugodan boravak velikog broja ljudi u sku?enom prostoru neophodna je dobra ventilacija. Ali sve ?emu su se putnici u po?etku mogli nadati je bio otvoren otvor za teret i mali otvori za ventilaciju. Ali po lo?em vremenu, ovi otvori moraju biti zatvoreni kako bi se sprije?ilo da voda u?e u skladi?te. Tako?e, iz sigurnosnih razloga, sve uljne lampe moraju se ugasiti na nevremenu. Mrkli mrak je doprinio razvoju morske bolesti. Svi kokpitovi su bili ispunjeni povra?anjem ili ne?im jo? gore. Mo?e se samo zamisliti kako su oni koji nisu patili od ove bolesti patili od nepodno?ljivog mirisa. U na?em dana?njem shva?anju uop?e nije bilo toaleta, u najboljem slu?aju kanta iza paravana za ?ene i djecu, jer iz o?iglednih razloga nisu mogli sve svoje "poslove" obavljati u palubi kao mu?karci, a s obzirom na broj putnika, red je stalno stajao u redu pred toaletom. Vremenom su opremljena dva toaleta, na razli?itim stranama dnevne palube. Zvani?no, jedan za mu?karce, drugi za ?ene i djecu, ali je ve?a mu?ka polovina nastavila koristiti nu?nik na gornjoj palubi na starinski na?in. Neprijatan miris bio je toliko jak da posada nije htela da se spusti u putni?ki prostor. Kapetanov pomo?nik je svakodnevno ?istio vazduh tako ?to je u?arenom gvozdenom ?ipkom ulazio u kokpit i povremeno je umakao u kantu katrana. Dim od kipu?eg katrana pomogao je prigu?iti smrad, ali je takav "tretman" pomogao samo nekoliko sati. Na drugim brodovima, zrak se mogao ?istiti isparavanjem hlora i octa.
Nakupljanje ljudi u jednoj mra?noj, vla?noj, slabo prozra?enoj prostoriji doprinijelo je brzom ?irenju infekcija razli?ite etiologije, uklju?uju?i i one sa smrtnim ishodom. Naj?e??i su bili: pedikuloza, kolera, trbu?ni tifus, boginje, vodene kozice i dizenterija. Na primjer, 1861. godine na emigrantskom brodu Amelia izbila je epidemija tifusne groznice. Od 280 putnika, 49 je umrlo, a 170 je iskrcano i stavljeno u karantin na ostrvu Grosse Ile blizu Kvebeka u Kanadi. ?ak i ovdje, pod nadzorom ljekara, umrla je jo? 31 osoba. Iste godine, 21 putnik, od kojih 19 djece, preminuo je na brodu Maple Leaf od groznice. Opisan je slu?aj kada je porodica emigranata tokom sedmice izgubila ?etvero djece od upale plu?a. Na?alost, takvi incidenti nisu izolovani. Ve?ina oboljelih i umrlih su starci i djeca. Mrtvi su bili umotani u tkaninu, ili jednostavno stavljeni u kov?ege koje je sagradio brodski stolar i zakapali na moru. Zbog visokog mortaliteta, bilo je slu?ajeva nedostatka drva za kov?ege, a de?avalo se da se u jedan kov?eg stavljaju dvije osobe, sa nogama u suprotnim smjerovima. Ako na brodu nije bilo sve?enika, tada je prije sahrane kapetan mogao odr?ati pomen. Upravo su zbog visoke smrtnosti brodovi sa emigrantima nazvani "brodovi kov?ezi". Godine 1847, ?lan njujor?ke medicinske akademije ukrcao se na Cejlon iz Liverpula. Saznao je da su mnogi putnici umrli na letu, a 150 ih je oboljelo od tifusa. “Spustili smo se u kokpit. Bilo je jako prljavo, svuda okolo razbijeno su?e i sme?e. Na krevetima su le?ali mr?avi, poluodjeveni ljudi, mnogi sa osipom po licima. Sa strane su ?u?ali pacijenti koji nisu mogli ni ustati i oti?i do izlaza”, prisje?a se on, “Neki od njih, uglavnom bolesni stariji ljudi, nisu ustajali iz kreveta iz samog Liverpoola, le?e?i u blatu i svojim izmet”.

Prema rije?ima predsjednika njujor?ke slu?be za emigraciju, Friedricha Kappa, u prosjeku je tre?ina putnika umrla prije nego ?to je stigla do zemlje. Tokom godina irske gladi, smrtnost na moru bila je veoma visoka. Prema njegovim rije?ima, 1846. godine, od 98.105 irskih emigranata koji su oti?li u Sjedinjene Dr?ave, 20.365 je umrlo na moru, a sljede?e godine smrtnost me?u onima koji su se ukrcali iznosila je 71 posto. Godine 1880., na konferenciji Ameri?kog zdravstvenog udru?enja, pro?itan je izvje?taj pod naslovom "Higijena na emigrantskim brodovima" u kojem su pobli?e opisani problemi pomorskih naseljenika, na primjeru jednog broda Crvene zvezde, koji je saobra?ao izme?u Antwerpena. i New York. Komisija se fokusirala na to da medicinska ekipa nije provjerena, a ukrcaj 450 putnika sa prtljagom trajao je samo 10 minuta. Policajci i ?lanovi posade bukvalno su ?utirali ljude okolo. Prostorije za emigrante bile su prljave, a visoka vla?nost doprinijela je aktivnom razmno?avanju kolonija grinja i plijesni. Smje?taj je bio toliko neadekvatan da su neki putnici bili prisiljeni spavati na palubi, zbog ?injenice da mnogi drveni le?ajevi nisu bili pri?vr??eni za pod i razbili su se o pregrade u prvoj oluji. Nemoral i ravnodu?nost posade bili su jednostavno nevjerovatni. Za vi?e od ?etiri stotine ljudi dnevno dodijeljeno je samo dva galona vode. Za osvjetljavanje kabina - tri uljane lampe. Kapetan i stariji pomo?nici su bili Nijemci, nisu reagovali na zahtjeve i komentare putnika koji govore engleski, prave?i se da ih ne razumiju, dozvoljavali su i da gnjave ?ene. Bilo je mnogo vi?e prekr?aja, kojih, kako se ?inilo, do 1880. vi?e ne bi trebalo biti. Zlostavljanje i nehigijenski uslovi vladali su na nekim brodovima sve do po?etka 20. stolje?a.
Prekookeanski prelazak bio je posebno te?ak za dojen?ad i malu djecu. Mnoge ?ene su se porodile tokom putovanja, iako je to zbog spartanskih uslova boravka prili?no opasno i za majku i za dijete. Vrlo ?esto su novoro?en?ad dobila imena po brodu na kojem su ro?ena. Ali bilo je slu?ajeva da su ?ene ili bebe umrle tokom poro?aja ili neposredno nakon njih. Norve?ka imigrantkinja Anna Delius svjedo?ila je smrti novoro?enog dje?aka. Ovu sahranu pamtila je do kraja ?ivota. Evo kako ona opisuje doga?aj:
“... Brodski stolar je sru?io mali kov?eg i napunio ga pijeskom, a zatim izbu?io rupe na bokovima kako bi ubrzao njegovo poplavljivanje. Ali to nije pomoglo. Mala kutija je tonula veoma sporo, i sa bolom u srcu smo je dugo gledali...”.
Putnici su morali sami da brinu o hrani u tranziciji. Nije bilo organizovanog ugostiteljstva, a jo? vi?e, trpezarije za iseljenike na jedrilicama. Najpopularnija jela bila su ka?a (smjela su prokuhati), pirina?, krompir, krekeri, su?ena jagnjetina, kiseli krastavci i su?eno vo?e. Bio je obi?aj da sa sobom nosite kiselo mlijeko, sir i pivo u buri?ima. Nije bilo dozvoljeno odlaganje hrane u kokpitima. Prvo, privla?io je pacove u stambene prostore, a drugo, tokom oluje voda je mogla preplaviti kabine kroz otvore za teret, a hrana u mokrim vre?ama brzo se pokvarila. Ba?ve i bure tokom oluje mogle su da povrede putnike, pa su bili vezani ili spu?teni u tovarni prostor. Prema pravilima, u luci je prvo utovaren putni?ki prtljag, a zatim trgova?ki teret. A ponekad se pokazalo da je bilo prili?no problemati?no ili potpuno nemogu?e do?i do svojih rezervi, jer. ovi drugi su bili pretrpani teretom. Emigrantima je tako?er savjetovano da sa sobom ponesu kante za vodu za pi?e, lonce, ?olje i pribor za jelo.

Hrana na brodu tog vremena je klju? opstanka. Kako bi svaka porodica mogla da kuva hranu, na gornjoj palubi je izgra?ena improvizovana kuhinja. Ispod tende su stavljane kutije sa pijeskom, na metalne trono?ce lonci ili ?ajnici, a na pijesku ispod njih lo?ena su drva. Da bi se pripremila hrana, bilo je potrebno unaprijed zauzeti red. Svako jutro ?ene su stajale u redu da skuvaju kotli? ili skuvaju ka?u za dijete, jer nije bilo lako prona?i slobodno mjesto. Nedostatak dimnjaka kao takvog stvarao je neugodnost za ?ene, jer. dim se nakupio ispod kro?nje i izazivao napade ka?lja i suzenja. Stoga su povremeno izlazili da udahnu svje?i zrak, a zatim se ponovo vra?ali kuhanju. Naravno, nije pro?lo bez sva?a, jer dok je jedna od ?ena „disala vazduh“, druga je mogla da u?e i poku?a da zauzme njeno mesto, pokupi drva za ogrev ili vodu, koja je, ina?e, pla?ena. Njihova cijena je bila uklju?ena u cijenu karte. Ali to nije bio jedini problem. Nevrijeme, koje bi moglo potrajati i nekoliko dana, ostavilo je ljude bez tople hrane i pi?a, primorav?i ih da pre?u na suhe obroke. Iseljenici su bili potpuno ovisni o vjetru i lo?em vremenu. Ako je vrijeme bilo lo?e, putovanje bi moglo potrajati mnogo du?e od o?ekivanog. Bilo je nekoliko slu?ajeva kada su zalihe hrane i vode ponestajale prije nego ?to je brod stigao u luku. Uz malo sre?e, mogli bi se sresti s nekim drugim brodom koji bi im mogao prodati ne?to od zaliha, ali cijene su bile vrlo visoke.
Sredinom 19. vijeka, u?asi gladi u Irskoj i visoka stopa smrtnosti tokom emigracije primorali su britanski parlament da reformi?e i revidira pravila za putni?ki prevoz. Na primjer, aktima br. 12 i 13 iz 1842. ustanovljeni su standardi u oblasti usluga i medicine, a propisano je i da na brodu budu odvojene kabine i objekti za rekreaciju za emigrante, posebno skladi?te(a) za hranu i jo? mnogo toga. Sada je kapetan morao da daje svakom putniku tri litre vode dnevno i svake nedelje dve i po funte hleba ili keksa, funtu p?eni?nog bra?na, pet funti zobenih pahuljica, dve funte pirin?a, dve unce ?aja, pola funte ?e?era i pola funte melase. Krompir se mo?e zamijeniti pirin?em ili zobenom ka?om za 5 funti po komadu. Prije isplovljavanja trebalo je slu?beno provjeriti kvalitet hrane i medicinskih potrep?tina, kao i zdravlje posade. Paluba na kojoj su emigranti bili smje?teni ne bi trebala biti ispod vodene linije, a njena visina ne bi trebala biti manja od ?est stopa. Ovi akti su dopunjeni 1852., 1855., 1863. godine i bez sumnje su doveli do nekih pobolj?anja, ali ?esto nisu bili mnogo po?tovani od strane kapetana. Ali glavna stvar koja je postignuta je naglo smanjenje mortaliteta na brodovima. Do 1867. samo jedanaest posto je umrlo od bilo kojeg uzroka na kliperima i samo jedan posto na parobrodima. U narednih pet godina ovi brojevi su pali za jo? pedeset posto.
Pojavom parobroda na okeanskim linijama, uslovi za emigrante su se neznatno pobolj?ali. Do kraja 1860-ih, na ve?ini brodova koji su prelazili Atlantik, namje?taj se pojavio u kokpitima emigranata. Sada je u cijenu ulaznice uklju?ena tri obroka dnevno. Jelovnik je oskudan i obi?no se sastojao od ka?e, govedine ili svinjetine, supe, ribe i krompira. Kao i do sada, putnici moraju sebi da obezbede du?ek, posteljinu, ?olju, no?, vilju?ku, ka?iku. Ali sada se sve to moglo kupiti na pristani?tu za 15 ?ilinga ili 50 centi. Godine 1872. u slu?bu su u?li novi brodovi White Star Line, Adriatic i Celtic. Prema bro?uri, mo?ete saznati da su putnici tre?e klase bili smje?teni na istim palubama kao i klase iznad, a ne duboko u skladi?tu. Ranije, da biste u?li u tre?u klasu, morali ste se spustiti niz veoma strme merdevine kroz otvor za teret. Na nove brodove putnici su se ukrcavali kroz vlastitu luku. U kokpitima su se pojavili prozori, svjetlo i parno grijanje. Ako se neko tokom plovidbe osje?a lo?e, u pomo? ?e prisko?iti brodski ljekar ili medicinska sestra. Postavljeni su infektivni blokovi, gdje su pacijenti izolovani od ostalih putnika. Ali prije nego ?to su se ukrcali, emigranti su po?eli da prolaze lije?ni?ki pregled. Na dan isplovljavanja, brodski ljekar i povjereni mu pomo?nici, koje je odredila emigraciona slu?ba na ulaznim portalima, pregledali su sve osim "kabinskih" putnika. To je bilo potrebno kako bolesnik ne bi u?ao na brod, jer. mo?e zaraziti druge putnike i posadu. Osim toga, ameri?ka strana nije primala pacijente, a brodarske kompanije su morale da ih vrate o svom tro?ku. Najprije je pregledano vlasi?te na prisutnost pedikuloze, ko?a na prisutnost ?uga, zatim usna ?upljina. Ono na ?ta su lije?nici obra?ali veliku pa?nju je ispoljavanje raznih zaraznih bolesti, posebno tuberkuloze. Jo? jedna stra?na bolest smatra se trahomom - kroni?nom infektivnom bole??u o?iju koja dovodi do sljepo?e. Ako je putnik nakon pregleda bio vizuelno zdrav, izdavao mu se ljekarsko uvjerenje koje je prilo?eno uz kartu.
Novina je bila da su sada emigranti podijeljeni u tri grupe, koje su se nalazile u razli?itim dijelovima broda. Pramac je bio dat mu?karcima, na krmi ?ena koje su putovale same. Srednji dio broda namijenjen je bra?nim parovima i porodicama sa djecom. Po prvi put se pojavljuje velika trpezarija u kojoj su putnici ve? bili hranjeni za dugim stolovima.

Vodeni (rije?ni) saobra?aj je transport kojim se prevoze putnici i roba brodovima po plovnim putevima kako prirodnog (rijeke, jezera) tako i vje?ta?kog (akumulacije, kanali). Njegova glavna prednost je niska cijena, zahvaljuju?i kojoj zauzima va?no mjesto u saveznom transportnom sistemu zemlje, uprkos sezonalnosti i maloj brzini.

Prednosti i nedostaci

Re?ni transport Rusije igra va?nu ulogu u me?uregionalnom i unutarregionalnom transportu na?e zemlje. Njegove prednosti le?e u stazama prirodnog porijekla, za ?ije se ure?enje koriste manji tro?kovi nego za izgradnju ?eljezni?kih i autoputeva. Tro?kovi transporta tereta plovnim putevima su ni?i nego ?eljezni?kim. A produktivnost rada je 35 posto ve?a.

Me?utim, rije?ni transport ima niz nedostataka - sezonski karakter, mala brzina kretanja, ograni?eno kori?tenje, ?to je posljedica konfiguracije vodovodne mre?e. Osim toga, glavne arterije na?e zemlje teku od sjevera prema jugu i od juga prema sjeveru, a glavni tokovi tereta imaju ?irinski smjer.

Glavni autoputevi

Zahvaljuju?i izgradnji kaskada hidroelektrana, rijeke Volga i Kama su se pretvorile u dubokovodne autoputeve. Me?uslivne veze Moskva-Volzhskoe i Volzhskoe danas ?ine Jedinstveni dubokovodni sistem ?ija je ukupna du?ina 6,3 hiljade kilometara. Sa stalnim rastom unutra?njeg vodnog transporta u isto?nom dijelu Rusije, vode?u poziciju i dalje dr?i sliv Volga-Kama. Njegove rijeke ?ine vi?e od pedeset posto transporta putnika i robe. Glavno mjesto u ovom slivu zauzimao je prijevoz gra?evinskog materijala rije?nim transportom (60 posto). Njihov transport se obavlja u oba smjera, prete?no unutarokru?ni.

A ?ta se transportuje plovnim putevima Rusije?

Rije?ni transport ovim arterijama uglavnom doprema drvnu gra?u, kako na brodovima tako i na starinski na?in, na splavovima, raftingom. Sibirska ?uma se transportuje od Kame do Volge, a du? Volgo-Balti?ke rute - ?ume Vologdske i Arhangelske oblasti, Karelije za regione Severnog Kavkaza i Volge. Re?ni transport Moskve je uklju?en u transport drveta du? istoimenog kanala u Moskovsku oblast i Moskvu. Kroz luke Volga i Kama, ugalj iz Kuznjecka se transportuje u bazen, a zatim se transportuje plovnim putevima do elektrana. Osim toga, istaknuto mjesto zauzima isporuka soli - od rudnika soli Baskunchan uz Volgu do luka regije Volge, Urala, Centra, do sjeverozapadnih poduze?a i za izvoz. Osim toga, uz Volgu se ?alju poljoprivredni proizvodi iz Volgogradske i Astrahanske oblasti, riba iz Kaspijskog mora, kao i hemijski proizvodi iz oblasti Volge i Urala. Naftni proizvodi i nafta, tereti ?itarica se prevoze u oba smjera.

Glavni pravci

Re?ni transport Rusije posebno je razvijen u basenima Volge i Kame, jer je Kama sa svojim pritokama - Vjatka i Belaja - od velikog zna?aja u vezama Urala sa severozapadom, centrom, Volgom. . Niz Kamu se uglavnom transportuju ?ito, drvo, nafta, hemijski tereti, gra?evinski mineralni materijali. Ugalj, cement, drvo se transportuju u suprotnom smeru. U gornjem toku Kame promet je znatno manji. Osim toga, Volga-Don kanal je doprinio pove?anju transporta rasutih tereta du? Volge. Zahvaljuju?i njemu, iz regiona u blizini Dona, ?ito, ugalj, dinje, industrijski proizvodi i druga roba transportuju se du? Volge. U suprotnom smjeru - cement, ruda, drvo, kemijski proizvodi. Sve se to prevozi rije?nim transportom. Samara je, kao i drugi gradovi srednjeg Volga, glavni potro?a? ove robe. Va?nu ulogu u razvoju saobra?aja igraju vodne saobra?ajne veze ovog basena sa severozapadnim regionom, kao i sa stranim dr?avama Balti?kog mora preko Volgo-Balti?ke rute. Kroz njega se u ju?nom pravcu transportuju apatitni koncentrat, ruda, gra?evinski materijal, drvo, a na sever se transportuju hemijski tereti, ?ito, ugalj i naftni proizvodi.

Prijevoz putnika

Glavni putni?ki tokovi tako?er su koncentrisani u slivu Volga-Kama. Svaka rije?na stanica ?e gra?anima ponuditi razne lokalne, tranzitne, unutargradske i prigradske destinacije. Putni?ki brodovi se dosta koriste u organizaciji turizma ili rekreacije. Najdu?e su tranzitne linije od Moskve do Astrahana, Perma, Rostova i Ufe. Najve?a rije?na stanica nalazi se u glavnom gradu Rusije. U slivu Volga-Vjatka najve?e rije?ne luke su Ni?nji Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrakhan, Kazanj, Jaroslavlj.

sjeverozapadni smjer

Rijeke su od davnina slu?ile kao centralne transportne komunikacije sjeverozapadne i sjeverne ekonomske regije. U svom evropskom dijelu glavne vodene arterije za transport robe su Sjeverna Dvina sa pritokama Suhonom i Vychegdom, Pe?orom, Mezenom, a na sjeverozapadu - Svir, Neva i Bijelomorsko-balti?ki kanal. Sjevernim plovnim putevima prolazi sna?an tok mineralnih gra?evinskih i naftnih materijala, drveta, kao i ?itarica i uglja. Glavne luke su Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Sjeverozapadni basen osigurava isporuku ?uma na jug i iz Karelije, apatitnog koncentrata sa poluostrva Kola. U suprotnom smjeru - industrijski proizvodi, ?ito, sol i naftni proizvodi. Pretovarna mesta za raznu robu su Volhov, Petrozavodsk i Sankt Peterburg. Odavde su organizovane stalne putni?ke linije do Moskve i Verhnevol?skog okruga. Lokalne rute su ovdje tako?er dobro razvijene, ?to je postalo posebno uo?ljivo s pove?anjem broja brzih brodova.

Isto?ni smjer

Na istoku Rusije, Ob-Irti?ki basen Zapadnog Sibira zauzima prvo mjesto u smislu transporta. Rije?ni promet ovdje je doprinio razvoju gasnih i naftnih resursa, kao i ?uma. Iz glavnih transportnih ?vori?ta (Tobolsk, du? Irti?a i Obja) ugalj, oprema za bu?enje i cijevi, gra?evinski materijal, hrana i industrijska roba se isporu?uju na naftna i plinska polja Tjumenske regije. Isporuka robe u duboke regije kopno se odvija du? Sjevernog morskog puta sa naknadnim pretovarom u u??a rijeka Taza, Pur i Ob. Najve?i dio prometa je drvna gra?a koja u splavovima dolazi do rije?ne luke Asino. Zatim se transportuje brodovima u Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Vi?e od ?etvrtine isporuka du? Irti?a i Oba su gra?evinski materijali, koji dolaze iz ju?nih regiona ka severu, u oblasti naftne i gasne industrije.Osim toga, re?ni transport je zna?ajan zna?aj u transportu ?itnog tereta, soli, uglja i naftnih derivata.

Na Obu, uz drevne luke Barnaul i Novosibirsk, va?nu ulogu igraju luke koje su nastale u vezi sa stvaranjem industrijskih centara - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej i Angara

Re?ni transport Jeniseja povezuje ju?ni deo isto?nog Sibira sa regionima Arktika. Ovdje transport drvne gra?e dosti?e dvije tre?ine cjelokupnog teretnog prometa Jeniseja. Osim toga, rijekom se prevoze ?ito, naftni proizvodi, ugalj i mineralni gra?evinski materijali. Gornji Jenisej, od Minusinska do Krasnojarska, karakterizira prevlast nizvodnog toka tereta, glavno mjesto u njemu zauzima ?ito.

U??e Angare: glavni dio ?ume dolazi odavde, dijeli tok robe na Jeniseju. Glavni dio ide gore, a od u??a do Diksona - niz rijeku. Pored drvne gra?e, zna?ajan polo?aj zauzima transport gra?evinskog mineralnog materijala i uglja. Glavne luke su Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka, a na Angari - Makarjevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena i Kupidon

Na Leni plovidba po?inje od luke Osetrovo i nastavlja do delte rijeke. Ovde se, pored doma?e robe, doprema i roba koja dolazi sa ?eleznice - iz Tiksi?kog i Osetrovskog zaliva. Dvije tre?ine po?iljki su ugalj i gra?evinski materijal, ostalo je drvo i nafta. Ve?ina njih ide od vrha do dna. Teretni poslovi se obavljaju u lukama Kirensk, Osetrovo, Jakutsk, Vitim.

Na Dalekom istoku, Amur i njegove pritoke Bureja i Zeja imaju veliki transportni zna?aj. Glavni tereti su ?ito, so, metal, ugalj, drvo, nafta i riba. Glavne luke su Komsomolsk na Amuru, Blagovje??ensk, Habarovsk. Na ovim podru?jima, zbog nerazvijene infrastrukture kopnenih komunikacija, rije?ni saobra?aj je va?an iu prijevozu putnika.

Morski transport

Glavni zna?aj pomorskog saobra?aja le?i u ?injenici da on ?ini veoma zna?ajan deo spoljnotrgovinske razmene Rusije. Kabota?a je neophodna samo za snabdijevanje isto?ne i sjeverne obale zemlje. Promet robe u pomorskom saobra?aju iznosi osam odsto. To je postignuto kao rezultat najdu?e transportne udaljenosti - otprilike 4,5 hiljada kilometara. Prevoz putnika pomorskim saobra?ajem je zanemarljiv.

Problemi pomorskog saobra?aja u Rusiji

U svjetskim razmjerima, pomorski transport zauzima prvo mjesto po prometu tereta, isti?u?i se najni?im tro?kovima isporuke tereta. U Ruskoj Federaciji je relativno slabo razvijen, to je zbog ?injenice da su glavni ekonomski centri na?e zemlje udaljeni od morskih luka. Osim toga, ve?ina mora koje okru?uju teritoriju Rusije se zamrzava. Ovo zna?ajno poskupljuje kori??enje ovog, a problem je i veoma zastarela flota na?e zemlje. Dakle, morski i rije?ni transport Rusije izgra?en je prije vi?e od dvadeset godina, ?to je po svjetskim standardima neprihvatljivo, takve brodove treba povu?i iz pogona. U doma?oj floti prakti?ki ne postoje moderni tipovi plovila: lak?i nosa?i, kontejnerski nosa?i, gasni brodovi, plovila s horizontalnim istovarom i utovarom i drugi. Prije aneksije Krima, Rusija je imala samo jedanaest velikih morskih luka, ?to nije dovoljno za tako veliku zemlju. Kao rezultat toga, oko polovine tereta koji je i?ao morem opslu?ivale su strane luke. To su uglavnom biv?e sovjetske republike: Ukrajina (Odesa), Estonija (Talin), Litvanija (Klajpeda). Velikim finansijskim gubicima doprinosi i kori?tenje pomorskih transportnih ?vori?ta drugih dr?ava. Dok je situacija sa crnomorskim lukama manje-vi?e rije?ena, nova luka se gradi na obali Balti?kog mora.

Pomorski prevoz putnika

?lan 143

Ugovorom o prevozu putnika pomorskim putem, prevoznik se obavezuje da ?e prevesti putnika do odredi?ne ta?ke, a u slu?aju prijave prtljaga od strane putnika i predati prtljag do odredi?ne ta?ke i izdati lice ovla?teno za primanje prtljaga.

Putnik se obavezuje da plati prevozninu utvr?enu za putovanje (prevoznina), a prilikom prijave prtljaga i za prevoz prtljaga.

?lan 144. Period prevoza morem

Pomorski prevoz putnika obuhvata slede?e periode:

1) u odnosu na putnika i njegov ru?ni prtljag - period tokom kojeg se putnik i (ili) njegova ru?na prtljaga nalaze na brodu, period ukrcaja i iskrcaja i period u kojem se putnik i njegov ru?ni prtljag isporu?uju vodom od obale do broda ili obrnuto, ako je tro?ak takvog prijevoza uklju?en u cijenu karte ili ako je plovilo koje se koristi u tu svrhu putniku stavilo na raspolaganje od strane prijevoznika. U odnosu na putnika, prevoz ne obuhvata period tokom kojeg se nalazi na morskoj stanici, pristani?tu ili nekom drugom lu?kom objektu ili na njemu;

2) u odnosu na ru?nu prtljagu - i period tokom kojeg se putnik nalazi na morskoj stanici, vezu ili u bilo kom drugom lu?kom objektu ili na njemu, ako je taj prtljag prihvatio prevoznik, njegov slu?benik ili pomorski agent ili ga jo? nije pu?ten putniku;

3) u odnosu na drugi prtljag, koji nije ru?ni prtljag, - period od trenutka kada je prevoznik, njegov zaposleni ili pomorski agent prihvatio prtljag na kopnu ili na brodu do trenutka pu?tanja prtljaga od strane prevoznika. , njegov zaposlenik ili pomorski agent.

?lan 145. Prevozne isprave

Sklapanje ugovora o prevozu putnika pomorskim putem ovjerava se kartom, a predaja prtljaga od strane putnika - prtlja?nicom.

Obrasce karte i priznanice za prtljag utvr?uje republi?ki dr?avni organ u oblasti pomorskog saobra?aja.

?lan 146. Op?ti uslovi za prevoz putnika morem

Prijevoznik je du?an prije po?etka pomorskog saobra?aja dovesti brod u stanje pogodno za plovidbu i siguran prevoz putnika, propisno ga opremiti posadom, opremiti i snabdjeti svim potrebnim i odr?avati u takvom stanju tokom pomorski transport.

Drugi dio ?lana 146. je isklju?en. - Zakon Republike Bjelorusije od 26. decembra 2007. N 300-Z)

(pogledajte tekst u prethodnom izdanju)

Prijevoznik je du?an organizirati uslugu prijevoza putnika i pru?iti im ta?ne i pravovremene informacije o kretanju brodova i pru?enim uslugama.

Putnik ima pravo na:

besplatan prevoz prtljaga i ru?ne prtljage u okviru utvr?ene norme;

besplatan ili smanjen prevoz djece.

Norme besplatnog i ru?nog prtljaga utvr?uje republi?ki dr?avni organ u oblasti pomorskog saobra?aja.

Pravila o besplatnom ili smanjenom prevozu dece utvr?uje republi?ki organ dr?avne uprave u oblasti pomorskog saobra?aja.

?lan 147

Putnik ima pravo u bilo koje vrijeme prije polaska broda na putovanje, a nakon po?etka putovanja - u bilo kojoj luci u kojoj brod poziva za ukrcaj ili iskrcaj putnika, odbiti da izvr?i ugovor o prijevozu putnika morem.

Putnik koji je obavestio prevoznika o odbijanju da ispuni ugovor o prevozu putnika pomorskim saobra?ajem ima pravo da povrati cenu prevoza i prevoz prtljaga na na?in, u iznosu i u rokovima koje odredi republi?ki dr?avni organ u oblasti pomorskog saobra?aja.

Ako je putnik odbio da ispuni ugovor o prevozu putnika pomorskim putem najkasnije do roka koji odredi republi?ki dr?avni organ u oblasti pomorskog saobra?aja, ili se zbog bolesti nije pojavio na isplovljavanju broda ili je odbio da ispuni ugovor putnika prijevoz morem prije polaska broda iz istog razloga ili iz razloga Zavisno od prijevoznika, putniku ?e biti vra?ena upla?ena cijena karte i prtljaga u cijelosti.

?lan 148

Prijevoznik ima pravo odbiti izvr?enje ugovora o prijevozu putnika morem u sljede?im slu?ajevima:

1) vojne i druge radnje koje stvaraju opasnost od zaplene broda;

2) blokada mjesta polaska ili odredi?ta broda;

3) zadr?avanje broda po nalogu dr?avnih organa i (ili) lu?ke uprave iz razloga van kontrole ugovornih strana;

4) privla?enje broda za dr?avne potrebe.

?lan 149

Izvr?enje ugovora o prevozu putnika pomorskim putem prestaje, bez obzira na volju stranaka, ako brod pogine ili bude nasilno oduzet, progla?en nesposobnim za plovidbu ili nastupi druge okolnosti za koje nijedna strana nije odgovorna.

?lan 150

U slu?aju raskida ugovora o prevozu putnika pomorskim putem iz razloga predvi?enih u ?l. 148. i 149. ovog zakonika, prije polaska plovila na putovanje, putniku se vra?a naknada za prevoz i prtljag u puni, a u slu?aju raskida ugovora nakon po?etka putovanja, njegov dio srazmjerno udaljenosti za koju nije obavljen pomorski prijevoz.

?lan 151

Prijevoznik ima pravo odgoditi isplovljavanje broda, promijeniti rutu pomorskog prijevoza, mjesto ukrcaja i (ili) iskrcaja putnika, ako su takve radnje neophodne zbog vi?e sile, nepovoljnih sanitarnih i epidemiolo?kih uslova na mjestu. polaska ili odredi?ta broda ili du? rute pomorskog prevoza, kao i kao rezultat drugih doga?aja i pojava koje su van kontrole prevoznika i onemogu?avaju ispunjenje ugovora o prevozu putnika morem pod uslovima i uslovima predvi?enim ovim ugovorom.

Pravila prvog dijela ovog ?lana ne ograni?avaju pravo putnika da odbije da izvr?i ugovor o prijevozu putnika morem.

U slu?ajevima predvi?enim ovim ?lanom, prevoznik je du?an da nadoknadi gubitke putniku promenom ugovora o prevozu putnika morem.

?lan 152

Odgovornost prevoznika za nano?enje ?tete ?ivotu i zdravlju putnika utvr?uje se u skladu sa pravilima Gra?anskog zakonika Republike Bjelorusije, osim ako je drugim zakonodavstvom Republike Bjelorusije ili sporazumom o prevozu putnika morem predvi?a pove?anu odgovornost prevoznika.

?lan 153

Prevoznik je odgovoran za kvar prtljage koji je nastao nakon ?to je primljen na prevoz prije nego ?to je izdat putniku ili licu ovla?tenom za primanje prtljage, osim ako doka?e da je do gubitka, nesta?ice ili o?te?enja (kvarenja) prtljage do?lo zbog okolnosti. da prevoznik nije mogao da spre?i i otkloni ?to nije zavisilo od njega.

?tetu nastalu tokom prevoza prtljage pomorskim putem nadokna?uje prijevoznik u sljede?im slu?ajevima:

1) gubitak ili manjak prtljaga - u visini vrednosti izgubljenog ili nestalog prtljaga;

2) o?te?enje (kvarenje) prtljaga - u iznosu za koji je smanjena njegova vrijednost, a ako je o?te?eni prtljag nemogu?e vratiti - u visini njegove vrijednosti;

3) gubitak prtljaga predatog na prevoz sa deklaracijom o njegovoj vrednosti - u visini deklarisane vrednosti prtljaga.

Vrijednost prtljage utvr?uje se na osnovu njene cijene nazna?ene na ra?unu prodavca ili predvi?ene ugovorom, a u nedostatku ra?una ili cijene navedene u ugovoru, na osnovu cijene koja se, pod uporedivim okolnostima, obi?no napla?uje za sli?ne stvari. robe.

Prijevoznik, uz naknadu utvr?ene ?tete uzrokovane gubitkom, manjkom ili o?te?enjem (kvarenjem) prtljage, vra?a naknadu za prijevoz napla?enu za prijevoz izgubljene, nestale, pokvarene ili o?te?ene prtljage, ako ta naknada nije uklju?ena u tro?kovi prtljaga.

?lan 154

Za gubitak, nesta?icu ili o?te?enje (kvarenje) ru?ne prtljage krivnjom prevoznika, prevoznik odgovara u visini njene vrednosti, a ako je nije mogu?e utvrditi, na osnovu cene koja, pod uporedivim okolnostima , obi?no se napla?uje za sli?nu robu. Iznos odgovornosti za gubitak, nesta?icu ili o?te?enje (kvarenje) ru?ne prtljage ne mo?e biti ve?i od 1.800 obra?unskih jedinica po putniku u odnosu na prevoz putnika morem u celini.

?lan 155. Odgovornost stvarnog prevoznika

Prevoznik je odgovoran za radnje i (ili) ne?injenje stvarnog prevoznika, njegovih zaposlenih i pomorskih agenata koji postupaju u okviru svojih slu?benih du?nosti i ovla??enja.

Pravila ovog zakonika koja ure?uju odgovornost prevoznika u prevozu putnika morem primenjuju se i na odgovornost stvarnog prevoznika.

U slu?ajevima kada su odgovorni prevoznik i stvarni prevoznik, njihova odgovornost je solidarna.

?lan 156. Gubitak ili o?te?enje dragocjenosti

Prevoznik nije odgovoran za gubitak ili o?te?enje novca, hartija od vrednosti, zlatnih, zlatnih i srebrnih predmeta, umetni?kih dela ili drugih vrednosti, osim ako su te vrednosti deponovane kod prevoznika.

?lan 157. Primjena granica odgovornosti

Ograni?enja odgovornosti predvi?ena ?lanom 154. ovog zakonika primjenjuju se na zbir iznosa koji podlije?u naknadi za sva potra?ivanja nastala zbog gubitka, nesta?ice ili o?te?enja (kvarenja) ru?nog prtljaga.

?to se ti?e prijevoza koji obavlja stvarni prijevoznik, zbir iznosa koji podlije?u naknadi od strane prijevoznika, stvarnog prijevoznika i njegovih zaposlenika i pomorskih agenata koji djeluju u okviru svojih slu?benih du?nosti i ovla?tenja ne smije prelaziti najve?i iznos naknade koji bi mogao biti vra?eno u skladu sa ovim Kodeksom od prevoznika ili od stvarnog prevoznika. U ovom slu?aju, nijedno od ovih lica ne bi trebalo da bude odgovorno preko granice odgovornosti koja se primenjuje.

?lan 158. Prijava za gubitak, manjak ili o?te?enje (kvarenje) prtljaga

Putnik ima pravo podnijeti pismeni zahtjev za gubitak, manjak ili o?te?enje (kvarenje) prtljage prijevozniku, njegovom zaposleniku ili pomorskom agentu u sljede?im slu?ajevima:

o?igledan gubitak, manjak ili o?te?enje (kvarenje) ru?ne prtljage - prije ili u vrijeme iskrcaja putnika, a u vezi s prtljagom - prije ili u vrijeme njegovog izdavanja;

gubitak, manjak ili o?te?enje (kvarenje) ru?nog prtljaga, prtljaga koji nije o?igledan - u roku od petnaest dana od dana iskrcavanja putnika ili od dana izdavanja prtljaga, odnosno od trenutka kada je trebalo da bude izdat.

Zahtjev za gubitak, manjak ili o?te?enje (kvarenje) prtljage u pisanom obliku nije potreban ako je stanje prtljage utvr?eno ili provjereno u trenutku prijema zajedno:

od strane putnika i prevoznika ili njegovog zaposlenog ili pomorskog agenta;

od strane putnika i stvarnog prevoznika ili njegovog zaposlenog ili pomorskog agenta.

?lan 159. Nepreuzeti prtljag

Prtljaga koja nije podnesena u roku od tri mjeseca od dana dolaska plovila u odredi?nu luku mo?e se prodati ili uni?titi na zakonom propisan na?in.

?lan 160

Pravila ovog odjeljka primjenjuju se i na lica koja se besplatno prevoze na brodu u skladu sa ugovorom o prijevozu putnika morem.

Pomorski transportni objekti se mogu klasifikovati na slede?i na?in:

Putni?ki brodovi redovnih obalnih plovidbenih linija - unutar obalnih teritorijalnih voda dr?ave

Putni?ke linije redovnih linija me?unarodnih letova izme?u luka razli?itih dr?ava ili izme?u luka jedne dr?ave

Putni?ki brodovi redovnih prekookeanskih linija

Brodovi za krstarenje koji obavljaju 5-15 dana i du?a putovanja koji pristaju u nekoliko luka razli?itih dr?ava i sa kratkoro?nim (1-2 dana) parkiranjem

Trajekti koji obavljaju redovni prevoz tereta i putnika

Plovila za prevoz posebnih kategorija putnika (hodo?asnika). Njihova oprema i rad podlije?u posebnim zahtjevima.

Brzi putni?ki trajektni ?amci – hovercraft, katamarani, hidrogliseri

Jedrilice, uklju?uju?i one za obuku i izlete; jahte (jedrilice, jedrilice i druge vrste)

Kruzeri i motorni ?amci svih vrsta

Specijalni izletni?ki brodovi, uklju?uju?i ?amce sa staklenim dnom i turisti?ke podmornice

Morski plutaju?i hoteli (boteli).

Linijski transport

Na osnovu raspolo?ivosti efektivne potra?nje za prijevozom putnika, brodarske kompanije na najprometnijim rutama organiziraju redovne letove pomorskih putni?kih brodova izme?u luka u razli?itim morskim slivovima. Redovni pomorski prevoz se obavlja:

Izme?u luka koje se nalaze na obalama istog kontinenta u slu?ajevima kada ne postoje kopneni putevi ili oni nisu efikasni

Za komunikaciju izme?u luka teritorija odvojenih vodenim prostorima, u nedostatku kopnenih (podzemnih) sredstava komunikacije i u uslovima nemogu?nosti ili neracionalnosti kori??enja vazdu?nih sredstava komunikacije (za ostrvske dr?ave, dr?ave arhipelaga itd.)

Usluge linijskog prevoza koriste individualni putnici, na primjer, oni koji putuju privatnim automobilima, ljudi koji putuju s puno prtljage, a mnogo rje?e turisti?ke grupe. Prate?i svrhu prevoza, a ne organizaciju rekreacije, ovi brodovi mnogo manje obra?aju pa?nju na zabavu putovanja, iako se takvi programi mogu odvijati.

Linijski brodovi prate sezonski red vo?nje, a karte se rezerviraju i prodaju unaprijed. Trenutno se najve?i dio putni?kog i teretnog prometa na ovakvim rutama odnosi na trajektni saobra?aj.

Teretni saobra?aj je ve?i od putni?kog. Svaki teretni brod mo?e prevoziti do 12 putnika koji nisu uklju?eni u listu posade. Takve usluge se nude u bilo kojoj luci i pogodne su za odre?enu kategoriju putnika (kada nema redovnog putni?kog prevoza do odredi?ne luke). U ovom slu?aju, udobnost je manja i nema zabave, ali je tro?ak adekvatno smanjen.

kruzerski turizam

Industrija krstarenja je postala puna snaga na turisti?kom tr?i?tu po?etkom 70-ih godina i nastavlja rasti do danas.

Rute krstarenja prolaze kroz sva mogu?a primorska mjesta. Postoje krstarenja koja odgovaraju svim potrebama, s gotovo bilo kojom du?inom putovanja.

Brodovi za krstarenje imaju najve?e re?ije u industriji putovanja. Da bi se pokrili tro?kovi, krstarenja moraju dosti?i 80-90% popunjenosti broda.

Po?etna faza organiziranja aktivnosti krstarenja je sklapanje posebnog ugovora - ugovora o prijevozu tereta izme?u turoperatora i vlasnika plovila. Aneksi ugovora: - raspored kretanja plovila koji ?e zavisiti od pravilno iscrtane rute i redosleda ulaska u luku radi obilaska znamenitosti, objekata za razgledanje

Plan-mapa broda je prakti?ki putovnica bilo kojeg broda, koja odre?uje ukupan broj mjesta, lokaciju i udobnost kabina na brodu (tu?, kada, dostupnost kupaonice, umivaonika). Glavni dokument koji se koristi za izra?unavanje kona?nog faktora udobnosti.

Sve rute krstarenja nude fleksibilne cijene, popuste. Cijenu krstarenja odre?uju 4 glavna faktora: trajanje krstarenja, sezona, lokacija i veli?ina kabine te vrsta broda.

Turisti su smje?teni u kabinama:

Junior Suite

Single

Dvostruki, itd.

Va?ni faktori udobnosti su:

Broj mjesta u kabini (kapacitet)

Lokacija mjesta (1-2 nivoa)

Postavljanje kabina po du?ini plovila (pramac, sredina, krma) i po visini plovila (nadgra?e, trup, glavna paluba)

Kubatura, povr?ina, oblik kabine

Vrsta rasvjete (vje?ta?ko, prirodno)

Sanitarni uslovi (umivaonik, tu?, WC - gdje se nalazi)

Obra?un pla?anja zakupnine

Ugovori sa dobavlja?ima (prijemni ured, osiguranje0

Izrada servisnog programa - posebna pa?nja (mora se ispuniti svaki minut, uzeti u obzir tehnolo?ke karakteristike - izbor i razvoj informacija o putovanju i izletu)

Izbor, priprema upravljanja krstarenjem

Kanali distribucije: Ranije su kruzere prodavale karte za krstarenje. Sada oko 95% putnika rezervi?e krstarenje preko turisti?kih agencija.

Krstarenje je jedinstven proizvod koji kombinuje prevoz i itinerar.

Program krstarenja sadr?i 4 glavna elementa:

Hrana, aktivnosti, sport itd.; zabava; vrijeme na obali.

Va?na karakteristika kruzera je veliki broj pratilaca. Mnogi brodovi imaju jednog zaposlenog za dva putnika, tj. odnos 1/2 . Dvije glavne kategorije zaposlenih na brodu su brodska posada, zadu?ena za brodske operacije, i hotelsko osoblje, ?ije su du?nosti sli?ne onima u hotelskom osoblju. Tu je i direktor krstarenja koji organizira i nadgleda dru?tvene doga?aje i rekreaciju putnika. Svaki brod, ako je na njemu vi?e od 12 putnika, mora imati ljekara.

Kruzer slu?i kao mjesto odmora i zabave za putnike. Za njih postoji ogroman broj palubnih prostora za rekreaciju, fitnes centara, salona, biblioteka, igraonica, restorana, barova, bazena, koncertnih dvorana, diskoteka, sve do golfa. Tu su i dje?je igraonice, ?iva?e, razni saloni, duty-free shop, posebni biroi u kojima putnici mogu zamijeniti valutu, naru?iti taksi, ekskurziju i dobiti kreditnu karticu za servisiranje na brodu.

Putnici na krstarenju se ne smatraju turistima. Oni u?ivaju mogu?nost statusa tranzitnih posjetilaca i bez vize ostaju na obali najvi?e 72 sata.

Usluge zemaljske opslu?ivanja:

Autobusni obilasci turisti?kih centara

Autobusne ture du? obale i unutra?njosti

Lokalni vodeni izleti du? obale

Transfer do aerodroma ili do terminala drugog prevoznog sredstva

Rezervacija najma automobila

Rezervacija ulaznica za razne doga?aje

Poslovanje kruzera regulirano je posebnim regionalnim i me?unarodnim ugovorima i konvencijama. Osnovane su me?unarodne asocijacije za regulisanje organizacije krstarenja i mre?a agencija za realizaciju krstarenja. Me?unarodne norme i korporativni sporazumi reguli?u op?ta na?ela i zahtjeve za opremanje brodova, metodologije, standarde usluga i sigurnosne standarde.

Perspektive razvoja

Prema WTO-u, krstarenja su jedan od najbr?e razvijaju?ih i najperspektivnijih vrsta turizma. Tokom protekle decenije, stopa rasta broja putnika na kruzerima u svijetu gotovo je udvostru?ila pove?anje "kopnenog" turisti?kog toka. Ako je po?etkom 80-ih oko 1,5 miliona turista godi?nje preferiralo putovanja morem, onda je 1999. godine u njima u?estvovalo 8,7 miliona ljudi. O?ekuje se da ?e do kraja 2010. potra?nja za krstarenjima prema?iti 12 miliona ljudi.

Prevoz putnika i prtljaga morskim putem regulisan je dokumentima me?unarodnog i doma?eg zakonodavstva. Za me?unarodni transport va?e me?unarodni ugovori i konvencije, me?u kojima se mo?e izdvojiti Atinska „Konvencija o prevozu putnika i prtljaga morskim putem“, usvojena 1974. Konvencija se odnosi na sve brodove (osim lebde?ih plovila) i na sve me?unarodne prevoz ako brod vije zastavu dr?ave koja je potpisnica Konvencije ili je registrovan u toj dr?avi; ako je ugovor o prijevozu sklopljen u toj dr?avi ili ako je to mjesto polaska ili odredi?te broda. Istovremeno, Konvencija se ne primjenjuje ako je putnik ruski dr?avljanin i putuje na brodu prema ugovoru sa ruskim prijevoznikom. Atinska konvencija predvi?a odgovornost prevoznika za ?tetu nastalu kao rezultat smrti ili povrede putnika, kao i kao rezultat gubitka ili o?te?enja prtljaga. U skladu sa ovim dokumentom, imovinska odgovornost prevoznika je 700.000 ?vajcarskih franaka za ?tetu prouzrokovanu zdravlju putnika; 12.500 CHF za ru?ni prtljag; 50.000 CHF po vozilu; 18.000 CHF po putniku za ostale komade prtljaga.

Jedna od me?unarodnih organizacija koja se bavi pitanjima pomorske plovidbe je me?unarodna pomorska organizacija IMO (International Maritime Organization), osnovana 1958. godine. Ona razvija me?unarodne akte u oblasti pomorskog saobra?aja, uklju?uju?i i one koji se odnose na sigurnost plovidbe i za?titu morsko okru?enje od zaga?enja.

Za pomorski transport u teritorijalnim vodama Ruske Federacije, u vodama otvorenog mora i kada ruski brodovi pristaju u strane morske luke, pravni dokument nacionalnog zakonodavstva "Kodeks trgova?kog brodarstva Ruske Federacije" (KTM) je u sila. Ovaj dokument reguli?e odnose koji proizlaze iz trgova?kog brodarstva.

Pitanja koja se odnose na podru?je za prevoz putnika i njihovog prtljaga su navedena u poglavlju MTK „Ugovor o pomorskom prevozu putnika“. Ugovorom o prevozu putnika morskim putem, prevoznik se obavezuje da ?e prevesti putnika do odredi?ne ta?ke i, u slu?aju da putnik preda prtljagu, dostaviti i prtljag do odredi?ne ta?ke i izdati je osobi. ovla?teni za prijem prtljaga; putnik je du?an da plati cenu prevoza utvr?enu za putovanje, a u slu?aju prijave prtljaga i naknadu za prtljag. Zaklju?ivanje ugovora o prevozu putnika overava se kartom, a za prevoz prtljaga prtlja?nicom.

Cijena prevoza putnika i naknada za prijevoz njegovog prtljaga javnim prijevozom odre?uju se na osnovu tarifa odobrenih na na?in utvr?en zakonodavstvom Ruske Federacije. Istovremeno, putnik ima pravo da sa sobom besplatno (iu inostranom saobra?aju po sni?enoj tarifi) prevozi jedno dijete do 2 godine bez obezbje?enja posebnog sjedi?ta. Ostala djeca mla?a od 2 godine, kao i djeca od 2 do 12 godina prevoze se po sni?enoj cijeni uz obezbje?enje posebnih sjedi?ta za njih. Sni?ena stopa iznosi 50-75% cijene za odrasle, ovisno o kategoriji kabine.

Putnik ima pravo da sa sobom nosi besplatan ru?ni prtljag u okviru utvr?ene norme. Pod kabinom se podrazumijeva prtljag koji se nalazi u putni?koj kabini pod njegovom za?titom ili kontrolom.

Putnik ima pravo raskinuti ugovor o prijevozu prije polaska broda, kao i nakon po?etka putovanja u bilo kojoj luci u kojoj brod poziva za ukrcaj i iskrcaj putnika. Ako je putnik odbio prevoz najkasnije do utvr?enog roka ili se zbog bolesti nije pojavio na prevozu, vra?a mu se celokupni iznos koji je uplatio za prevoz i prevoz prtljaga.

Prijevoznik ima pravo raskinuti ugovor o prijevozu morem u slu?aju doga?aja izvan njegove kontrole: vojnih ili drugih radnji koje stvaraju prijetnju oduzimanja plovila. Ukoliko, po nastanku takvih doga?aja, prevoznik odbije da ispuni ugovor, putniku se pre po?etka leta ispla?uje sav novac koji je od njega dobio za putovanje i prtljag. Ako je raskid ugovora nastupio nakon po?etka leta, tada se upla?uje dio novca u iznosu srazmjernom udaljenosti za koju putnik nije prevezen. U tom slu?aju, prijevoznik je du?an o svom tro?ku isporu?iti putnika na njegov zahtjev do mjesta polaska ili nadoknaditi putniku stvarno nastale tro?kove.

Prijevoznik ima pravo odgoditi isplovljavanje broda, promijeniti rutu prijevoza, mjesto ukrcaja (iskrcaja) putnika, ako su takve radnje neophodne zbog prirodnih pojava, nepovoljnih sanitarnih i epidemiolo?kih uslova koji su nastali du? puta. putem transporta ili zbog drugih okolnosti koje su van kontrole prevoznika. U tim slu?ajevima, prevoznik je tako?e du?an da putnika, na njegov zahtev, isporu?i na mesto polaska ili mu nadoknadi stvarno u?injene tro?kove.

Po?to CTM utvr?uje odgovornost prevoznika za ?ivot, zdravlje putnika, kao i za njegove stvari tokom prevoza, ovim dokumentom je preciziran period prevoza. Prijevoz putnika uklju?uje:

• - u odnosu na putnika i njegov ru?ni prtljag, period tokom kojeg se putnik i (ili) ru?na prtljaga nalaze na plovilu;
• - u odnosu na ru?ni prtljag, i period tokom kojeg se putnik nalazi na morskoj stanici, pristani?tu ili nekom drugom lu?kom objektu, ako taj prtljag prihvata prevoznik, njegov zaposleni ili njegov agent, a nije izdat putniku;
• - u odnosu na drugi prtljag, koji nije ru?ni prtljag, period od trenutka kada je takav prtljag prihvatio prevoznik, njegov zaposlenik ili agent na obali ili na brodu do trenutka kada je taj prtljag predao prevoznik, njegov zaposleni ili agent putniku.

Odgovornost prevoznika za ?tetu nanesenu ?ivotu ili zdravlju putnika ne mo?e biti ve?a od 175.000 obra?unskih jedinica za prevoz u celini. Odgovornost za gubitak ili o?te?enje kabinskog prtljaga ne bi trebalo da prelazi 1.800 obra?unskih jedinica po putniku. Odvojeno, limit odgovornosti za gubitak ili o?te?enje motornog vozila je odre?en na najvi?e 10.000 obra?unskih jedinica. Odgovornost za ostalu prtljagu utvr?uje se ne vi?e od 2700 obra?unskih jedinica po putniku. Valuta poravnanja Specijalnih prava vu?enja (SDR) koristi se u me?usobnim obra?unima dr?ava ?lanica Me?unarodnog monetarnog fonda (MMF) i uvedena je Konvencijom iz 1978. u Hamburgu (Hambur?ka pravila). Trenutno 1 SDR iznosi otprilike 1,45 USD. Treba napomenuti da se navedeni limiti odgovornosti primjenjuju na prevoz putnika u stranom prometu, pod uslovom da putnik nije dr?avljanin Ruske Federacije koji je sklopio ugovor o prijevozu sa ruskim prijevoznikom.

Ako su prijevoznik i putnik organizacije ili gra?ani Ruske Federacije, tada je prijevoznik odgovoran za ?ivot i zdravlje ruskog dr?avljanina u potpunosti u skladu s pravilima gra?anskog zakonodavstva Ruske Federacije.

Ako je prijevoz morem kruzerske prirode, tada ugovor o prijevozu putnika morem prati niz dodatnih ugovora koji se odnose na sektor usluga korisnicima: hrana, zabava, program izleta.